Обзор летных школ США (автор Артемьев Игорь)
Выкладываю вам бесценный материал касательно авиашкол в США. Тут есть и общие мысли, и обзоры конкретных школ. Огромное спасибо Артемьеву Игорю за такой труд и разрешение опубликовать его здесь.
Здесь я приведу большую часть этого обзора. Полностью вы его сможете найти по ссылке Выбор летной школы/академии для получения CPL в США
Выбор летной школы/академии для получения лицензии коммерческого пилота (CPL) в США
Обзор посещения летных школ/академий во Флориде, Сан Диего (Калифорния) и Финиксе
(Аризона)
Автор: Артемьев Игорь, частный пилот из России, российский PPL.
Дата написания: 23.05.2013.
Версия 1 (незавершенная).
Содержание данного текста является субъективной интерпретацией и пониманием автора,
сформировавшимся в результате проделанного им исследования рынка летной подготовки
пилотов коммерческой авиации в США, а также непосредственного посещения ряда летных школ
в США.
Использование данного текста, частично или полностью, разрешается при условии указания
прямой ссылки на первоначальное местонахождение текста - форум saon.ru
Введение:
С начала 2013 года я исследую возможные варианты получения лицензии коммерческого пилота
(CPL) за рубежом и сопутствующих рейтингов IR (Instrument Rating) и ME (Multi Engine).
Рассматривал варианты обучения как на лицензию США (FAA), так и на европейскую (EASA), так и
на обе. Были изучены интернет-сайты множества различных летных школ (более маленьких, с
небольшим количеством самолетов и более гибким подходом к обучению) и авиационных
академий (настоящих гигантов с конвейерным процессом обучения, десятками, если не сотнями,
самолетов и инструкторов, структурированной теоретической подготовкой в классах с большим
числом студентов). Предпочтение первоначально отдавал самым большим академиям. У них
сайты красивее и информативнее, видео ролики очень заманчивые, маркетинг (процесс
взаимодействия с потенциальными студентами) лучше налажен. Мне было интересно испытать
жизнь кадета в такой академии, пожить в кампусе с равными мне студентами-пилотами,
поучиться теории в классах. Я изначально в летном обучении очень большой упор делаю на
теорию, поэтому мне хотелось, чтобы школа максимально профессионально и структурировано
преподала теорию уровня СPL-IR-ME. Логично ожидать, что это вероятнее получить в большой
известной академии. Поэтому я смотрел на академии, предлагающие программы типа “Airline
pilot program”, “Professional pilot program”, итд, представляющие собой интегрированное
обучение «с нуля» до CPL (frozen-ATPL в случае Европы) и всех необходимых рейтингов (IR и ME в
случае FAA; и IR, ME, MCC (Multi Crew Cooperation), JOC (Jet Orientation Course) в случае EASA), а
потом, все как одна, обещающие трудоустройство в какую-нибудь партнерскую региональную
авиакомпанию. Поскольку у меня уже есть российский PPL, то его можно валидировать в США или
Европе (вообще без сдачи экзаменов, но он будет действителен в течение короткого срока, и
только пока действителен российский PPL). Таким образом, на любую программу, как в большую
академию, так и в маленькую летную школу, можно поступить не с нуля, а с уровня PPL. После
получения американского/европейского CPL, валидированный российский PPL уже будет не
нужен для полетов.
Также мне стало понятно, что на европейскую лицензию EASA можно учиться в Европе
(предпочтительнее всего в Англии), а можно и в США. То есть значительное число школ в США
предлагает обучиться у них с получением европейской лицензии, и цена такого обучения
получается раза в полтора ниже, чем в Англии. А обучение на FAA CPL в США раза в два дешевле,
чем на EASA CPL в Англии.
Таким образом, я составил список наиболее заинтересовавших меня авиа академий и летных
школ, согласовал визиты к ним, и съездил посмотреть на них своими глазами. В большей части из
них я также планировал полетать (большинство академий предлагает “introductory” или
“discovery” flight, как правило, 1 час за 100$, а в маленьких школах просто летаешь с инструктором
сколько хочешь по обычным расценкам). Далее по тексту все авиа академии и летные школы я
называю просто «школа».
За 18 дней посещено 13 региональных аэродромов и авиапарков (не считая тех, в которые мы
летали маршруты), 15 школ (9 во Флориде, 4 в Сан Диего и 2 в Финиксе) + школа планеров,
покатушки на ретро-бипланах и несколько музеев авиации на аэродромах.
Ниже приведены мои некоторые выводы в результате этой поездки, а также краткий обзор всех
посещенных школ.
О возможности работы пилотом/инструктором в США:
Стандартному россиянину для работы пилотом в авиакомпании в США необходимо (помимо
налета в 1500 часов) гражданство США или green card. Авиакомпании не идут на спонсирование
рабочей визы иностранцам, без исключений. Это объясняется большим избытком пилотов-
американцев. Поэтому устроиться на работу в авиакомпанию пилотом в США, не решив
предварительно вопрос гражданства/green card каким-то другим способом, невозможно.
Практически так же обстоят дела с работой инструктором или пилотом частного/корпоративного
джета. В общем случае оформлять рабочую визу иностранцу не будут. Но в этих двух категориях
бывают исключения, о которых я слышал. Например, маленькая школа в США, которой владеет
иммигрант европеец, может в прядке исключения проспонсировать рабочую визу россиянину,
чтобы взять его инструктором. Поскольку зарплаты даже у американских инструкторов, которых
огромное изобилие, крайне низки, то иностранцу-иммигранту в данном случае рассчитывать на
конкурентную зарплату вообще не стоит.
Поэтому обучение в США, если нет намерений иммигрировать в США, решив вопрос
гражданства/green card другим способом, целесообразно рассматривать как более быстрый
способ получения CPL для его последующей конвертации в российский CPL для последующей
работы пилотом в России.
Единственный доступный россиянину способ поработать инструктором в США без
гражданства/green card - это в случае обучения в школе по визе F1. Школы, выдающие такие
визы, имеют возможность и делают это для того, чтобы нанять своих студентов, прошедших всю
программу у них, инструктором, сроком не более, чем на один год. После этого срока виза
истекает, и человек должен покинуть территорию США.
О визах для обучения на CPL:
- Виза M1 (для неакадемического обучения). Именно этот тип визы является правильным
для прохождения летного обучения. Подавляющее большинство школ выдает
иностранным студентам форму (I-20) для получения именно визы M1. По мнению одного
из владельцев школ, с которым мне довелось общаться, прохождение flight training по
любой другой визе вообще является незаконным и может повлечь аннулирование уже
выданного свидетельства CPL, и что, якобы, такие случаи были.
- Виза F1 (для академического обучения). Этот тип визы как правило получают, когда едут в
США получать высшее образование (в университет). Эта виза позволяет после обучения
работать в США в течение года по полученной специальности, и получать за это деньги.
Число часов, которое можно работать в неделю, сильно ограничено. В США есть семь
летных школ, которые практикуют выдачу F1. Суть в том, что они так представляют властям
свою программу, что летная подготовка идет как бы приложением к академическому
обучению, а основное - это теоретическое академическое обучение. Это и позволяет
выдавать «академическую» визу F1, и год после завершения обучения студент может
работать инструктором в той же школе. Берут инструкторить всех, кто успешно отучился,
ничего не натворил и ни с кем не поссорился. Это практикуют как правило самые крупные
академии, и, разумеется, все инструктора в них (кроме chief flight instructors) - это
вчерашние студенты-иностранцы, которые теперь работают свой год. Целью этого и
главным преимуществом таких программ заявляется возможность налетать необходимые
1500 часов. После года работы страну нужно покинуть. Мне известно 4 школы, выдающие
F1 во Флориде, 2 в Калифорнии, где еще одна я не нашел.
По мнению того же владельца школы, такая практика с выдачей виз F1 является по сути
подлогом. И что эту лавочку наверняка скоро прикроют, особенно после терактов в
Бостоне, где подозреваемые находились в стране именно по F1 визе. И что полученные
таким образом свидетельства могут аннулировать. Мне это кажется маловероятным,
поскольку наиболее раскрученные школы практикуют выдачу виз F1, особо гордятся и
рекламируют это, и таким образом уже получены тысячи CPL.
Всем, намеревающимся пойти по пути обучения по визе F1 с последующим
трудоустройством инструктором на год, рекомендую детально разобраться с
юридическим статусом такого обучения, возможно даже с привлечением юриста.
- Виза B (туристическая). Некоторые школы, которые не имеют права выдавать формы I-20
для получения учебных виз, заявляют, что учебная виза для летного обучения вообще не
нужна, и что можно учиться по туристической визе, если заявлять это как recreational
training. И что даже обучение на CPL, если учиться меньше, чем, кажется, 20 часов в
неделю, можно считать recreational. Мне это кажется рискованным, поскольку само
понятие “CPL” как-то не вяжется с термином “recreational”.
О школах:
Большая часть школ оказались не тем, за что себя выдавали. По крайней мере, мои впечатления
после их посещения и детального задавания вопросов сильно отличались от впечатлений от их
сайтов. Чем больше школа - тем более дорогой и красивый у нее сайт, на котором блестящие
новенькие самолеты, чистые высокотехнологичные помещения, счастливые инструктора и
студенты. Судя по видео роликам, обучение проходит гладко, самолеты никогда не ломаются, а
если что - всегда есть подменные. На видео очень много студентов-девушек (это видимо тоже
метод заманивания иностранцев, не имеющих гражданства), на деле их либо нет вообще, либо 1-
2 на всю академию.
Очень важно понимать, что практически все крупные академии, работающие с иностранными
студентами, на 80-90-100% заполнены курсантами из Китая, Кореи, Индии, итд. Как правило, они
имеют контракт с азиатской авиакомпанией, которая присылает сотнями своих новобранцев 18-22
лет на обучение. Я ничего не имею против никакой национальности, но обучение в такой среде
будет иметь серьезные особенности. Китайцы, например, всегда держатся вместе, и сторонятся
остальных. Они всегда говорят на своем языке везде, кроме классов и полетов. Таким образом,
пойдя в такую школу, российский студент будет лишен двух очень важных составляющих:
· возможности подружиться и выстроить отношения с близкими по духу другими
студентами из США, Европы;
· возможности окунуться в по-настоящему английскую авиационную среду, поскольку,
когда в воздухе летает 10 самолетов с китайскими курсантами, и их радиообмен не понять
вообще никому, а ATC специально для них говорит очень медленно и четко, а больше там
практически никто не летает, пользы от такого обучения значительно меньше.
Аналогичное происходит и в классах.
Еще раз подчеркиваю, что именно у крупных академий самые профессиональные sales-managers,
самые привлекательные сайты, самые структурированные и информативные брошюры, что
создает ощущение очень качественного подхода к процессу обучения, к теории, и более высокого
профессионализма школы. В ряде случаев так и есть, но надо понимать, что в этих случаях это
будут «бездушные конвейеры по производству пилотов в огромных количествах», где не будет
личных взаимоотношений ни с руководством школы, ни с инструктором, ни с преподавателями
теории. И они будут полны азиатских курсантов. А в одном случае за красивым сайтом, очень
раскрученным именем с приставкой “academy”, и очень заманчивой программой в брошюре
вообще оказалась школа с несколькими очень старыми самолетами на разных аэродромах, все на
этом аэродроме отзывались об этой школе негативно, говорили, что самолеты больше сломаны,
чем летают (в чем я убедился, когда попросил отвести меня к самолетам).
В маленьких школах намного большее разнообразие по национальностям. В школах, где также
предлагают обучиться на лицензию EASA, намного больше европейцев. Американские студенты -
очень большая редкость во всех школах, которые я посетил. Их точно меньшинство. Они,
вероятно, учатся в университетах и в школах, не работающих с иностранцами.
Напротив, некоторые школы со скромными сайтами оставили очень благоприятное впечатление.
А две из наиболее понравившихся школ вообще не были в моем первоначальном списке - на них
я наткнулся случайно на аэродромах.
Большое преимущество крупных академий - структурированная ground school в классах, теория
преподается в больших объемах отдельными ground-school инструкторами, оплачивается заранее
по фиксированной цене (или просто входит в цену всей программы). Как правило, минимум 60
часов на PPL, 60 часов на IR, 60 часов на CPL. Но ожидать от таких классов глубоких знаний или
возможности задавать глубокие вопросы не стоит - скорее это конвейерный способ вложить в
головы минимум необходимой теории, чтобы подготовить к письменному тесту. Я раньше был
уверен, что занятия в классах в большой академии - это всегда лучше книги. Теперь я в этом
сомневаюсь.
В маленьких же школах ground-school как таковой нет вообще. Вся теория, которую нужно знать к
следующему полету, в соответствии с программой, разбирается один на один с инструктором до и
после полета. Это отдельное время работы инструктора, и оно оплачивается по стандартным
расценкам инструктора. Есть определенный минимум теории, который таким образом нужно
один на один отзаниматься (особенно в школах part 141), но все, что выше минимума - по
желанию студента. Можно платить инструктору и сидеть с ним один на один в комнате, и он будет
что-то там объяснять, а можно заниматься по книгам. Конечно, это мотивирует всю теорию учить
самому по книгам, а с инструктором проводить минимум времени. Ну а качество того времени,
которое с инструктором придется провести на земле за теорией в любом случае, сильно зависит
от профессионализма и настроя инструктора (см. ниже).
Всем, кто собирается учиться на CPL в США, я очень советую не принимать решение только на
основании сайта, брошюр и общения с admissions и sales. Лучше всего съездить и посмотреть
своими глазами, ну или хотя бы поговорить с несколькими россиянами, кто там учился.
Об аэродромах:
Наибольшее впечатление в поездке на меня произвели аэродромы. Сами аэродромы и вся
сопутствующая инфраструктура. Насколько все развито. Насколько их много.
Больше всего аэродромов во Флориде, и называются они, как правило, AIRPORT. Практически
каждый маленький город на побережье имеет свой аэропорт, а крупные города - несколько. Вот
любопытная статья из Википедии - список всех аэропортов Флориды
http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_airports_in_Florida Несмотря на то, что в большинство из них
коммерческие пассажирские рейсы прекратились во время кризиса, аэропорты продолжают
называться аэропортами и функционировать, никто и не думает их забрасывать. Хотя многие
попадают под федеральную программу закрытия диспетчерских вышек (в 2013 году). Но во
многих, которые попадают, город выкупает вышку в свою собственность, чтобы продолжить ее
финансирование и работу.
Большая часть этих аэропортов, естественно, построена как военные, во времена, когда во
Флориде создавали мощнейшую базу военной авиации. Большинство построено по типовому
проекту. Они имеют как правило три полосы: две параллельные (одну длинную 2000-3000 м, одну
короткую 800-1500 м, длины усреднил условно), и одну пересекающую их, для случаев
нетипичных боковых ветров, как правило, той же длины, что и более длинная из двух
параллельных. Поскольку ветра преимущественно дуют с океана или с берега к океану, то
основные две параллельные полосы имеют курсы 9-27, 8-26, итп.
В главном здании аэропорта, с одной стороны от параллельных полос, как правило, располагается
администрация и FBO (Fix-base operator). FBO - это компания, которая базируется в аэропорту и
предоставляет услуги всем желающим ими воспользоваться прилетающим/улетающим частным
пилотам. Стоянка самолетов, топливо, помещения с компьютерами для подготовки к полетам,
помещения для отдыха с TV, едой, итп, компьютеры и телефоны для подачи полетных планов и
звонков в службу погоды, могут также заказать гостиницу и вызвать такси. В некоторых
аэропортах несколько FBO - как для пилотов личных джетов, где внутри очень красиво, девочки с
улыбкой и кофе атакуют пилотов со словами «Mr. Такой-то, Ваш самолет заправлен и готов к
вылету», вручают распечатанные прогнозы погоды и NOTAM-ы, так и для простых владельцев
старых Цессн, где предлагается стоянка в дальнем углу, топливо и телефон.
По другую сторону аэродрома, либо слева и справа от главного здания, располагаются школы. Как
правило на аэродроме есть большая академия и еще одна, иногда две, маленькие школы, плюс
покатушки на бипланах, авиаклубы и пр. Как правило, также есть ресторан с видом на летное
поле, небольшое помещение для пилотов в здании администрации с бесплатным wifi, иногда еще
музей авиации.
О программах FAA:
Part 141 или part 61?
О том, что такое FAR part 141 и FAR part 61, об их отличиях, очень много написано на форуме, а
также на сайте практически любой американской школы. Но для полноты документа я немного
повторюсь, а также опишу мои соображения об увиденном.
Обучение по Part 141 - программа, по которой учит школа, сертифицирована FAA. Отклонения от
этой программы не допускаются. То есть программа (теория и летная подготовка) должна быть
пройдена от начала и до конца, в той последовательности, которая записана в syllabus, и на
каждый теоретический вопрос и упражнение должно быть потрачено минимум то количество
часов, которое предусмотрено минимумом программы (то есть отклонения в большую сторону
возможны, и, как правило, происходят, но не в меньшую). Как общее правило, при обучении по
part 141 невозможно зачесть предыдущий налет в России (кроме того налета, который был
получен для получения PPL). Но вопрос зачета предыдущего налета вообще очень тонкий, видимо
зависит от того, как сертифицирована школа (какая у нее программа), и у каждой школы к этому
вопросу подход свой, менеджеры как правило не знают этого, и это требует обсуждения с chief
pilot. Но по part 141 шансов зачесть что-то, кроме налета на PPL, меньше. Обучение по part 141
короче, чем по part 61 - total time на момент получения CPL должен быть 190 часов (total time -
это и полеты, и симулятор; FAR регламентирует, сколько максимум часов на симуляторе на каком
этапе обучения можно зачесть в total time). Важным фактом является то, что при обучении по part
141, то, как студент выполнит экзамены (теоретические и летный экзамен), отражается на школе.
При большом количестве не сдающих студентов в школу могут прийти с внеплановой проверкой,
отобрать сертификацию part 141. Поэтому школа более замотивирована обучать качественно. У
этого есть и другая сторона - школа не допустит до экзамена, пока не будет полностью уверена в
успехе, что может привести к сильному увеличению числа летных часов.
Обучение по Part 61 - программа, по которой учит школа, не требует сертификации FAA. То есть
школа может учить как угодно, лишь бы студент сдал письменные тесты и прошел летный
экзамен, требования на которых абсолютно одинаковые как для part 141, так и для part 61. У
обучения по part 61 есть два явных плюса:
· Возможность тратить больше времени на то, что нужно тебе, и меньше на то, что
получается лучше, и что ты уже знаешь. Определяет это инструктор.
· Возможность зачесть предыдущий налет в России (вплоть до того, что весь). Это может
значительно снизить стоимость обучения. Но это вопрос тонкий, имеет свои особенности
(см. ниже), требует индивидуальной проработки с chief pilot в конкретной школе, и, по
понятным причинам, школы идут на это без особого стремления, особенно крупные.
При этом обучение по part 61 дольше - total time на момент получения CPL должен быть 250
часов.
Успеваемость студента на экзаменах при обучении по part 61 отражается только на инструкторе,
подписавшем допуск на экзамен, но не на школе.
В некоторых школах программы по part 61 ничуть не менее структурированные и
систематизированные, чем по part 141. Большая часть школ, в которых был я, предлагают на
выбор - можно и по part 141, и по part 61, и на деле большая часть обучения будет идентична.
Отличаться будет только количество часов в фазе hour-building и возможность зачесть
предыдущие часы. Но рассказывают, что встречаются школы part 61, в которых, кажется, напрочь
отсутствует понятие о плане подготовки, программе, итп. Я таких не встречал, видимо, потому что
посещал только самые раскрученные школы, и большая часть из них предлагала и part 141, и part
61.
В лицензиях и рейтингах, получаемых после обучения, не указывается, по какому разделу FAR
человек учился. Единственное, на что влияет выбор того или иного варианта - возможная
разница в самом процессе обучения.
Программа обучения:
Ниже приводится структура «типового» курса обучения по part 141 и по part 61. «Типовым» я
его назвал потому, что он не является выдержкой из программы какой-то конкретной школы,
или выпиской из FAR, а является усреднением, сделанным мной после ознакомления с программами всех школ, и дает примерное представление о том, какие этапы нужно пройти,
выбрав part 141 или part 61, и сколько часов налетать. При этом приведенные часы - это
минимумы по FAR, это total time, то есть, включая симулятор. Часы на изучение теории в эту
таблицу не включены, теория может даваться как в классе, так и самостоятельно по книгам
+ с инструктором (см. выше).
Здесь должна быть таблица сравнения, см. в полной версии по ссылке в начале.
О программах EASA в США:
Наверняка все согласятся, что коммерческий пилот с европейской лицензией (EASA) неформально
«ценится» больше, чем с американской. Объясняется это прежде всего тем, что европейская
система подготовки пилотов включает в себя в разы больший объем теории. Наибольшая часть
студентов сразу готовятся по всему объему теории (ATPL-theory), и сдают 14 экзаменов по 14
дисциплинам в центрах, одобренных для сдачи таких экзаменов европейскими авиационными
властями (такие центры есть и в США, в крупных городах). Готовиться можно и самому, и по on-line
программам за несколько тысяч евро. Но все школы, которые предлагают обучение на EASA CPL в
США, преподают теорию в классах. И длятся такие занятия как правило полный день, 5 дней в
неделю, 4-6 месяцев. Это говорит о том, какой несопоставимо больший объем теории надо знать,
чтобы успешно сдать европейские теоретические экзамены, по сравнению с американскими.
Американская система подготовки более практическая: требуется больший налет, больше опыта
непосредственно летной деятельности. Так, например, если на европейском летном экзамене на
IR экзаменационный маршрут экзаменатор выберет из -4-5 маршрутов, каждый из которых
известен студенту, и по каждому из которых он летал, то в США экзаменатор непосредственно в
момент экзамена может задать для приборного полета любой маршрут.
Для того, чтобы школа могла учить на европейский CPL в США (как, вероятно, и в любой другой
стране за пределами Европы), она должна быть сертифицирована европейскими властями. Для
этого она должна, среди прочего, иметь европейских инструкторов (c EASA свидетельствами) и
учить по одобренной европейцами программе. Если она преподает теорию, то и теоретическая
программа и ground-school-инструктора должны быть сертифицированы европейскими властями.
Те американские школы, которые смогли и сочли нужным получить такие сертификации и
привлечь европейских инструкторов, в дополнение к своей FAA программе предлагают EASA
программу. Некоторые школы делают EASA программу своим основным предложением (как
правило, владеют ими европейцы-иммигранты, или люди, как-то связанные с Европой). Эти
школы представляют собой обычную школу, ничем не отличающуюся от остальных FAA-школ, но с
классом с табличкой “European ATPL-theory”, где в душном тесном помещении 5-20 студентов-
европейцев слушают лекции одного-двух европейских ground-school преподавателей-европейцев.
А когда идут летать, летают не FAA-программу, а EASA-программу, и с другими инструкторами
(либо EASA-certified, либо dual-certified). Естественно, летают на тех же самолетах и в тех же
условиях, что и FAA-студенты. Только платят за летный час в полтора раза больше, чем FAA-
студенты, т.к. в Европе за те же лицензии пришлось бы заплатить еще больше.
Программа обучения на EASA CPL в США:
- FAA Private (35-50 h), part 141 or part 61, dual and solo
- EASA ATPL Theory (4-6 months, 14 exams в большом городе, где есть центр экзаменации).
- FAA IR (35-50 h), part 141 or part 61, only dual
- EASA CPL (столько часов, сколько требуется по программе EASA, общий налет требуется меньше,
чем у FAA).
- EASA ME Rating (столько часов, сколько требуется по программе EASA)
- Conversion of FAA IR в EASA IR (примерно 10-15 h) может быть сделано только в европейском
воздушном пространстве!
- EASA MCC and JOC courses (требуются для “frozen ATPL”), не все школы в США, готовящие на EASA,
эти курсы предлагают, но они короткие и могут быть пройдены в Европе.
Важное обстоятельство: получить европейский IR рейтинг за пределами Европы нельзя. Так как
налет в полетах по приборам должен происходить в реальном воздушном пространстве, с
действующими в нем правилами, по действующим схемам. Поэтому все школы, которые учат
на EASA в США, IR дают не европейский, а американский. В некоторых программах в стоимость
курса включена поездка в Европу, проживание там и налет необходимых часов для
конвертации IR, а в некоторых нет, более того, о самой необходимости этого умалчивается.
Мое мнение: если необходима именно EASA лицензия, и есть ограничения в деньгах, то учиться в
США - это хороший вариант. Но надо быть готовым к совсем плохим условиям в классе, и что
школа будет напоминать «лавочку», так как это реально «лавочка» умело подсуетившихся людей,
нашедших способ дополнительного заработка. Все школы, учащие на EASA, не вызвали восторга
(хотя одна явно выделяется из остальных в лучшую сторону - SAA International в San Diego). Да и
основным в этой программе по продолжительности и сложности является теория. Так не лучше ли
тогда уж ее пройти в Англии в хорошей ground-school, где качество точно будет выше, а
отлетывать программу CPL уже ехать в США?
А если человек все равно планирует работать пилотом в России - то зачем тогда европейская
лицензия вообще нужна? Американская быстрее, проще и дешевле… Я лично хотел бы выучить
всю эту европейскую теорию, но ради этого получать европейскую лицензию…?
Об инструкторах:
Абсолютно во всех школах инструктора были очень молодыми. Двум был 21 год, остальным 23-25,
только одному - 30 (но он только четыре года в авиации, до этого был менеджером в
строительной компании). Единственный инструктор, которому было 35-40, и который производил
своим поведением впечатление взрослого, спокойного и опытного человека, был инструктор в
школе, которая летает только на Cirrus, берет за час ровно в два раза больше, чем средняя школа
(она ориентирована на состоятельных частных пилотов, переучивающихся на Cirrus, и за
несколько лет в ней было всего несколько студентов CPL), и, в общем-то, к анализу школ CPL не
относится. Во всех академиях, которые работают с визами F1, подавляющее большинство
инструкторов - это только что закончившие учиться на PPL-IR-CPL-ME-CFI-CFII-MEI иностранные
курсанты (Мексика, Индия, Карибские страны). Как правило, 21-25 лет. Школы, работающие по
визе M1, наоборот, гордятся тем, что нанимают инструкторами только граждан США. Опять же,
это ребята 21-25 лет. Среди всех инструкторов (и иностранцев, и американцев) встречались
вполне «профессиональные», то есть они четко делали предполетный осмотр, четко читали и
выполняли check-lists на всех этапах полета, четко делали предполетный брифинг,
демонстрировали подготовленность к полету, пытались заинтересовать меня школой и
программой. При этом несколько раз я задавал более глубокие вопросы (об устройстве самолета,
на котором мы летим, о работе системы предупреждения о сближении - то, что явно выходит за
рамки программы) - ответов они не знали, и, как-то даже были удивлены, зачем мне это.
Очевидно, что опыта у этих ребят мало. Является ли это недостатком в данном случае, или же
наоборот плюсом (повышенная внимательность) - я судить не берусь, как и об их способностях и
готовности действовать в нештатных ситуациях. Думаю, на первоначальном обучении
«преподавательский опыт» инструктора более важен - чтобы не дать закрепиться грубым
ошибкам, вовремя их заметить и объяснить. А на CPL вполне можно учиться и с такими ребятами.
Но точно, что этих инструкторов не надо воспринимать так, как я привык воспринимать своих
инструкторов в России - безусловных авторитетов и профессионалов, к каждому слову которых
прислушиваешься и запоминаешь. И, конечно, отрабатывать имитацию отказа двигателя, или
лететь в очень напряженном трафике в круге как-то спокойнее, когда с тобой рядом сидит
опытнейший летчик-инструктор с тысячами часов инструкторского налета, из военной авиации, а
не парень, младше тебя, с опытом инструкторства несколько десятков/сотен часов. Хотя, многие
со мной не согласятся. Иные, попадавшиеся мне инструктора, были образцом
неподготовленности и несерьезного подхода к делу. Они непрерывно отпускали откровенно
тупые шутки, совершенно были не заинтересованы в том, чтобы понравиться мне, и чтобы мне
понравился полет с ними и их школа, и полет с ними не запомнился ничем. После полетов с
такими инструкторами автоматически перестаешь рассматривать эту школу как вариант, хотя
понимаешь, что другие инструктора в ней могут быть лучше.
Важно понимать, что на всю программу, или как минимум на весь модуль, студенту назначается
один инструктор. Поменять его можно, но только написав жалобу о том, что он тебя не устраивает
(то есть через конфликт).
Разумеется, все инструктора прекрасно знают местность, воздушные пространства, процедуры и
особенности в данной местности, и, в общем-то, прекрасно подходят для поставленной задачи -
отлетать необходимые упражнения и часы в безопасной обстановке, получить опыт полетов в
США, и получить корочки. С большим или меньшим качеством, с большим или меньшим
удовольствием. Ожидать от них наставничества, заинтересованности в твоей судьбе, как это
бывает у нас, и вкладывания в тебя всех своих знаний, не стоит. Хотя и в США, я уверен, бывают
исключения.
О целесообразности обучения на CPL в США:
В целом, в отношении программы CPL в США не стоит иметь завышенных ожиданий. Не стоит
ожидать того, что проведешь 6 месяцев в США, заплатишь $40-60 тыс., и сразу станешь пилотом,
готовым к работе в авиакомпании. Обучение на CPL в США - это совершенно структурированный,
типовой продукт на очень конкурентном рынке. Обучение позволит налетать заложенные в
программе упражнения и часы, одновременно с этим выучить предельно конкретный объем
теории (в классе или самому + с инструктором), сделать это в стране с наиболее развитой
авиационной инфраструктурой, конечно, получить весь «прилагающийся» к этому летный опыт, ну
и получить корочки, которые являются «входным билетом» в авиакомпанию, просто, чтобы с
тобой было о чем разговаривать. Получение этих корочек в США является альтернативой
получению их в России, с рядом плюсов и рядом недостатков.
Потом с этими корочками можно идти учиться и (преодолев вопросы конвертации в российский
CPL) далее работать в российской авиакомпании. Благо спрос на пилотов в России есть, особенно
в региональных компаниях. Как я понял, исследовав этот вопрос не один месяц: если
авиакомпания заинтересована в тебе как в пилоте - она поможет решить вопросы валидации
американского CPL, возьмется обучать на type rating, а также особенностям полетов в России,
урегулирует с Росавиацией выдачу уже российского CPL и необходимого для этого дообучения.
Если будешь пытаться конвертировать сам как частное лицо - замучаешься, просто не найдешь
где «дообучиться» для сдачи российских экзаменов, и где их сдать, и результата не получишь. Есть
еще момент - перечень одобренных Росавиацией для обучения российского летного персонала
иностранных АУЦ. Как влияет на конвертацию американского CPL то, есть американская школа, в
которой получен CPL, в этом перечне или нет, мне до конца не понятно. По логике, влиять не
должно, так как лицензия ICAO, и должна признаваться всеми членами ICAO. Не признается
видимо сам учебный процесс в школе, если ее нет в этом перечне, и это негативно сказывается на
процессе конвертации. Как я понимаю, если идешь конвертировать от авиакомпании, то она,
после прохождения тобой type rating в ее АУЦ, уже без проблем может продемонстрировать
Росавиации, что ты соответствуешь всем требованиям, предъявляемым к тебе по ФАП-147, и тебе
можно выдать российский CPL. А если ты пойдешь конвертировать сам, «от себя», то Росавиация
скажет, что требованиям ты не соответствуешь, так как программа, по которой ты учился в США,
нами не одобрена, то есть нам не известна, и подтвердить твое соответствие российским
требованиям мы не можем. То есть валидировать-то валидируют, но российский CPL не выдадут.
Хотя я могу заблуждаться в этой части, и буду благодарен, если кто-то из компетентных людей
разъяснит мне юридические моменты этого вопроса (также см. мой давний пост на эту тему
http://www.saon.ru/forum/viewtopic.php?f=71&t=7450).
Дополнительные плюсы обучения в США - конечно будет хороший авиационный английский,
умение летать в англоговорящем мире (если пытаешься попасть работать в большую компанию с
зарубежными рейсами, наверно это будет преимуществом), опыт полетов на Cessna (если
отучился на Cessna, и хочешь пойти в региональную компанию летать на ней же), знание Glass
Cockpit (если выбрал школу, где учат на Glass Cockpit).
Также с американским CPL можно работать инструктором в России (разумеется, решив вопросы
валидации/конвертации, и пройдя российский курс инструктора), можно делать это в качестве
дополнительной работы, в выходные, например; можно на каком-нибудь аэродроме
парашютистов возить в выходные, некоторые так делают. Правда, ни для того, ни для другого,
учиться в США не нужно.
Еще можно искать работу пилотом на российский корпоративный джет с N-регистрацией (как
решать вопрос type rating - не знаю, видимо делать самому в США за свои деньги, как-то
договорившись, что работа будет тебя «ждать»).
Еще можно забить на факт наличия CPL, сочтя его полезным опытом и знаниями, и использовать
имеющиеся IR и ME по их прямому назначению - для полетов частным пилотом в любую погоду
на двухдвигательном самолете в США. Но это уже совсем другая история.
Дальше идет обзор конкретных школ. См. по ссылке
Здесь я приведу большую часть этого обзора. Полностью вы его сможете найти по ссылке Выбор летной школы/академии для получения CPL в США
Выбор летной школы/академии для получения лицензии коммерческого пилота (CPL) в США
Обзор посещения летных школ/академий во Флориде, Сан Диего (Калифорния) и Финиксе
(Аризона)
Автор: Артемьев Игорь, частный пилот из России, российский PPL.
Дата написания: 23.05.2013.
Версия 1 (незавершенная).
Содержание данного текста является субъективной интерпретацией и пониманием автора,
сформировавшимся в результате проделанного им исследования рынка летной подготовки
пилотов коммерческой авиации в США, а также непосредственного посещения ряда летных школ
в США.
Использование данного текста, частично или полностью, разрешается при условии указания
прямой ссылки на первоначальное местонахождение текста - форум saon.ru
Введение:
С начала 2013 года я исследую возможные варианты получения лицензии коммерческого пилота
(CPL) за рубежом и сопутствующих рейтингов IR (Instrument Rating) и ME (Multi Engine).
Рассматривал варианты обучения как на лицензию США (FAA), так и на европейскую (EASA), так и
на обе. Были изучены интернет-сайты множества различных летных школ (более маленьких, с
небольшим количеством самолетов и более гибким подходом к обучению) и авиационных
академий (настоящих гигантов с конвейерным процессом обучения, десятками, если не сотнями,
самолетов и инструкторов, структурированной теоретической подготовкой в классах с большим
числом студентов). Предпочтение первоначально отдавал самым большим академиям. У них
сайты красивее и информативнее, видео ролики очень заманчивые, маркетинг (процесс
взаимодействия с потенциальными студентами) лучше налажен. Мне было интересно испытать
жизнь кадета в такой академии, пожить в кампусе с равными мне студентами-пилотами,
поучиться теории в классах. Я изначально в летном обучении очень большой упор делаю на
теорию, поэтому мне хотелось, чтобы школа максимально профессионально и структурировано
преподала теорию уровня СPL-IR-ME. Логично ожидать, что это вероятнее получить в большой
известной академии. Поэтому я смотрел на академии, предлагающие программы типа “Airline
pilot program”, “Professional pilot program”, итд, представляющие собой интегрированное
обучение «с нуля» до CPL (frozen-ATPL в случае Европы) и всех необходимых рейтингов (IR и ME в
случае FAA; и IR, ME, MCC (Multi Crew Cooperation), JOC (Jet Orientation Course) в случае EASA), а
потом, все как одна, обещающие трудоустройство в какую-нибудь партнерскую региональную
авиакомпанию. Поскольку у меня уже есть российский PPL, то его можно валидировать в США или
Европе (вообще без сдачи экзаменов, но он будет действителен в течение короткого срока, и
только пока действителен российский PPL). Таким образом, на любую программу, как в большую
академию, так и в маленькую летную школу, можно поступить не с нуля, а с уровня PPL. После
получения американского/европейского CPL, валидированный российский PPL уже будет не
нужен для полетов.
Также мне стало понятно, что на европейскую лицензию EASA можно учиться в Европе
(предпочтительнее всего в Англии), а можно и в США. То есть значительное число школ в США
предлагает обучиться у них с получением европейской лицензии, и цена такого обучения
получается раза в полтора ниже, чем в Англии. А обучение на FAA CPL в США раза в два дешевле,
чем на EASA CPL в Англии.
Таким образом, я составил список наиболее заинтересовавших меня авиа академий и летных
школ, согласовал визиты к ним, и съездил посмотреть на них своими глазами. В большей части из
них я также планировал полетать (большинство академий предлагает “introductory” или
“discovery” flight, как правило, 1 час за 100$, а в маленьких школах просто летаешь с инструктором
сколько хочешь по обычным расценкам). Далее по тексту все авиа академии и летные школы я
называю просто «школа».
За 18 дней посещено 13 региональных аэродромов и авиапарков (не считая тех, в которые мы
летали маршруты), 15 школ (9 во Флориде, 4 в Сан Диего и 2 в Финиксе) + школа планеров,
покатушки на ретро-бипланах и несколько музеев авиации на аэродромах.
Ниже приведены мои некоторые выводы в результате этой поездки, а также краткий обзор всех
посещенных школ.
О возможности работы пилотом/инструктором в США:
Стандартному россиянину для работы пилотом в авиакомпании в США необходимо (помимо
налета в 1500 часов) гражданство США или green card. Авиакомпании не идут на спонсирование
рабочей визы иностранцам, без исключений. Это объясняется большим избытком пилотов-
американцев. Поэтому устроиться на работу в авиакомпанию пилотом в США, не решив
предварительно вопрос гражданства/green card каким-то другим способом, невозможно.
Практически так же обстоят дела с работой инструктором или пилотом частного/корпоративного
джета. В общем случае оформлять рабочую визу иностранцу не будут. Но в этих двух категориях
бывают исключения, о которых я слышал. Например, маленькая школа в США, которой владеет
иммигрант европеец, может в прядке исключения проспонсировать рабочую визу россиянину,
чтобы взять его инструктором. Поскольку зарплаты даже у американских инструкторов, которых
огромное изобилие, крайне низки, то иностранцу-иммигранту в данном случае рассчитывать на
конкурентную зарплату вообще не стоит.
Поэтому обучение в США, если нет намерений иммигрировать в США, решив вопрос
гражданства/green card другим способом, целесообразно рассматривать как более быстрый
способ получения CPL для его последующей конвертации в российский CPL для последующей
работы пилотом в России.
Единственный доступный россиянину способ поработать инструктором в США без
гражданства/green card - это в случае обучения в школе по визе F1. Школы, выдающие такие
визы, имеют возможность и делают это для того, чтобы нанять своих студентов, прошедших всю
программу у них, инструктором, сроком не более, чем на один год. После этого срока виза
истекает, и человек должен покинуть территорию США.
О визах для обучения на CPL:
- Виза M1 (для неакадемического обучения). Именно этот тип визы является правильным
для прохождения летного обучения. Подавляющее большинство школ выдает
иностранным студентам форму (I-20) для получения именно визы M1. По мнению одного
из владельцев школ, с которым мне довелось общаться, прохождение flight training по
любой другой визе вообще является незаконным и может повлечь аннулирование уже
выданного свидетельства CPL, и что, якобы, такие случаи были.
- Виза F1 (для академического обучения). Этот тип визы как правило получают, когда едут в
США получать высшее образование (в университет). Эта виза позволяет после обучения
работать в США в течение года по полученной специальности, и получать за это деньги.
Число часов, которое можно работать в неделю, сильно ограничено. В США есть семь
летных школ, которые практикуют выдачу F1. Суть в том, что они так представляют властям
свою программу, что летная подготовка идет как бы приложением к академическому
обучению, а основное - это теоретическое академическое обучение. Это и позволяет
выдавать «академическую» визу F1, и год после завершения обучения студент может
работать инструктором в той же школе. Берут инструкторить всех, кто успешно отучился,
ничего не натворил и ни с кем не поссорился. Это практикуют как правило самые крупные
академии, и, разумеется, все инструктора в них (кроме chief flight instructors) - это
вчерашние студенты-иностранцы, которые теперь работают свой год. Целью этого и
главным преимуществом таких программ заявляется возможность налетать необходимые
1500 часов. После года работы страну нужно покинуть. Мне известно 4 школы, выдающие
F1 во Флориде, 2 в Калифорнии, где еще одна я не нашел.
По мнению того же владельца школы, такая практика с выдачей виз F1 является по сути
подлогом. И что эту лавочку наверняка скоро прикроют, особенно после терактов в
Бостоне, где подозреваемые находились в стране именно по F1 визе. И что полученные
таким образом свидетельства могут аннулировать. Мне это кажется маловероятным,
поскольку наиболее раскрученные школы практикуют выдачу виз F1, особо гордятся и
рекламируют это, и таким образом уже получены тысячи CPL.
Всем, намеревающимся пойти по пути обучения по визе F1 с последующим
трудоустройством инструктором на год, рекомендую детально разобраться с
юридическим статусом такого обучения, возможно даже с привлечением юриста.
- Виза B (туристическая). Некоторые школы, которые не имеют права выдавать формы I-20
для получения учебных виз, заявляют, что учебная виза для летного обучения вообще не
нужна, и что можно учиться по туристической визе, если заявлять это как recreational
training. И что даже обучение на CPL, если учиться меньше, чем, кажется, 20 часов в
неделю, можно считать recreational. Мне это кажется рискованным, поскольку само
понятие “CPL” как-то не вяжется с термином “recreational”.
О школах:
Большая часть школ оказались не тем, за что себя выдавали. По крайней мере, мои впечатления
после их посещения и детального задавания вопросов сильно отличались от впечатлений от их
сайтов. Чем больше школа - тем более дорогой и красивый у нее сайт, на котором блестящие
новенькие самолеты, чистые высокотехнологичные помещения, счастливые инструктора и
студенты. Судя по видео роликам, обучение проходит гладко, самолеты никогда не ломаются, а
если что - всегда есть подменные. На видео очень много студентов-девушек (это видимо тоже
метод заманивания иностранцев, не имеющих гражданства), на деле их либо нет вообще, либо 1-
2 на всю академию.
Очень важно понимать, что практически все крупные академии, работающие с иностранными
студентами, на 80-90-100% заполнены курсантами из Китая, Кореи, Индии, итд. Как правило, они
имеют контракт с азиатской авиакомпанией, которая присылает сотнями своих новобранцев 18-22
лет на обучение. Я ничего не имею против никакой национальности, но обучение в такой среде
будет иметь серьезные особенности. Китайцы, например, всегда держатся вместе, и сторонятся
остальных. Они всегда говорят на своем языке везде, кроме классов и полетов. Таким образом,
пойдя в такую школу, российский студент будет лишен двух очень важных составляющих:
· возможности подружиться и выстроить отношения с близкими по духу другими
студентами из США, Европы;
· возможности окунуться в по-настоящему английскую авиационную среду, поскольку,
когда в воздухе летает 10 самолетов с китайскими курсантами, и их радиообмен не понять
вообще никому, а ATC специально для них говорит очень медленно и четко, а больше там
практически никто не летает, пользы от такого обучения значительно меньше.
Аналогичное происходит и в классах.
Еще раз подчеркиваю, что именно у крупных академий самые профессиональные sales-managers,
самые привлекательные сайты, самые структурированные и информативные брошюры, что
создает ощущение очень качественного подхода к процессу обучения, к теории, и более высокого
профессионализма школы. В ряде случаев так и есть, но надо понимать, что в этих случаях это
будут «бездушные конвейеры по производству пилотов в огромных количествах», где не будет
личных взаимоотношений ни с руководством школы, ни с инструктором, ни с преподавателями
теории. И они будут полны азиатских курсантов. А в одном случае за красивым сайтом, очень
раскрученным именем с приставкой “academy”, и очень заманчивой программой в брошюре
вообще оказалась школа с несколькими очень старыми самолетами на разных аэродромах, все на
этом аэродроме отзывались об этой школе негативно, говорили, что самолеты больше сломаны,
чем летают (в чем я убедился, когда попросил отвести меня к самолетам).
В маленьких школах намного большее разнообразие по национальностям. В школах, где также
предлагают обучиться на лицензию EASA, намного больше европейцев. Американские студенты -
очень большая редкость во всех школах, которые я посетил. Их точно меньшинство. Они,
вероятно, учатся в университетах и в школах, не работающих с иностранцами.
Напротив, некоторые школы со скромными сайтами оставили очень благоприятное впечатление.
А две из наиболее понравившихся школ вообще не были в моем первоначальном списке - на них
я наткнулся случайно на аэродромах.
Большое преимущество крупных академий - структурированная ground school в классах, теория
преподается в больших объемах отдельными ground-school инструкторами, оплачивается заранее
по фиксированной цене (или просто входит в цену всей программы). Как правило, минимум 60
часов на PPL, 60 часов на IR, 60 часов на CPL. Но ожидать от таких классов глубоких знаний или
возможности задавать глубокие вопросы не стоит - скорее это конвейерный способ вложить в
головы минимум необходимой теории, чтобы подготовить к письменному тесту. Я раньше был
уверен, что занятия в классах в большой академии - это всегда лучше книги. Теперь я в этом
сомневаюсь.
В маленьких же школах ground-school как таковой нет вообще. Вся теория, которую нужно знать к
следующему полету, в соответствии с программой, разбирается один на один с инструктором до и
после полета. Это отдельное время работы инструктора, и оно оплачивается по стандартным
расценкам инструктора. Есть определенный минимум теории, который таким образом нужно
один на один отзаниматься (особенно в школах part 141), но все, что выше минимума - по
желанию студента. Можно платить инструктору и сидеть с ним один на один в комнате, и он будет
что-то там объяснять, а можно заниматься по книгам. Конечно, это мотивирует всю теорию учить
самому по книгам, а с инструктором проводить минимум времени. Ну а качество того времени,
которое с инструктором придется провести на земле за теорией в любом случае, сильно зависит
от профессионализма и настроя инструктора (см. ниже).
Всем, кто собирается учиться на CPL в США, я очень советую не принимать решение только на
основании сайта, брошюр и общения с admissions и sales. Лучше всего съездить и посмотреть
своими глазами, ну или хотя бы поговорить с несколькими россиянами, кто там учился.
Об аэродромах:
Наибольшее впечатление в поездке на меня произвели аэродромы. Сами аэродромы и вся
сопутствующая инфраструктура. Насколько все развито. Насколько их много.
Больше всего аэродромов во Флориде, и называются они, как правило, AIRPORT. Практически
каждый маленький город на побережье имеет свой аэропорт, а крупные города - несколько. Вот
любопытная статья из Википедии - список всех аэропортов Флориды
http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_airports_in_Florida Несмотря на то, что в большинство из них
коммерческие пассажирские рейсы прекратились во время кризиса, аэропорты продолжают
называться аэропортами и функционировать, никто и не думает их забрасывать. Хотя многие
попадают под федеральную программу закрытия диспетчерских вышек (в 2013 году). Но во
многих, которые попадают, город выкупает вышку в свою собственность, чтобы продолжить ее
финансирование и работу.
Большая часть этих аэропортов, естественно, построена как военные, во времена, когда во
Флориде создавали мощнейшую базу военной авиации. Большинство построено по типовому
проекту. Они имеют как правило три полосы: две параллельные (одну длинную 2000-3000 м, одну
короткую 800-1500 м, длины усреднил условно), и одну пересекающую их, для случаев
нетипичных боковых ветров, как правило, той же длины, что и более длинная из двух
параллельных. Поскольку ветра преимущественно дуют с океана или с берега к океану, то
основные две параллельные полосы имеют курсы 9-27, 8-26, итп.
В главном здании аэропорта, с одной стороны от параллельных полос, как правило, располагается
администрация и FBO (Fix-base operator). FBO - это компания, которая базируется в аэропорту и
предоставляет услуги всем желающим ими воспользоваться прилетающим/улетающим частным
пилотам. Стоянка самолетов, топливо, помещения с компьютерами для подготовки к полетам,
помещения для отдыха с TV, едой, итп, компьютеры и телефоны для подачи полетных планов и
звонков в службу погоды, могут также заказать гостиницу и вызвать такси. В некоторых
аэропортах несколько FBO - как для пилотов личных джетов, где внутри очень красиво, девочки с
улыбкой и кофе атакуют пилотов со словами «Mr. Такой-то, Ваш самолет заправлен и готов к
вылету», вручают распечатанные прогнозы погоды и NOTAM-ы, так и для простых владельцев
старых Цессн, где предлагается стоянка в дальнем углу, топливо и телефон.
По другую сторону аэродрома, либо слева и справа от главного здания, располагаются школы. Как
правило на аэродроме есть большая академия и еще одна, иногда две, маленькие школы, плюс
покатушки на бипланах, авиаклубы и пр. Как правило, также есть ресторан с видом на летное
поле, небольшое помещение для пилотов в здании администрации с бесплатным wifi, иногда еще
музей авиации.
О программах FAA:
Part 141 или part 61?
О том, что такое FAR part 141 и FAR part 61, об их отличиях, очень много написано на форуме, а
также на сайте практически любой американской школы. Но для полноты документа я немного
повторюсь, а также опишу мои соображения об увиденном.
Обучение по Part 141 - программа, по которой учит школа, сертифицирована FAA. Отклонения от
этой программы не допускаются. То есть программа (теория и летная подготовка) должна быть
пройдена от начала и до конца, в той последовательности, которая записана в syllabus, и на
каждый теоретический вопрос и упражнение должно быть потрачено минимум то количество
часов, которое предусмотрено минимумом программы (то есть отклонения в большую сторону
возможны, и, как правило, происходят, но не в меньшую). Как общее правило, при обучении по
part 141 невозможно зачесть предыдущий налет в России (кроме того налета, который был
получен для получения PPL). Но вопрос зачета предыдущего налета вообще очень тонкий, видимо
зависит от того, как сертифицирована школа (какая у нее программа), и у каждой школы к этому
вопросу подход свой, менеджеры как правило не знают этого, и это требует обсуждения с chief
pilot. Но по part 141 шансов зачесть что-то, кроме налета на PPL, меньше. Обучение по part 141
короче, чем по part 61 - total time на момент получения CPL должен быть 190 часов (total time -
это и полеты, и симулятор; FAR регламентирует, сколько максимум часов на симуляторе на каком
этапе обучения можно зачесть в total time). Важным фактом является то, что при обучении по part
141, то, как студент выполнит экзамены (теоретические и летный экзамен), отражается на школе.
При большом количестве не сдающих студентов в школу могут прийти с внеплановой проверкой,
отобрать сертификацию part 141. Поэтому школа более замотивирована обучать качественно. У
этого есть и другая сторона - школа не допустит до экзамена, пока не будет полностью уверена в
успехе, что может привести к сильному увеличению числа летных часов.
Обучение по Part 61 - программа, по которой учит школа, не требует сертификации FAA. То есть
школа может учить как угодно, лишь бы студент сдал письменные тесты и прошел летный
экзамен, требования на которых абсолютно одинаковые как для part 141, так и для part 61. У
обучения по part 61 есть два явных плюса:
· Возможность тратить больше времени на то, что нужно тебе, и меньше на то, что
получается лучше, и что ты уже знаешь. Определяет это инструктор.
· Возможность зачесть предыдущий налет в России (вплоть до того, что весь). Это может
значительно снизить стоимость обучения. Но это вопрос тонкий, имеет свои особенности
(см. ниже), требует индивидуальной проработки с chief pilot в конкретной школе, и, по
понятным причинам, школы идут на это без особого стремления, особенно крупные.
При этом обучение по part 61 дольше - total time на момент получения CPL должен быть 250
часов.
Успеваемость студента на экзаменах при обучении по part 61 отражается только на инструкторе,
подписавшем допуск на экзамен, но не на школе.
В некоторых школах программы по part 61 ничуть не менее структурированные и
систематизированные, чем по part 141. Большая часть школ, в которых был я, предлагают на
выбор - можно и по part 141, и по part 61, и на деле большая часть обучения будет идентична.
Отличаться будет только количество часов в фазе hour-building и возможность зачесть
предыдущие часы. Но рассказывают, что встречаются школы part 61, в которых, кажется, напрочь
отсутствует понятие о плане подготовки, программе, итп. Я таких не встречал, видимо, потому что
посещал только самые раскрученные школы, и большая часть из них предлагала и part 141, и part
61.
В лицензиях и рейтингах, получаемых после обучения, не указывается, по какому разделу FAR
человек учился. Единственное, на что влияет выбор того или иного варианта - возможная
разница в самом процессе обучения.
Программа обучения:
Ниже приводится структура «типового» курса обучения по part 141 и по part 61. «Типовым» я
его назвал потому, что он не является выдержкой из программы какой-то конкретной школы,
или выпиской из FAR, а является усреднением, сделанным мной после ознакомления с программами всех школ, и дает примерное представление о том, какие этапы нужно пройти,
выбрав part 141 или part 61, и сколько часов налетать. При этом приведенные часы - это
минимумы по FAR, это total time, то есть, включая симулятор. Часы на изучение теории в эту
таблицу не включены, теория может даваться как в классе, так и самостоятельно по книгам
+ с инструктором (см. выше).
Здесь должна быть таблица сравнения, см. в полной версии по ссылке в начале.
О программах EASA в США:
Наверняка все согласятся, что коммерческий пилот с европейской лицензией (EASA) неформально
«ценится» больше, чем с американской. Объясняется это прежде всего тем, что европейская
система подготовки пилотов включает в себя в разы больший объем теории. Наибольшая часть
студентов сразу готовятся по всему объему теории (ATPL-theory), и сдают 14 экзаменов по 14
дисциплинам в центрах, одобренных для сдачи таких экзаменов европейскими авиационными
властями (такие центры есть и в США, в крупных городах). Готовиться можно и самому, и по on-line
программам за несколько тысяч евро. Но все школы, которые предлагают обучение на EASA CPL в
США, преподают теорию в классах. И длятся такие занятия как правило полный день, 5 дней в
неделю, 4-6 месяцев. Это говорит о том, какой несопоставимо больший объем теории надо знать,
чтобы успешно сдать европейские теоретические экзамены, по сравнению с американскими.
Американская система подготовки более практическая: требуется больший налет, больше опыта
непосредственно летной деятельности. Так, например, если на европейском летном экзамене на
IR экзаменационный маршрут экзаменатор выберет из -4-5 маршрутов, каждый из которых
известен студенту, и по каждому из которых он летал, то в США экзаменатор непосредственно в
момент экзамена может задать для приборного полета любой маршрут.
Для того, чтобы школа могла учить на европейский CPL в США (как, вероятно, и в любой другой
стране за пределами Европы), она должна быть сертифицирована европейскими властями. Для
этого она должна, среди прочего, иметь европейских инструкторов (c EASA свидетельствами) и
учить по одобренной европейцами программе. Если она преподает теорию, то и теоретическая
программа и ground-school-инструктора должны быть сертифицированы европейскими властями.
Те американские школы, которые смогли и сочли нужным получить такие сертификации и
привлечь европейских инструкторов, в дополнение к своей FAA программе предлагают EASA
программу. Некоторые школы делают EASA программу своим основным предложением (как
правило, владеют ими европейцы-иммигранты, или люди, как-то связанные с Европой). Эти
школы представляют собой обычную школу, ничем не отличающуюся от остальных FAA-школ, но с
классом с табличкой “European ATPL-theory”, где в душном тесном помещении 5-20 студентов-
европейцев слушают лекции одного-двух европейских ground-school преподавателей-европейцев.
А когда идут летать, летают не FAA-программу, а EASA-программу, и с другими инструкторами
(либо EASA-certified, либо dual-certified). Естественно, летают на тех же самолетах и в тех же
условиях, что и FAA-студенты. Только платят за летный час в полтора раза больше, чем FAA-
студенты, т.к. в Европе за те же лицензии пришлось бы заплатить еще больше.
Программа обучения на EASA CPL в США:
- FAA Private (35-50 h), part 141 or part 61, dual and solo
- EASA ATPL Theory (4-6 months, 14 exams в большом городе, где есть центр экзаменации).
- FAA IR (35-50 h), part 141 or part 61, only dual
- EASA CPL (столько часов, сколько требуется по программе EASA, общий налет требуется меньше,
чем у FAA).
- EASA ME Rating (столько часов, сколько требуется по программе EASA)
- Conversion of FAA IR в EASA IR (примерно 10-15 h) может быть сделано только в европейском
воздушном пространстве!
- EASA MCC and JOC courses (требуются для “frozen ATPL”), не все школы в США, готовящие на EASA,
эти курсы предлагают, но они короткие и могут быть пройдены в Европе.
Важное обстоятельство: получить европейский IR рейтинг за пределами Европы нельзя. Так как
налет в полетах по приборам должен происходить в реальном воздушном пространстве, с
действующими в нем правилами, по действующим схемам. Поэтому все школы, которые учат
на EASA в США, IR дают не европейский, а американский. В некоторых программах в стоимость
курса включена поездка в Европу, проживание там и налет необходимых часов для
конвертации IR, а в некоторых нет, более того, о самой необходимости этого умалчивается.
Мое мнение: если необходима именно EASA лицензия, и есть ограничения в деньгах, то учиться в
США - это хороший вариант. Но надо быть готовым к совсем плохим условиям в классе, и что
школа будет напоминать «лавочку», так как это реально «лавочка» умело подсуетившихся людей,
нашедших способ дополнительного заработка. Все школы, учащие на EASA, не вызвали восторга
(хотя одна явно выделяется из остальных в лучшую сторону - SAA International в San Diego). Да и
основным в этой программе по продолжительности и сложности является теория. Так не лучше ли
тогда уж ее пройти в Англии в хорошей ground-school, где качество точно будет выше, а
отлетывать программу CPL уже ехать в США?
А если человек все равно планирует работать пилотом в России - то зачем тогда европейская
лицензия вообще нужна? Американская быстрее, проще и дешевле… Я лично хотел бы выучить
всю эту европейскую теорию, но ради этого получать европейскую лицензию…?
Об инструкторах:
Абсолютно во всех школах инструктора были очень молодыми. Двум был 21 год, остальным 23-25,
только одному - 30 (но он только четыре года в авиации, до этого был менеджером в
строительной компании). Единственный инструктор, которому было 35-40, и который производил
своим поведением впечатление взрослого, спокойного и опытного человека, был инструктор в
школе, которая летает только на Cirrus, берет за час ровно в два раза больше, чем средняя школа
(она ориентирована на состоятельных частных пилотов, переучивающихся на Cirrus, и за
несколько лет в ней было всего несколько студентов CPL), и, в общем-то, к анализу школ CPL не
относится. Во всех академиях, которые работают с визами F1, подавляющее большинство
инструкторов - это только что закончившие учиться на PPL-IR-CPL-ME-CFI-CFII-MEI иностранные
курсанты (Мексика, Индия, Карибские страны). Как правило, 21-25 лет. Школы, работающие по
визе M1, наоборот, гордятся тем, что нанимают инструкторами только граждан США. Опять же,
это ребята 21-25 лет. Среди всех инструкторов (и иностранцев, и американцев) встречались
вполне «профессиональные», то есть они четко делали предполетный осмотр, четко читали и
выполняли check-lists на всех этапах полета, четко делали предполетный брифинг,
демонстрировали подготовленность к полету, пытались заинтересовать меня школой и
программой. При этом несколько раз я задавал более глубокие вопросы (об устройстве самолета,
на котором мы летим, о работе системы предупреждения о сближении - то, что явно выходит за
рамки программы) - ответов они не знали, и, как-то даже были удивлены, зачем мне это.
Очевидно, что опыта у этих ребят мало. Является ли это недостатком в данном случае, или же
наоборот плюсом (повышенная внимательность) - я судить не берусь, как и об их способностях и
готовности действовать в нештатных ситуациях. Думаю, на первоначальном обучении
«преподавательский опыт» инструктора более важен - чтобы не дать закрепиться грубым
ошибкам, вовремя их заметить и объяснить. А на CPL вполне можно учиться и с такими ребятами.
Но точно, что этих инструкторов не надо воспринимать так, как я привык воспринимать своих
инструкторов в России - безусловных авторитетов и профессионалов, к каждому слову которых
прислушиваешься и запоминаешь. И, конечно, отрабатывать имитацию отказа двигателя, или
лететь в очень напряженном трафике в круге как-то спокойнее, когда с тобой рядом сидит
опытнейший летчик-инструктор с тысячами часов инструкторского налета, из военной авиации, а
не парень, младше тебя, с опытом инструкторства несколько десятков/сотен часов. Хотя, многие
со мной не согласятся. Иные, попадавшиеся мне инструктора, были образцом
неподготовленности и несерьезного подхода к делу. Они непрерывно отпускали откровенно
тупые шутки, совершенно были не заинтересованы в том, чтобы понравиться мне, и чтобы мне
понравился полет с ними и их школа, и полет с ними не запомнился ничем. После полетов с
такими инструкторами автоматически перестаешь рассматривать эту школу как вариант, хотя
понимаешь, что другие инструктора в ней могут быть лучше.
Важно понимать, что на всю программу, или как минимум на весь модуль, студенту назначается
один инструктор. Поменять его можно, но только написав жалобу о том, что он тебя не устраивает
(то есть через конфликт).
Разумеется, все инструктора прекрасно знают местность, воздушные пространства, процедуры и
особенности в данной местности, и, в общем-то, прекрасно подходят для поставленной задачи -
отлетать необходимые упражнения и часы в безопасной обстановке, получить опыт полетов в
США, и получить корочки. С большим или меньшим качеством, с большим или меньшим
удовольствием. Ожидать от них наставничества, заинтересованности в твоей судьбе, как это
бывает у нас, и вкладывания в тебя всех своих знаний, не стоит. Хотя и в США, я уверен, бывают
исключения.
О целесообразности обучения на CPL в США:
В целом, в отношении программы CPL в США не стоит иметь завышенных ожиданий. Не стоит
ожидать того, что проведешь 6 месяцев в США, заплатишь $40-60 тыс., и сразу станешь пилотом,
готовым к работе в авиакомпании. Обучение на CPL в США - это совершенно структурированный,
типовой продукт на очень конкурентном рынке. Обучение позволит налетать заложенные в
программе упражнения и часы, одновременно с этим выучить предельно конкретный объем
теории (в классе или самому + с инструктором), сделать это в стране с наиболее развитой
авиационной инфраструктурой, конечно, получить весь «прилагающийся» к этому летный опыт, ну
и получить корочки, которые являются «входным билетом» в авиакомпанию, просто, чтобы с
тобой было о чем разговаривать. Получение этих корочек в США является альтернативой
получению их в России, с рядом плюсов и рядом недостатков.
Потом с этими корочками можно идти учиться и (преодолев вопросы конвертации в российский
CPL) далее работать в российской авиакомпании. Благо спрос на пилотов в России есть, особенно
в региональных компаниях. Как я понял, исследовав этот вопрос не один месяц: если
авиакомпания заинтересована в тебе как в пилоте - она поможет решить вопросы валидации
американского CPL, возьмется обучать на type rating, а также особенностям полетов в России,
урегулирует с Росавиацией выдачу уже российского CPL и необходимого для этого дообучения.
Если будешь пытаться конвертировать сам как частное лицо - замучаешься, просто не найдешь
где «дообучиться» для сдачи российских экзаменов, и где их сдать, и результата не получишь. Есть
еще момент - перечень одобренных Росавиацией для обучения российского летного персонала
иностранных АУЦ. Как влияет на конвертацию американского CPL то, есть американская школа, в
которой получен CPL, в этом перечне или нет, мне до конца не понятно. По логике, влиять не
должно, так как лицензия ICAO, и должна признаваться всеми членами ICAO. Не признается
видимо сам учебный процесс в школе, если ее нет в этом перечне, и это негативно сказывается на
процессе конвертации. Как я понимаю, если идешь конвертировать от авиакомпании, то она,
после прохождения тобой type rating в ее АУЦ, уже без проблем может продемонстрировать
Росавиации, что ты соответствуешь всем требованиям, предъявляемым к тебе по ФАП-147, и тебе
можно выдать российский CPL. А если ты пойдешь конвертировать сам, «от себя», то Росавиация
скажет, что требованиям ты не соответствуешь, так как программа, по которой ты учился в США,
нами не одобрена, то есть нам не известна, и подтвердить твое соответствие российским
требованиям мы не можем. То есть валидировать-то валидируют, но российский CPL не выдадут.
Хотя я могу заблуждаться в этой части, и буду благодарен, если кто-то из компетентных людей
разъяснит мне юридические моменты этого вопроса (также см. мой давний пост на эту тему
http://www.saon.ru/forum/viewtopic.php?f=71&t=7450).
Дополнительные плюсы обучения в США - конечно будет хороший авиационный английский,
умение летать в англоговорящем мире (если пытаешься попасть работать в большую компанию с
зарубежными рейсами, наверно это будет преимуществом), опыт полетов на Cessna (если
отучился на Cessna, и хочешь пойти в региональную компанию летать на ней же), знание Glass
Cockpit (если выбрал школу, где учат на Glass Cockpit).
Также с американским CPL можно работать инструктором в России (разумеется, решив вопросы
валидации/конвертации, и пройдя российский курс инструктора), можно делать это в качестве
дополнительной работы, в выходные, например; можно на каком-нибудь аэродроме
парашютистов возить в выходные, некоторые так делают. Правда, ни для того, ни для другого,
учиться в США не нужно.
Еще можно искать работу пилотом на российский корпоративный джет с N-регистрацией (как
решать вопрос type rating - не знаю, видимо делать самому в США за свои деньги, как-то
договорившись, что работа будет тебя «ждать»).
Еще можно забить на факт наличия CPL, сочтя его полезным опытом и знаниями, и использовать
имеющиеся IR и ME по их прямому назначению - для полетов частным пилотом в любую погоду
на двухдвигательном самолете в США. Но это уже совсем другая история.
Дальше идет обзор конкретных школ. См. по ссылке