Немного Кругобайкалки...
1. Бухта Байкал. До начала строительства Западного участка Кругобайкальской ж.д. 1901 год.
Осенью 1899 года был открыт для эксплуатации однопутный подходный участок Иркутск - Байкал. На нем были сооружены станция Михалево на 20 версте от Иркутска и три разъезда. Этот отрезок пути длиной в 60 верст являлся главным ходом Транссиба до 1957 года. В связи со строительством Ангарской ГЭС железнодорожное полотно попадало в зону затопления. Поэтому в том же году движение было переведено на вновь построенный участок Иркутск - Слюдянка. Таким образом западный отрезок Кругобайкальской дороги Байкал - Култук перестал иметь значение для Транссибирской дороги, так как стал тупиковым. Отныне пассажиры скорых поездов уже не могли любоваться самыми завораживающими видами западного участка Кругобайкалки.
2. Дорога к Байкалу. На участке Иркутск-Порт Байкал.
Фото 1900 год.
Административно все три участка Кругобайкальской дороги входили в состав Забайкальской железной дороги - казённой железной дороги, входившей в состав Транссибирской магистрали. Дорога была построена в 1895 - 1905 гг. Следует отметить, что Забайкальская дорога является одним из красивейших сооружений на Великом Сибирском пути. Стальная колея весьма филигранно гармонирует с окружающей природой. Так участок Мысовая - Сретенск пересекает многочисленные реки (Белый Урюм, Черный Урюм, Ингода, Хилок, Шилка и др.), Яблоновый и Становой хребты. Не случайно на дороге так много прижимов, скальных выемок, подъемов и спусков, кривых малого диаметра. Часть трассы проложена по территории вечной мерзлоты.
Для Кругобайкальского участка приказом Начальника Забайкальской железной дороги для различных поездов были установлены разные скорости движения. Так, для скорых, пассажирских и служебных поездов на участке Иркутск - Култук была установлена допустимая скорость 35 верст в час, на участке Култук - Мысовая не свыше 40 верст в час. Воинские, товарные и рабочие поезда следовали между Иркутском и Култуком со скоростью не более 25 верст в час, Култуком и Мысовой - 30 верст в час.
3. Зимняя стоянка судов и временный поселок строителей. Западный учаток Кругобайкалки. Фото 1902 года.
Перед проектировщиками дороги была поставлена весьма сложная задача - дорога должна быть сооружена в соответствии с техническими условиями равнинных железных дорог, то есть с уклонами, не превышающими 0,008, при совпадении с кривыми радиуса не менее 200 метров. На восточном побережье Байкала эти условия выполнялись - местность этого района была более мягкой, чем на западном побережье. Поэтому проектная и техническая документация западного участка неоднократно пересматривалась, чтобы “уложиться” в заданные условия. Равнинный профиль для Кругобайкальской дороги был принят не случайно - ведь она становилась частью Транссибирской магистрали, по которой намечалось интенсивное движение как тяжелых грузовых, так и пассажирских поездов. Если дорога была бы сооружена по условиям горных железных дорог, это привело бы к значительным неудобствам при эксплуатации этого магистрального участка.
4. Временный поселок строителей. Фото 1902 года. Западный участок Кругобайкалки.
Если задаться вопросом - какими инженерными достопримечательностями прежде всего известна Кругобайкальская дорога, то, несомненно, первый ответ - тоннели. И это действительно так. Пробитые в сложнейших условиях, они несут в себе память и гордость о своих создателях - инженерах и строителях, сумевших покорить неприступные скалы у самого берега озера-гиганта.
На Кругобайкальской дороге возведено 39 тоннелей. Их общая длина составляет 3419,32 саж. Наиболее короткий тоннель №9 на 23 версте - его длина всего 11,50 саж. Более значительные по длине четыре тоннеля: Каторжанский №7 (символичное название - к строительству привлекали и ссыльно-каторжных) - его длина 252,69 саж., Половинный №12 длиной 364,75 саж., Толстый №8 - длина 163,11 саж. и Хабартуй №35 - 256,92 саж.
Значительная часть тоннелей в поперечном сечении имела круговой, так называемый Сурамский профиль, который был применен при постройке большого Сурамского тоннеля на Закавказской дороге. При этом следует отметить, что десять тоннелей общей протяженностью 1089 саж. по предложению Управления по сооружению железных дорог были построены по параболическому профилю, который годился исключительно в тех случаях, когда тоннель не подвергался боковому давлению грунта. На Кругобайкальской дороге это условие соблюдалось в очень немногих местах. Все тоннели построены под два пути - при проектировании дороги с учетом возможности увеличения пропускной способности, это было сделано для облегчения последующей прокладки второго главного пути. К сожалению, резервные площади тоннелей для прокладки второго пути оказались невостребованными. Ведь, как мы уже знаем, западный - наиболее “тоннельный” участок Кругобайкальской дороги в 1957 году стал тупиковым и потерял значение главного пути для Транссибирской магистрали.
5. Пробивка тоннеля в скале у берега озера. Фото 1903 года.
Для обеспечения безопасного пропуска поездов и предупреждения рабочих от несчастных случаев в 6 тоннелях, имеющих длину более 150 саж., была устроена электрическая колокольная и семафорная сигнализация, что являлось передовым техническим решением на начало XX века. Устройство колокольной сигнализации заключалось в следующем: у входов в тоннель, а также в его срединной части установлены на железных полых колоннах чугунные колокола диаметром около 490 мм с электрическим механизмом, благодаря которому колокола начинали звонить при пропускании тока по катушкам электромагнитов. Для того чтобы такая сигнализация своевременно предупреждала обслуживающих тоннель людей о скором приближении поезда, на расстоянии 250-300 саж. от каждого тоннеля на пути были установлены рычажные контакты с педалями, расположенными относительно рельса так, чтобы педаль была несколько выше головки рельса, из-за чего она при проходе поезда отжимается вниз гребнями катящихся колес и производится замыкание контакта. При этом система была устроена так, что колокола, установленные у входа в тоннель, звонили только с той стороны, с которой приближался поезд. Колокол же, который находился в срединной части тоннеля, сигнализировал при приближении всякого поезда, с какой бы стороны он не подходил.
6. Cтроительство тоннеля завершено. Западный участок КБЖД. Фото 1904 года.
На фото хорошо видно, что тоннель изначально спроектирован и построен под два главных пути.
В советское время, кстати, второй путь был построен. Однако, после завершения строительства "прямого" участка Иркутск - Слюдянка был разобран.
7. Западный участок КБЖД. Фото 1904 года.
8. Внутренняя отделка тоннеля каменной кладкой. Фото 1904 года.
9. Пробивка тоннеля только началась. Уложены рельсы для вагонеток - вывозить породу. Фото 1902 года.
На западном участке Кругобайкальской дороги имелось немало мест, где по причине слабости грунта были возможны обвалы камней со склонов гор. Естественно, что для безопасной эксплуатации дороги это был весьма нежелательный фактор. Поэтому для защиты железнодорожного пути было построено 47 каменных галерей (из них 38 под два пути и 9 под один путь) и 3 железные галереи (в полувыемках). Кладка в галереях была выполнена из обыкновенного и околотого бутового камня на цементном растворе. Общая длина двухпутных галерей составила - 523,47 саж., однопутных - 403,39 саж. Длина железных галерей - 55,90 саж.
10. Сооружение защитной галереи от камнепада. Западный участок. 1902 год.
Но сооружение тоннелей и галерей являлось лишь частью масштабной работы по преодолению множества естественных преград, встававших на пути будущей магистрали. Благодаря значительной пересеченности местности и обилию водотоков на Кругобайкальской дороге потребовалось построить 485 различных искусственных сооружений: труб, лотков, виадуков и мостов. Безусловно, это было не менее масштабное и трудоемкое предприятие, чем работа над созданием тоннелей. К проектированию мостов привлекались одни из лучших проектировщиков искусственных сооружений - требовались опыт и мастерство, ведь дорога проходила в районе со сложными природными условиями. Помимо технических расчетов нужно было поработать и над “фирменным” архитектурным стилем создаваемых сооружений. Кругобайкальская дорога должна была стать “золотым венцом” Транссибирской магистрали со своей неповторимой атмосферой.
11. Металлический мост с каменными устоями. Западный участок. Фото 1903 года.
12. Виадук на горной реке Упорная Губа. 72 верста КБЖД. Фото 1904 года.
13. Окончание строительства моста через реку Ангасолка. Фото 1903 года.
14. Завершающая стадия строительства моста на участке Байкал - Слюдянка.
Фото 1903 года.
15. Мост на реке Ангасолка. Общий вид. Фото 1903 года.
16. Строительство каменного тоннеля и виадука. Фото 1903 года.
В следующий раз прогуляемся по станциям и разъездам Кругобайкалки.
Продолжение следует...