Улицы СССР 40 лет назад без автомобилей: сравнительная историческая урбанистика
К середине 1970-х автомобилизация СССР значительно продвинулась благодаря производству лицензионных итальянских автомобилей ФИАТ.
Если в 1965 г. в СССР на 1000 жителей страны приходилось 4 личных легковых автомобиля, то в 1975 г. - уже 16 (сейчас в РФ - около 300).
Для сравнения, в странах Западной Европы к середине 1970-х на 1000 жителей приходилось порядка 250 личных автомобилей, а в США - почти 500.
Советские ФИАТы (получившие местное название "Жигули") быстро стали самым распространённым автомобилем на главных улицах СССР.
В 1976-м в Москве уже можно было увидеть такую привычную нам теперь картину, как припаркованные вдоль тротуаров в ряд автомашины:
Однако даже в Москве такие сцены были редкостью, а про другие советские города и говорить не приходиться. Проблемы с парковкой там появятся лишь в нашем, 21 веке.
Судя по представленным ниже фотографиям, в большинстве городов СССР 40 лет назад личного автотранспорта на улицах почти не было видно.
И ЭТО БЫЛО ПРЕКРАСНО!
Ещё одна парковка в Москве 76-го на снимке Жака Дюпакье:
КРУПНО
Опять советские ФИАТы и "Волги".
Но в целом московские улицы 76-го довольно пустынны:
Кажется, что на улице Горького примерно столько же транспорта было в 1936-м или 1946-м, а в 1966-м - даже побольше.
Уличная в Москве 76-го:
КРУПНО
Приметой советских улиц в крупных городах СССР становятся подземные переходы. В других странах мира они встречались реже, потому что строить было дорого, проще нарисовать "зебру". В Москве первый появился в 1959 году, в Киеве - в 1963-м. Потом начали строить в массовом масштабе.
Обратите внимание, что переход на снимке построен в самом сердце исторического центра Москвы и не под какой-то 8-полосной автострадой, а под относительно неширокой и спокойной улицей, где вполне можно было обойтись светофорами.
Если переходы под (над) автострадами - неизбежность, то в исторических центрах городов подземный переход - абсолютное зло, создающее огромные неудобства пешеходам и велосипедистам ради дополнительного комфорта автомобильного меньшинства.
Советский урбанизм имел две стороны: светлую и тёмную.
Ещё одно зло советского урбанизма - эстакады в исторических центрах городов. Для машин удобно, а для городской среды и исторического облика - смерть.
На этом снимке около 1976 года видно, как одна эстакада исключила из общегородского пространства Калининграда территорию целого острова, на котором когда-то размещался Старый город Кнайпхоф с 19 улицами:
Киевский Крещатик 76-го с невероятным количеством троллейбусов (чешские "Шкоды") и автобусов:
Оцените ширину тротуара, достойную главной улицы исторического центра!
В то время на тротуарах автолюбители не парковались.
Таллинский траффик 76-го также показывает господство общественного транспорта над личным:
В областных центрах СССР (не говоря о райцентрах) даже к 1976-му на улицах крайне мало автомобилей.
У Прижелезнодорожного почтамта в г. Иваново только трамвай и такси:
Почти пустая магистраль у Текстильного ин-та:
Не видать личных автомобилей в Калуге 76-го:
Симферополь 76-го почти без автомобилей:
Пустынный проспект Южный в Кривом Роге 76-го:
В центре Хабаровска из легковушек в кадр Дюпакье попали только "Волги":
КРУПНО
Обратите внимание, что советские города тогда ещё не были загажены россыпями дорожных знаков!
У ж.д. вокзала в Чите только троллейбус, "козлик" и одинокий "Запорожец":
У вокзала в Новосибирске только такси:
И ЛиАЗы:
У вокзала в Одессе - одни трамваи:
В Одессе 76-го осталось ещё много брусчатки:
Даже в 4-миллионом Ленинграде зимой автолюбители попрятались и на улицах остался один общественный и коммунальный транспорт:
Да и летом на Невском особо большого количества личного автотранспорта не наблюдается:
Советские люди не ездили в булочную на такси, а на работу - на личном автомобиле.
Частники берегли свои машины и использовали их тогда, когда это было действительно необходимо: например, для поездки на дачу.
Это было "не от хорошей жизни", но это был правильный, цивилизованный подход, которого теперь придерживаются гораздо более богатые обыватели в Нью-Йорке, Лондоне или Токио. Никому из них в наше время не придёт в голову безумная идея ломануться на своей тачке в центр. Для этого в современном цивилизованном обществе есть такси и другой общественный транспорт.
Если в 1965 г. в СССР на 1000 жителей страны приходилось 4 личных легковых автомобиля, то в 1975 г. - уже 16 (сейчас в РФ - около 300).
Для сравнения, в странах Западной Европы к середине 1970-х на 1000 жителей приходилось порядка 250 личных автомобилей, а в США - почти 500.
Советские ФИАТы (получившие местное название "Жигули") быстро стали самым распространённым автомобилем на главных улицах СССР.
В 1976-м в Москве уже можно было увидеть такую привычную нам теперь картину, как припаркованные вдоль тротуаров в ряд автомашины:
Однако даже в Москве такие сцены были редкостью, а про другие советские города и говорить не приходиться. Проблемы с парковкой там появятся лишь в нашем, 21 веке.
Судя по представленным ниже фотографиям, в большинстве городов СССР 40 лет назад личного автотранспорта на улицах почти не было видно.
И ЭТО БЫЛО ПРЕКРАСНО!
Ещё одна парковка в Москве 76-го на снимке Жака Дюпакье:
КРУПНО
Опять советские ФИАТы и "Волги".
Но в целом московские улицы 76-го довольно пустынны:
Кажется, что на улице Горького примерно столько же транспорта было в 1936-м или 1946-м, а в 1966-м - даже побольше.
Уличная в Москве 76-го:
КРУПНО
Приметой советских улиц в крупных городах СССР становятся подземные переходы. В других странах мира они встречались реже, потому что строить было дорого, проще нарисовать "зебру". В Москве первый появился в 1959 году, в Киеве - в 1963-м. Потом начали строить в массовом масштабе.
Обратите внимание, что переход на снимке построен в самом сердце исторического центра Москвы и не под какой-то 8-полосной автострадой, а под относительно неширокой и спокойной улицей, где вполне можно было обойтись светофорами.
Если переходы под (над) автострадами - неизбежность, то в исторических центрах городов подземный переход - абсолютное зло, создающее огромные неудобства пешеходам и велосипедистам ради дополнительного комфорта автомобильного меньшинства.
Советский урбанизм имел две стороны: светлую и тёмную.
Ещё одно зло советского урбанизма - эстакады в исторических центрах городов. Для машин удобно, а для городской среды и исторического облика - смерть.
На этом снимке около 1976 года видно, как одна эстакада исключила из общегородского пространства Калининграда территорию целого острова, на котором когда-то размещался Старый город Кнайпхоф с 19 улицами:
Киевский Крещатик 76-го с невероятным количеством троллейбусов (чешские "Шкоды") и автобусов:
Оцените ширину тротуара, достойную главной улицы исторического центра!
В то время на тротуарах автолюбители не парковались.
Таллинский траффик 76-го также показывает господство общественного транспорта над личным:
В областных центрах СССР (не говоря о райцентрах) даже к 1976-му на улицах крайне мало автомобилей.
У Прижелезнодорожного почтамта в г. Иваново только трамвай и такси:
Почти пустая магистраль у Текстильного ин-та:
Не видать личных автомобилей в Калуге 76-го:
Симферополь 76-го почти без автомобилей:
Пустынный проспект Южный в Кривом Роге 76-го:
В центре Хабаровска из легковушек в кадр Дюпакье попали только "Волги":
КРУПНО
Обратите внимание, что советские города тогда ещё не были загажены россыпями дорожных знаков!
У ж.д. вокзала в Чите только троллейбус, "козлик" и одинокий "Запорожец":
У вокзала в Новосибирске только такси:
И ЛиАЗы:
У вокзала в Одессе - одни трамваи:
В Одессе 76-го осталось ещё много брусчатки:
Даже в 4-миллионом Ленинграде зимой автолюбители попрятались и на улицах остался один общественный и коммунальный транспорт:
Да и летом на Невском особо большого количества личного автотранспорта не наблюдается:
Советские люди не ездили в булочную на такси, а на работу - на личном автомобиле.
Частники берегли свои машины и использовали их тогда, когда это было действительно необходимо: например, для поездки на дачу.
Это было "не от хорошей жизни", но это был правильный, цивилизованный подход, которого теперь придерживаются гораздо более богатые обыватели в Нью-Йорке, Лондоне или Токио. Никому из них в наше время не придёт в голову безумная идея ломануться на своей тачке в центр. Для этого в современном цивилизованном обществе есть такси и другой общественный транспорт.