Улицы мира в 1986 году: сравнительная историческая урбанистика
Для того, чтобы было интереснее сравнивать, мы пока перескочим через 1966 и 1976 годы и посмотрим сразу 1986-й.
Вроде бы не так давно это было, каких-то 30 лет назад и у многих ещё свежи воспоминания.
Как мы увидим, 30 лет назад (как и сейчас) улицы мира отличались между собой не только количество и марками автомобилей, но и культурой организации улично-городского пространства, имеющей во многом не только социально-политические, но и цивилизационные корни.
В то время мировые лидеры автопрома по объёмам производства распределялись в следующим порядке Японии, США, ФРГ, Франции, СССР.
Производство автомобилей в Китае и Индии было ничтожным, зато в Южной Корее росло бешеными темпами.
Трамвайный мир на Западе находился в самой низшей точке своего упадка, а на территории СССР, напротив, достиг своего пика.
Пожалуй, наиболее сильные изменения произошли за эти 30 лет с китайскими улицами.
Траффик на главной улице Пекина в 1986 году:
Ещё за пять лет до этого легковые автомобили там встречались едва ли не реже автобусов.
Сейчас велосипедисты совершенно вытеснены с магистралей Пекина и других мегаполисов КНР, но лет через 10, когда китайцев начнёт тошнить от одного вида автомобилей, всё вернётся на круги своя и будет как на заглавном снимке. Ведь мудрые китайцы как никто в мире ценят здоровый образ жизни.
В 86-м на улицах китайской столицы ещё встречались такие раритеты:
А собственный китайский автопром всё ещё символизировали такие древности как Shanghai SH760 (выпуск 1964-1974):
Такие машины полагались чиновникам среднего ранга.
Это Шанхай 1986-го, ныне один из самых автомобилизированных городов мира, запутавшийся в паутине многоуровневых развязок и скоростных трасс:
Интересно посмотреть, как изменилась главная торговая улица Шанхая за 30 лет.
1986-й:
В наше время:
По новейшей моде транспорт убрали и отдали самое популярное место в городе пешеходам. Обратная сторона сверхавтомобилизации, так сказать.
В СССР в 1986 году количество личных легковых автомобилей превысило 13 млн. штук, уровень автомобилизации населения достиг показателей США середины 1920-х гг. Теперь тот период вспоминается как время "свободных улиц".
Производства 2 млн. автомобилей в год было явно недостаточно, чтобы наполнить бескрайние советские просторы, а импорта иномарок не существовало в принципе.
Зато к концу 1986 года трамвайное сообщение в СССР имели 110 городов, троллейбусное - 177. В 11 городах СССР работа метро, в 8 - скоростной трамвай.
Типичный траффик центра Москвы 1986 года чем-то даже напоминает Нью-Йорк того времени, где на Манхэттене каждый второй автомобиль был жёлтым такси:
За последние 10 лет мы уже успели забыть, что такое жить в городе, где нет легального такси! А ведь до конца 2000-х в Москве выросло целое поколение людей, которые на своих улицах никогда не видели жёлтых машин с шашечками!
Но это будет в серии про улицы 1996 года.
Кстати, на снимке видна ещё одна интересная примета позднего советского траффика - маршрутное такси. Тогда это был весьма престижный (да-да!) вид общественного транспорта и прокатиться на РАФике удавалось довольно редко. Вряд ли в 1986-м кто-то мог представить, что через 15 лет жёлтые маршрутки заполонят всё и вся, а жёлтые такси уйдут на 20 лет в небытие.
Тем не менее, в Москве 1986-го (как и 1956-го) движение бывало довольно интенсивным, что хорошо видно на этом снимке из архива ИТАР ТАСС:
Но пробок, конечно, не было.
А вот за пределами Москвы до самого конца СССР люди наслаждались чистым воздухом и раздольем почти пустых улиц.
Главная улица Рыбинска-1986:
Главная улица Курска-1986:
Главная улица Пскова-1986:
Главная улица Калинина (Твери)-1986:
В СССР 1986-го исторические улицы не были изуродованы цветастой рекламой и обилием дорожных знаков.
Никольская улица в Москве (ныне пешеходная зона), 1986-м:
Хотя эффект контрастности со снимком 1986 года для Никольской сейчас во многом утрачен, это надо было смотреть 3 года назад, когда она вся была забита автомобилями.
Также для Москвы сейчас более не очевиден контраст со старыми снимками станций метро, которые при СССР не были обстроены со всех сторон торговыми павильонами. После недавнего собянинского погрома нынешний вид станции Красные Ворота стал даже строже, чем вид Кировской в окружении нескольких ларьков на снимке 1986 года:
История наших улиц пошла по кругу!
Некоторые города СССР изменились за 30 лет действительно до неузнаваемости.
Кто узнает в Целинограде 86-го нынешнюю Астану?
Разумеется, радикальные изменения затронули все бывшие соцстраны, но некоторые примеры особенно показательны.
На широких проспектах реконструированного Бухареста почти нет наружной рекламы, не считая огромных билбордов, прославляющих "гения Карпат":
Бухарест 1980-х вполне можно было бы назвать "европейским Пхеньяном", если бы он одновременно не был "Парижем Балкан"))
Большое количество лицензионных французских автомобилей резко отличало румыские улицы от северо-корейских.
При всей схожести в гигантомании пустых проспектов Бухарест от Пхеньяна отличал всё же более консервативный архитектурный стиль, в котором читался какой-то лёкий французский налёт парадных улиц колониального Алжира:
А вот Восточный Берлин 86-го местами на сразу и отличишь от Западного.
У вокзала на Александплац:
КРУПНО
Главная улица Западного Берлина с 1986-го, наверное, не очень изменилась, разве что модельный ряд машин:
А, для велосипедистов тогда в Берлине ещё не было инфраструктуры, хотя до войны это был крупнейший велосипедный мегаполис мира. Для современного москвича на этом берлинском снимке очень необычной кажется брусчатка, зато совсем родной плитка на тротуаре, рекламный хаос и бесконечный ряд припаркованным машин:
В миллионом Турине к 1986-му сумели выжить не только трамваи, но и брусчатка:
Эти "тупые" итальянцы так и не поняли, что трамвай мешает автолюбителям, а асфальту в городе нет альтернативы!
США давным давно прошли пик своей автомобилизации и к 1980-м уже поняли, что исторический (деловой) центр города - не место для частных автомобилей. Там хватит места только для общественного транспорта (включая такси), а также для лимузинов самых солидных господ.
Нью-Йорк, 42-я улица, 1986:
Где ещё в мире каждая вторая машина на улице будет такси?
Немного в стороне от центральных улиц Нью-Йорк 1986 года была таким:
В Дублине 1986-го уже появились "вафельницы"!
КРУПНО
Торговая улица в старой части Дубая в 86-м:
У восточных торговых улиц неповторимый колорит!
Впрочем. некоторые города Запада по части колорита торговых улиц могут поспорить с Востоком.
Невероятный рекламный хаос в центре столицы Гватемалы 86-го:
Я думал, что такие "рекламные джунгли" можно встретить только в Гонконге!
Типичный вид центральных улиц в разбогатевшем городе "Третьего мира" - Калифа-стрит в Абу-Даби 1986 года:
КРУПНО
Город строится почти с чистого листа, с широкими магистралями, рассчитанными на всеобщую автомобилизацию. Общественный транспорт не наблюдается. С озеленением в этих бетонно-асфальтовых джунглях напряжёнка (потом всё-таки немного появится, от избытка денег).
Вообще, любой автомобилизированный мегаполис "Третьего мира" норовит превратить главные улицы в автомагистрали, рассекающие городское пространство.
В центре Куала-Лумпура 1986-го уже полноценный хайвей с разделительным отбойником как у нас на МКАДе:
Или вот типичная манильская "авеню" 86-го:
Видно, что город сам нищий и убогий, но какая автодорожная инфраструктура!
На втором манильском снимке видна колоритная транспортная изюминка Филиппин - маршрутки "джипни":
Характерный уличный вид в не самом богатом Каире в 1986 году:
Хотя, обратите внимание, здесь и улицы как таковой уже нет.
А это траффик столицы очень бедной страны "Третьего мира" - города Дакка 1986 года:
Я всегда стараюсь найти снимки Южной Азии, чтобы почувствовать, насколько сильно могут отличаться улицы (во все времена!) от некоего "мирового стандарта". Тут дело не только в деньгах или их отсутствии, но также в менталитете, традициях.
И ещё забавно думать, что этот дичайший хаос перенаселённой Дакки отражает самый новейший писк рафинированной европейской урбанистической моды - концепцию т.н. "неразделённого уличного пространства", при которой не должно быть тротуаров и светофоров, а пешеходы, автомобили и велосипедисты должны двигаться вперемежку.
При этом в самой Дакке спустя 30 лет пришли к довольно жёсткому разделению уличного пространства в связи с возросшей интенсивностью двиэения.
Пакистанский Лахор 86-го из той же культуры:
100 лет назад ареал рикши (ешё не вело- и не мото-, а бегового) охватывал половину мира - от Южной Африки до Японии. Потом он неуклонно сокращался, но во время Второй мировой велорикши стали весьма популярны, например, в Париже и Варшаве. Сегодня даже моторикши ассоциируется почти исключительно с Южной и Юго-Восточной Азией, однако в последние годы велорикши стали возвращаться на улицы европейский городов как прогулочно-туристический транспорт. В Москве летом их тоже можно встретить.
Буду благодарен читателям за любые замечания и дополнения.
P.S. В надежде на продолжение серии сделал для неё специальный тег urban evolution.
Вроде бы не так давно это было, каких-то 30 лет назад и у многих ещё свежи воспоминания.
Как мы увидим, 30 лет назад (как и сейчас) улицы мира отличались между собой не только количество и марками автомобилей, но и культурой организации улично-городского пространства, имеющей во многом не только социально-политические, но и цивилизационные корни.
В то время мировые лидеры автопрома по объёмам производства распределялись в следующим порядке Японии, США, ФРГ, Франции, СССР.
Производство автомобилей в Китае и Индии было ничтожным, зато в Южной Корее росло бешеными темпами.
Трамвайный мир на Западе находился в самой низшей точке своего упадка, а на территории СССР, напротив, достиг своего пика.
Пожалуй, наиболее сильные изменения произошли за эти 30 лет с китайскими улицами.
Траффик на главной улице Пекина в 1986 году:
Ещё за пять лет до этого легковые автомобили там встречались едва ли не реже автобусов.
Сейчас велосипедисты совершенно вытеснены с магистралей Пекина и других мегаполисов КНР, но лет через 10, когда китайцев начнёт тошнить от одного вида автомобилей, всё вернётся на круги своя и будет как на заглавном снимке. Ведь мудрые китайцы как никто в мире ценят здоровый образ жизни.
В 86-м на улицах китайской столицы ещё встречались такие раритеты:
А собственный китайский автопром всё ещё символизировали такие древности как Shanghai SH760 (выпуск 1964-1974):
Такие машины полагались чиновникам среднего ранга.
Это Шанхай 1986-го, ныне один из самых автомобилизированных городов мира, запутавшийся в паутине многоуровневых развязок и скоростных трасс:
Интересно посмотреть, как изменилась главная торговая улица Шанхая за 30 лет.
1986-й:
В наше время:
По новейшей моде транспорт убрали и отдали самое популярное место в городе пешеходам. Обратная сторона сверхавтомобилизации, так сказать.
В СССР в 1986 году количество личных легковых автомобилей превысило 13 млн. штук, уровень автомобилизации населения достиг показателей США середины 1920-х гг. Теперь тот период вспоминается как время "свободных улиц".
Производства 2 млн. автомобилей в год было явно недостаточно, чтобы наполнить бескрайние советские просторы, а импорта иномарок не существовало в принципе.
Зато к концу 1986 года трамвайное сообщение в СССР имели 110 городов, троллейбусное - 177. В 11 городах СССР работа метро, в 8 - скоростной трамвай.
Типичный траффик центра Москвы 1986 года чем-то даже напоминает Нью-Йорк того времени, где на Манхэттене каждый второй автомобиль был жёлтым такси:
За последние 10 лет мы уже успели забыть, что такое жить в городе, где нет легального такси! А ведь до конца 2000-х в Москве выросло целое поколение людей, которые на своих улицах никогда не видели жёлтых машин с шашечками!
Но это будет в серии про улицы 1996 года.
Кстати, на снимке видна ещё одна интересная примета позднего советского траффика - маршрутное такси. Тогда это был весьма престижный (да-да!) вид общественного транспорта и прокатиться на РАФике удавалось довольно редко. Вряд ли в 1986-м кто-то мог представить, что через 15 лет жёлтые маршрутки заполонят всё и вся, а жёлтые такси уйдут на 20 лет в небытие.
Тем не менее, в Москве 1986-го (как и 1956-го) движение бывало довольно интенсивным, что хорошо видно на этом снимке из архива ИТАР ТАСС:
Но пробок, конечно, не было.
А вот за пределами Москвы до самого конца СССР люди наслаждались чистым воздухом и раздольем почти пустых улиц.
Главная улица Рыбинска-1986:
Главная улица Курска-1986:
Главная улица Пскова-1986:
Главная улица Калинина (Твери)-1986:
В СССР 1986-го исторические улицы не были изуродованы цветастой рекламой и обилием дорожных знаков.
Никольская улица в Москве (ныне пешеходная зона), 1986-м:
Хотя эффект контрастности со снимком 1986 года для Никольской сейчас во многом утрачен, это надо было смотреть 3 года назад, когда она вся была забита автомобилями.
Также для Москвы сейчас более не очевиден контраст со старыми снимками станций метро, которые при СССР не были обстроены со всех сторон торговыми павильонами. После недавнего собянинского погрома нынешний вид станции Красные Ворота стал даже строже, чем вид Кировской в окружении нескольких ларьков на снимке 1986 года:
История наших улиц пошла по кругу!
Некоторые города СССР изменились за 30 лет действительно до неузнаваемости.
Кто узнает в Целинограде 86-го нынешнюю Астану?
Разумеется, радикальные изменения затронули все бывшие соцстраны, но некоторые примеры особенно показательны.
На широких проспектах реконструированного Бухареста почти нет наружной рекламы, не считая огромных билбордов, прославляющих "гения Карпат":
Бухарест 1980-х вполне можно было бы назвать "европейским Пхеньяном", если бы он одновременно не был "Парижем Балкан"))
Большое количество лицензионных французских автомобилей резко отличало румыские улицы от северо-корейских.
При всей схожести в гигантомании пустых проспектов Бухарест от Пхеньяна отличал всё же более консервативный архитектурный стиль, в котором читался какой-то лёкий французский налёт парадных улиц колониального Алжира:
А вот Восточный Берлин 86-го местами на сразу и отличишь от Западного.
У вокзала на Александплац:
КРУПНО
Главная улица Западного Берлина с 1986-го, наверное, не очень изменилась, разве что модельный ряд машин:
А, для велосипедистов тогда в Берлине ещё не было инфраструктуры, хотя до войны это был крупнейший велосипедный мегаполис мира. Для современного москвича на этом берлинском снимке очень необычной кажется брусчатка, зато совсем родной плитка на тротуаре, рекламный хаос и бесконечный ряд припаркованным машин:
В миллионом Турине к 1986-му сумели выжить не только трамваи, но и брусчатка:
Эти "тупые" итальянцы так и не поняли, что трамвай мешает автолюбителям, а асфальту в городе нет альтернативы!
США давным давно прошли пик своей автомобилизации и к 1980-м уже поняли, что исторический (деловой) центр города - не место для частных автомобилей. Там хватит места только для общественного транспорта (включая такси), а также для лимузинов самых солидных господ.
Нью-Йорк, 42-я улица, 1986:
Где ещё в мире каждая вторая машина на улице будет такси?
Немного в стороне от центральных улиц Нью-Йорк 1986 года была таким:
В Дублине 1986-го уже появились "вафельницы"!
КРУПНО
Торговая улица в старой части Дубая в 86-м:
У восточных торговых улиц неповторимый колорит!
Впрочем. некоторые города Запада по части колорита торговых улиц могут поспорить с Востоком.
Невероятный рекламный хаос в центре столицы Гватемалы 86-го:
Я думал, что такие "рекламные джунгли" можно встретить только в Гонконге!
Типичный вид центральных улиц в разбогатевшем городе "Третьего мира" - Калифа-стрит в Абу-Даби 1986 года:
КРУПНО
Город строится почти с чистого листа, с широкими магистралями, рассчитанными на всеобщую автомобилизацию. Общественный транспорт не наблюдается. С озеленением в этих бетонно-асфальтовых джунглях напряжёнка (потом всё-таки немного появится, от избытка денег).
Вообще, любой автомобилизированный мегаполис "Третьего мира" норовит превратить главные улицы в автомагистрали, рассекающие городское пространство.
В центре Куала-Лумпура 1986-го уже полноценный хайвей с разделительным отбойником как у нас на МКАДе:
Или вот типичная манильская "авеню" 86-го:
Видно, что город сам нищий и убогий, но какая автодорожная инфраструктура!
На втором манильском снимке видна колоритная транспортная изюминка Филиппин - маршрутки "джипни":
Характерный уличный вид в не самом богатом Каире в 1986 году:
Хотя, обратите внимание, здесь и улицы как таковой уже нет.
А это траффик столицы очень бедной страны "Третьего мира" - города Дакка 1986 года:
Я всегда стараюсь найти снимки Южной Азии, чтобы почувствовать, насколько сильно могут отличаться улицы (во все времена!) от некоего "мирового стандарта". Тут дело не только в деньгах или их отсутствии, но также в менталитете, традициях.
И ещё забавно думать, что этот дичайший хаос перенаселённой Дакки отражает самый новейший писк рафинированной европейской урбанистической моды - концепцию т.н. "неразделённого уличного пространства", при которой не должно быть тротуаров и светофоров, а пешеходы, автомобили и велосипедисты должны двигаться вперемежку.
При этом в самой Дакке спустя 30 лет пришли к довольно жёсткому разделению уличного пространства в связи с возросшей интенсивностью двиэения.
Пакистанский Лахор 86-го из той же культуры:
100 лет назад ареал рикши (ешё не вело- и не мото-, а бегового) охватывал половину мира - от Южной Африки до Японии. Потом он неуклонно сокращался, но во время Второй мировой велорикши стали весьма популярны, например, в Париже и Варшаве. Сегодня даже моторикши ассоциируется почти исключительно с Южной и Юго-Восточной Азией, однако в последние годы велорикши стали возвращаться на улицы европейский городов как прогулочно-туристический транспорт. В Москве летом их тоже можно встретить.
Буду благодарен читателям за любые замечания и дополнения.
P.S. В надежде на продолжение серии сделал для неё специальный тег urban evolution.