Уф! / Phew!
Говорят, что деньги не пахнут. Но это не так: у них запах свежей кожи с привкусом металла и краски - именно так пахнет новенький самолёт стоимостью 6 миллионов $. В предыдущем посте я немного соврал: это King Air 250 с авионикой Proline Fusion.
It’s said that money don’t smell, but it’s not true. They smell like a fresh leather with a tinge of metal and paint - that’s how a 6-million $ plane smells. I lied a bit in the previous post: it’s a King Air 250 with the Proline Fusion avionics.
К счастью для меня, мест на симуляторе не было на месяц вперед, и мою переподготовку решили проводить на настоящем самолете.
Luckily for me, the simulator was fully booked for another month, and the company decided to train me on the real plane.
И это были доселе неведомые для меня границы ботанства - запомнить несколько сотен страниц инструкции по эксплуатации и процедур компании за неделю. К собственному удивлению, после трёх месяцев на земле я почти не косячил. Хотя сначала было ссыкотно из захода по приборам делать разворот на противоположную полосу на высоте 150м и на скорости 250км/ч.
В партнеры мне попался достаточно бодрый дедушка Джеральд с тысячами часов на King Air. Правда у него не было опыта в “стеклянной кабине”, и авионику Fusion он называл не иначе, как “confusion”. Но он справился. Еще раз респект и уважуха канадским пенсионерам, которые в 65 ведут активный образ жизни, не боятся начинать новую карьеру и получать новые навыки.
С инструктором мне тоже повезло: Крис - бывший военный, и его прошлые студенты ломали аппараты и подороже. Поэтому к нам он относился снисходительно, матерился только в классе, а в воздухе оказался очень даже милым человеком (обычно бывает наоборот).
Перед экзаменом дали полетать 5 часов, которые я провёл с удовольствием. Большую часть работы самолёт делает сам: автопилот спокойно справляется с отказом одного двигателя, а управлять можно легкими движениями пальца по тачскрину. Но вот если неправильно забить что-то в GPS, то начинается “не-не-не, ну нафига? Ну что за...”
Вчера сдавал экзамен. Первые два часа я сам от себя перся: красиво сделал крутые развороты, сваливания и три захода по приборам... Обычно на этом все заканчивается, но не тут-то было! Экзамен был в другом аэропорту, т.к. в самом Эдмонтоне башня студентов не жалует. И вот мы летим обратно на расслабоне, запрашиваю визуальный заход, а в радио говорят:
- Разрешаю заход на полосу 20 по GPS. Держите максимальную скорость, за вами WestJet.
Капитан начинает судорожно забивать заход в план полёта, а тут ещё как назло турбуль начался, и в тачкскрин пальцем хрен попадёшь. В итоге мы в последний момент перехватываем курс посадки, и начинаем делать предпосадочный чеклист. И тут экзаменатор решил что нашей запары ему недостаточно:
- Отрабатываем утечку масла в правом двигателе.
- Да мы же через 2 минуты приземляемся!
- А что в инструкции по этому поводу написано?
- Отключить двигатель...
И пока мы изображаем отключение, я конечно же забываю выставить высоту снижения на автопилоте. Когда поднимаю глаза, мы уже на полшкалы над глиссадой. Выключаю автопилот, и начинаю пикировать аки штурмовик с мыслью “вот я мудак”. Приземление в итоге не очень получилось. Думал завалил, но на этот раз пронесло. Теперь есть ещё год до следующего экзамена на прокачку мастерства. Вообще, это был хороший урок, что чрезвычайные ситуации происходят не тогда, когда их ждёшь. А быть вечным студентом - неотъемлемая часть нашей профессии.
Завтра мой первый полет в качестве второго пилота (перегоняем самолёт на другую базу). Начинается новая страница моей карьеры...
And this was the steepest learning curve in my life - I had to memorize a few hundred pages of aircraft manual and company procedures in a week. I surprised myself by not screwing anything after not flying for 3 months. Although initially it was quite scary to do a circling approach at 500ft making 140kts.
My training partner was a quite cheerful senior Gerald with thousands of hours on the King Air. But he didn’t have a glass cockpit experience, so he liked to call Fusion avionics “confusion”. Still, he made it through. Once again - my respect to Canadian pensioners, who in their 65 live an active lifestyle and are not afraid to start a new career and to learn new skills.
I was lucky with an instructor too: Chris is a former military pilot, and his students broke some more expensive pieces of equipment. So he treated us leniently, and was grumpy only on the ground and became a very nice person when in the air (usually it’s other way around).
Each of us was given 5 hours of flying to prepare for the check ride, which I really enjoyed. The plane does most of the work itself: the autopilot can handle engine failure, and the control is done by light moves on the touchscreen. But if you put a wrong command in GPS, then the “no-no-no! WTF?!” part can start very quickly.
I did my exam yesterday. The first couple hours I was very satisfied by my own performance: I did steep turns, stalls and three instrument approaches really well. And usually that’s enough, but nope! The exam was in another airport, because Edmonton tower doesn’t allow training. So we are flying back, already relaxed. I request visual approach, but the response I hear is:
- Clear for RNAV 20. Maintain maximum speed, there’s a WestJet behind you.
The captain starts to program the approach in GPS. But the turbulence makes it difficult. Luckily he got it done just before we intercepted the final approach course. We started before landing checklist, and here the examiner decided to have some fun:
- Simulated low oil pressure in the right engine.
- But we land in two minutes!
- And what does the checklist says on this matter?
- Secure the right engine...
And while we were simulating the engine shutdown, of course I forgot to set the next altitude to descend on the autopilot. When I lifted my eyes we were already half-deflection above the glide slope. I had to disconnect the autopilot and dive like a fighter, meanwhile thinking what a dickhead I am. The landing was far from the best. I thought I failed, but luckily the examiner let it go. Now I have another year to improve my skills. Actually, it was a good leaning experience, that emergencies happen not when you wait for them. And to be an eternal student is the part of our job.
Tomorrow is my first flight as a First Officer - we’re going to ferry a plane to another base. The new page of my career is starting...
It’s said that money don’t smell, but it’s not true. They smell like a fresh leather with a tinge of metal and paint - that’s how a 6-million $ plane smells. I lied a bit in the previous post: it’s a King Air 250 with the Proline Fusion avionics.
К счастью для меня, мест на симуляторе не было на месяц вперед, и мою переподготовку решили проводить на настоящем самолете.
Luckily for me, the simulator was fully booked for another month, and the company decided to train me on the real plane.
И это были доселе неведомые для меня границы ботанства - запомнить несколько сотен страниц инструкции по эксплуатации и процедур компании за неделю. К собственному удивлению, после трёх месяцев на земле я почти не косячил. Хотя сначала было ссыкотно из захода по приборам делать разворот на противоположную полосу на высоте 150м и на скорости 250км/ч.
В партнеры мне попался достаточно бодрый дедушка Джеральд с тысячами часов на King Air. Правда у него не было опыта в “стеклянной кабине”, и авионику Fusion он называл не иначе, как “confusion”. Но он справился. Еще раз респект и уважуха канадским пенсионерам, которые в 65 ведут активный образ жизни, не боятся начинать новую карьеру и получать новые навыки.
С инструктором мне тоже повезло: Крис - бывший военный, и его прошлые студенты ломали аппараты и подороже. Поэтому к нам он относился снисходительно, матерился только в классе, а в воздухе оказался очень даже милым человеком (обычно бывает наоборот).
Перед экзаменом дали полетать 5 часов, которые я провёл с удовольствием. Большую часть работы самолёт делает сам: автопилот спокойно справляется с отказом одного двигателя, а управлять можно легкими движениями пальца по тачскрину. Но вот если неправильно забить что-то в GPS, то начинается “не-не-не, ну нафига? Ну что за...”
Вчера сдавал экзамен. Первые два часа я сам от себя перся: красиво сделал крутые развороты, сваливания и три захода по приборам... Обычно на этом все заканчивается, но не тут-то было! Экзамен был в другом аэропорту, т.к. в самом Эдмонтоне башня студентов не жалует. И вот мы летим обратно на расслабоне, запрашиваю визуальный заход, а в радио говорят:
- Разрешаю заход на полосу 20 по GPS. Держите максимальную скорость, за вами WestJet.
Капитан начинает судорожно забивать заход в план полёта, а тут ещё как назло турбуль начался, и в тачкскрин пальцем хрен попадёшь. В итоге мы в последний момент перехватываем курс посадки, и начинаем делать предпосадочный чеклист. И тут экзаменатор решил что нашей запары ему недостаточно:
- Отрабатываем утечку масла в правом двигателе.
- Да мы же через 2 минуты приземляемся!
- А что в инструкции по этому поводу написано?
- Отключить двигатель...
И пока мы изображаем отключение, я конечно же забываю выставить высоту снижения на автопилоте. Когда поднимаю глаза, мы уже на полшкалы над глиссадой. Выключаю автопилот, и начинаю пикировать аки штурмовик с мыслью “вот я мудак”. Приземление в итоге не очень получилось. Думал завалил, но на этот раз пронесло. Теперь есть ещё год до следующего экзамена на прокачку мастерства. Вообще, это был хороший урок, что чрезвычайные ситуации происходят не тогда, когда их ждёшь. А быть вечным студентом - неотъемлемая часть нашей профессии.
Завтра мой первый полет в качестве второго пилота (перегоняем самолёт на другую базу). Начинается новая страница моей карьеры...
And this was the steepest learning curve in my life - I had to memorize a few hundred pages of aircraft manual and company procedures in a week. I surprised myself by not screwing anything after not flying for 3 months. Although initially it was quite scary to do a circling approach at 500ft making 140kts.
My training partner was a quite cheerful senior Gerald with thousands of hours on the King Air. But he didn’t have a glass cockpit experience, so he liked to call Fusion avionics “confusion”. Still, he made it through. Once again - my respect to Canadian pensioners, who in their 65 live an active lifestyle and are not afraid to start a new career and to learn new skills.
I was lucky with an instructor too: Chris is a former military pilot, and his students broke some more expensive pieces of equipment. So he treated us leniently, and was grumpy only on the ground and became a very nice person when in the air (usually it’s other way around).
Each of us was given 5 hours of flying to prepare for the check ride, which I really enjoyed. The plane does most of the work itself: the autopilot can handle engine failure, and the control is done by light moves on the touchscreen. But if you put a wrong command in GPS, then the “no-no-no! WTF?!” part can start very quickly.
I did my exam yesterday. The first couple hours I was very satisfied by my own performance: I did steep turns, stalls and three instrument approaches really well. And usually that’s enough, but nope! The exam was in another airport, because Edmonton tower doesn’t allow training. So we are flying back, already relaxed. I request visual approach, but the response I hear is:
- Clear for RNAV 20. Maintain maximum speed, there’s a WestJet behind you.
The captain starts to program the approach in GPS. But the turbulence makes it difficult. Luckily he got it done just before we intercepted the final approach course. We started before landing checklist, and here the examiner decided to have some fun:
- Simulated low oil pressure in the right engine.
- But we land in two minutes!
- And what does the checklist says on this matter?
- Secure the right engine...
And while we were simulating the engine shutdown, of course I forgot to set the next altitude to descend on the autopilot. When I lifted my eyes we were already half-deflection above the glide slope. I had to disconnect the autopilot and dive like a fighter, meanwhile thinking what a dickhead I am. The landing was far from the best. I thought I failed, but luckily the examiner let it go. Now I have another year to improve my skills. Actually, it was a good leaning experience, that emergencies happen not when you wait for them. And to be an eternal student is the part of our job.
Tomorrow is my first flight as a First Officer - we’re going to ferry a plane to another base. The new page of my career is starting...