Книпкамп по-американски
Советские конструкторы бронетанковой техники худо-бедно известны, и этих имен не так уж и мало. Особенно если сравнивать с зарубежными коллегами, которых нередко известно всего несколько человек на страну. Даже у немцев вспоминают обычно Порше, Книпкампа да Андерса. У англичан и вовсе специалисты могут назвать несколько имен, не более. Та же ситуация у французов. Даже у американцев обычно вспоминают разве что Кристи, которому в этом году исполняется 155 лет.
Гарри Нокс (сидит на месте пассажира) на 4-колесной машине Overman, оснащенной его мотором, 1897 год
Между тем, 19 января исполнилось 145 лет конструктору, который, с точки зрения влияния на американское танкостроение 30-х и первой половины 40-х годов ни в чем не уступал своему немецкому коллеге, Генриху Книпкампу. Шутка ли - на протяжении более десятка лет концепция танковых шасси, которые разрабатывал этот человек, являлась для американских танкостроителей ключевой. Самое интересное, что имя его даже многим специалистам ничего не скажет. Речь идет о Гарри Остине Ноксе (Harry Austin Knox), конструкторе автомобилей, который в 20-е годы сконцентрировался на разработке танков. Поначалу у него получалось это не очень, тем не менее, в негласном противостоянии с Кристи победил именно Нокс, и победил вполне заслуженно. Не все знают, где именно с 20-х годов работал этот конструктор, а ведь он примерил на себя погоны. А еще он примерил на себя мантию серого кардинала американского танкостроения, умудрившись получить огромное влияние при практически полной неизвестности о своей работе на американских военных. В общем, крайне неординарная личность, которая заслуживает того, чтобы о нем помнили.
Удачливый автомобилист
Биография Гарри Нокса вполне характерна для конструкторов-автомобилистов первого поколения. Родился он 19 января 1875 года рядом с Вестфилдом, штат Массачусетс, в семье водопроводчика. Он поступил в технический институт в Спрингфилде, штат Массачусетс, который закончил в 1894 году. Как раз в это самое время начиналось зарождение автомобилестроения, и молодого Гарри оно затянуло с головой. В том же 1894 году молодой инженер смог построить свой первый 4-цилиндровый двигатель. Быстро договорившись с Overman Bicycle Company, он получил первую свою работу. Overman Bicycle Company делала трехколесные шасси (были, впрочем, и четырехколесные), а Нокс для них мастерил моторы. На ниве моторостроения Гарри достиг большого успеха, но в 1898 году Overman Bicycle Company обанкротилась. Решение лежало на поверхности - пора заняться своим бизнесом.
Один первых автомобилей Knox Automobile Company, выпущен в 1898 году.
В том же 1898 году в Спрингфилде открылась Knox Automobile Company. Решив не искать сложных путей, Нокс стал производить всё те же трехколесные машины. Первая из них была готова в 1899 году, кстати, один из первых образцов всё еще жив. Самая простая 3-колесная машинка с 1-цилиндровым мотором воздушного охлаждения, который развивал мощность 5 лошадиных сил. Мотор, как водится, был разработан самим Ноксом, при этом Гарри не забывал свои разработки патентовать. Это, кстати, во многом и позволяет понять, насколько большим было влияние данного инженера на американское танкостроение. Часто именно патенты позволяют вычислить, кто же был реальным автором.
Патент на мотор, который ставился на машины Knox.
В то время зарождающиеся автомобильные гонки стали настоящим двигателем прогресса. И Генри Форд, и Луи Шевроле, и много кто еще, кто потом стал известным производителем автомобилей, прошли этот путь. Вот и Гарри Нокс не избежал этого пункта. В 1902 году он за рулем машины собственной конструкции выиграл гонку по маршруту Нью-Йорк-Бостон-Нью-Йорк. Это привлекло внимание покупателей, дела постепенно пошли в гору. Во всё том же 1902 году Нокс отказался от 3-колесных автомобилей, перейдя на 4 колеса. Вместе с тем, от концепции автомобиля с мотором воздушного охлаждения он не отказался. 4-колесные машины Knox выпуска 1902-1906 годов имели характерное шасси. Это были заднеприводные машины с цепным приводом, а также моторчиком воздушного охлаждения в передней части. Капот был минимальным по размерам. Еще одной изюминкой была планетарная коробка передач. А еще изюминкой являлась низкая цена, достаточно сказать, что первые модели Ford стоили существенно выше.
Типовое шасси ранних Knox. Вдали можно видеть "мохнатый" мотор, характерная деталь ранних Knox.
В 1904 году Нокс организовал Knox Motor Truck Company, которая начала выпуск коммерческой техники. Общая концепция была той же - с моторами воздушного охлаждения и без капота (мотор находился за кабиной). Гамма продукции оказалась весьма широкой - от многоместных машин, которые условно можно назвать автобусами, до пожарных автомобилей. Пожарки Нокс стал выпускать с 1905 года. При этом Нокс бравировал своей концепцией, которая часто называлась Waterless Knox. Вместе с тем, уже в 1906 году всё же появляется полноценный капот у пассажирских моделей, а гамма всё больше расширяется. В ней были уже и 2 и 4-цилиндровые модели, при этом Нокс не забывал и про гонки. В 1910 году Knox 40HP заняли 3 и 4 места в гонках на холм, быстрее были только специальные гоночные машины FIAT. Участвовали автомобили Нокса и в других гонках, например, в первой Инди-500 автомобиль данной марки занял 10-е место. Вместе с тем, стоит отметить, что Нокс всё дальше уходил в автомобили престижного класса. Это, по итогам и погубило автомобильную марку. В 1914 году выпуск легковых автомобилей в Спрингфилде прекратился.
Пожарные машины Knox имели вполне неплохой коммерческий успех.
Совсем иначе дела обстояли на рынке коммерческих автомобилей. Выносливые и мощные грузовики Knox Motor Truck Company вполне пользовались спросом, это же касалось и пожарной техники. Кстати, как раз в секторе пожарных автомобилей Нокс напрямую конкурировал со своим будущим танковым визави - Джоном Уолтером Кристи. В то время, как Нокс делал полноценные машины, Кристи производил что-то типа мотоблоков, которые прицеплялись к пожарное технике, которая раньше приводилась в движение лошадьми. Некоторое время Кристи сопутствовала удача, но после начала Первой мировой войны он сконцентрировался на танках. А вот Нокс поступил иначе. Его тягачи поставлялись в армию и применялись, в том числе, и французами.
Тягачи Knox на фронте
Добротная и надежная конструкция, которой славилась техника Knox Motor Truck Company, послужила относительному долголетию фирмы. Также с 1913 по 1915 года Нокс участвовал в Lyons-Atlas Company, которая выпускала задние мосты для машин и другие агрегаты. Их также разрабатывал Нокс. Вместе с тем, некоторая стагнация рынка, случившаяся в начале 20-х годов, поставила Knox Motor Truck Company в сложное материальное положение. Да и не только ее: в то время случилась стагнация рынка, а также массовый «падеж» автомобильных марок. В их числе оказалась и Knox Motor Truck Company, чья деятельность прекратилась в 1924 году. По случайности (а на самом деле вряд ли, в таких вещах случайностей не бывает), как раз в это время Нокс начинает в полной мере работать на американских военных.
Альтернатива Кристи
С Департаментом Вооружений Гарри Нокс начал сотрудничать еще в середине 10-х годов XX века. Связано это было напрямую с продукцией Knox Motor Truck Company, которая использовалась американской и французской армиями. Впрочем, это были пока еще бизнес-отношения производителя грузовиков и комплектующих. Совсем иной оказалась картина в 1924 году.
Примерно так изначально выглядел Light Tank T1.
На тот момент ситуацию в американском танкостроении можно кратко описать тремя словами - «всё очень плохо». Департамент Вооружений окончательно разругался с Кристи, от которого, за 8 лет сотрудничества, не удалось добиться ничего путного. Хороши были обе стороны, ибо взаимоотношения больше напоминали диалог слепого с глухим. Упрямый инженер считал, что знает лучше, чего надо делать, а Департамент Вооружений сам не знал, чего хотел. Ситуация с меняющимися, по ходу пьесы, ТЗ, являлись нормальным явлением, при этом нельзя сказать, что Кристи делал плохие боевые машины, особенно это касалось самоходной артиллерии. Самоходки так вообще были весьма неплохими, да и колесно-гусеничная схема вполне себя оправдывала. Что-то реально похожее на танк-амфибию первым сделал именно Кристи. Тем не менее, ни одну из его машин на вооружение не приняли.
Исходная концепция Medium Tank M1924.
Не менее пикантным моментом было то, что вспоминают-то обычно только Кристи, а на самом деле там и сам Департамент Вооружений наломал дров. Всё, что удалось сделать серийным - это легкий танк M1917, фактически американский вариант Renault FT (952 штуки), да сотня тяжелых танков Mk.VIII International (фактически английский танк). Оба танка уже к началу 20-х годов морально устарели, а попытки модернизировать M1917 ничем хорошим не увенчались. Одновременно американские военные пытались что-то изобразить из Medium Tank Mk.D. Откровенно говоря, Medium Tank M1921 был устаревшим уже на момент постройки, а его подвеска представляла собой технический волюнтаризм. Одним словом, появление Нокса оказалось очень кстати. Он перебрался из Спрингфилда в Давенпорт, штат Айова. Судя по всему, примерно в это же время он примерил погоны, а новым местом службы стал Технический департамент танкового корпуса, арсенал Рок Айленд.
Патент на финальный вариант Light Tank T1. Собственно, кто на самом деле является автором танка, а не подрядчик в лице James Cunningham Son & Co.
Подобно Кристи, для Нокса танкостроение началось уже в, мягко говоря, весьма зрелом возрасте. На тот момент ему было уже 49 лет, некоторые в его возрасте уже подумывали бы о пенсии. Впрочем, если взглянуть на тогдашних танкостроителей первого поколения, то там молодых было немного. Куда важнее был опыт. И вот тут Нокс довольно быстро преуспел. За короткое время он разработал немалое количество вариантов ходовой части. Вскоре он стал разрабатывать танк с нуля. Поначалу речь шла о танке с классической компоновкой, как он выглядел, можно понять из патента Нокса на подвеску. Работы начались в начале 1926 года, а уже в 11 марта 1926 года Комитет по Вооружениям санкционировал работы про Medium Tank M924. Он также разрабатывался под руководством Нокса. 1 сентября отдел по проектированию самоходной техники перевели в Форт-Мид, штат Мэриленд, где находился танковый департамент. Именно там и развернулась основная работа. Оба танка, и легкий, и средний, унифицировали по компоновке. У будущего Light Tank T1, а также Medium Tank T2, силовую установку разместили впереди, а трансмиссия и ведущие колеса оказались сзади. При этом в Форт-Мид находился центр разработки, а выпускались танки частным подрядчиком - James Cunningham Son & Co.
В ходе пробега танк проехали через Геттисберг. Напирать на скрепы и ветеранов - это и американская традиция.
Оба танка выглядели неоднозначно. Больше они напоминали бронированные трактора, вместе с тем, не всё так было однозначно. Да, выглядел танк страшненьким, а ходовая часть больше напоминала трактор. Но максимальная скорость Light Tank T1 составила 28 км/ч, а позже появилась улучшенная модель - Light Tank T1E1. В июне 1928 года четыре Light Tank T1E1 направили для войсковых испытаний в Форт-Мид. И вот тут выяснилось, что машинка страшненькая, но вполне себе едет. В октябре 1928 года три Light Tank T1E1 прошли 230 километров со средней скоростью 16 км/ч - танку M1917 такое и не снилось. Один из T1E1 был отправлен на Абердинский полигон, где преодолел за 57 дней 3232 км без серьёзных поломок. Предполагалось, что танк стандартизируют как Light Tank M1, замаячил контракт на выпуска 250 танков.
Medium Tank T2 оказался похуже своего младшего собрата.
Medium Tank T2 построили в 1930 году, этот танк оказался менее удачным, чем Light Tank T1E1. Теоретически максимальная скорость танка достигала 40 км/ч. По факту же она не превышала 32 км/ч, поскольку на более высокой скорости начиналось быстрое разрушение ходовой части. Да еще и 22 января 1931 года в Рауэй, штат Нью-Джерси, Кристи устроил публичный показ Christie M1931 Medium Tank. Данный танк на голову превосходил конкурентов, неудивительно, что Medium Tank T2 быстро исчез из американской танковой программы. Казалось, что концепция танка Кристи победила, но, как известно, хорошо смеется тот, кто смеется последним.
Монополист танковых шасси
Появление танка Кристи сильно спутало карты Департамента Вооружений, но это не означало, что работы по танкам Нокса (на самом деле танкам Департамента Вооружений) свернули. Да, это было поражение в бою, но не в сражении. У танков Кристи хватало недостатков, не говоря уже о том, что сам конструктор был конфликтным человеком. На фоне боданий Кристи и офицеров из Департамента Вооружений, включая будущего генерала Дона Крисмеса, одного из покровителей Нокса, работа по перспективным танкам продолжалась.
Первое видение Ноксом Combat Car. В общем, страх и ужас.
На фоне явного выигрыша танка Кристи в категории средних танков основным направлением стала разработка легких танков, а также «боевых машин» (фактически броневиков), так назвались кавалерийские танки. Первым опытом стал Combat Car T2, поистине страшная машина, действительно больше похожая на плод любви броневика с танком. Подвеска на листовых рессорах выглядела архаично, да и в принципе танк больше был похоже на пародию на танк Кристи. Долго данная конструкция не прожила, став одним из тупиковых направлений.
Патент на Light Tank T1E4, неудачная машина стала отравной точкой для дальнейшего триумфа.
Параллельной работой стало развитие концепции Light Tank T1. Воспользовавшись принципом «заграница нам поможет», Департамент Вооружений «выписал» на испытание один из Vickers Mk.E Type A. Машину испытывали летом 1931 года, а в марте 1932 года появился Light Tank T1E4. Фактически это американское видение Vickers Mk.E, причем Нокс запатентовал и танк, и даже подвеску. Правда, надо иметь в виду, что Нокс работал на Департамент Вооружений, и его патенты начинались с «дарю его американскому правительству». То есть фактически это патент Департамента Вооружений. Так или иначе, но дело двинулось с мертвой точки. Обкатка Light Tank T1E4, позже переделанного в T1E6, показала, что конструкция сырая, тем не менее, она стала базой для развития концепции, которая всё же «выстрелила».
Личинка подвески VVSS, заодно видно, как изначально видели Combat Car T5.
Весной 1933 года боевая масса легких танков была официально ограничена 7,5 тоннами. А уже 3 июня 1933 года была запущена разработка новой боевой машины для кавалерии. Базой для нее послужил Light Tank T1E6, но от исходника мало что осталось. Согласно разработанным спецификациям, боевая машина должна была весить 6300 кг, развивать скорость 48 км/ч и иметь запас хода в 160 км. В итогом варианте боевая масса стала чуть выше. Данный танк (официально броневик) обозначили как Combat Car T5. Параллельно с Combat Car T5 по той же спецификации стали разрабатывать лёгкий танк для пехоты, получивший обозначение Light Tank T2. Обе машины были изготовлены на арсенале Рок Айленд к началу апреля 1934 года.
Light Tank T2 стал промежуточным вариантом.
Надо сказать, что с кавалерийским танком дела у Нокса оказались явно лучше. Специально для новой машины Ноксом была разработана подвеска с вертикальными пружинами в качестве упругого элемента. Она представляла собой двухкатковую конструкцию, где в качестве упругого элемента использовалась вертикальная пружина. Эта система имела гораздо меньшие габариты и значительно больший ход. Данная подвеска более известна как Vertical volute spring suspension (VVSS). Что же касается Light Tank T2, то там применялась подвеска по типу Light Tank T1E6. Его траки стали развитием конструкции, использовавшейся на колёсно-гусеничном Combat Car T4. Сам трак был металлическим, а шарнир имел резинометаллическую конструкцию. Combat Car T5 сделали двухбашенным, в том числе и из-за высокого расположения вала, идущего от двигателя к трансмиссии. У Light Tank T2 башня была одна, причём двухместная. Для размещения вооружения, состоящего из пулемётов Browning M1919 и Browning M2HB с укороченным стволом, в носовой части башни был сделан выступ. Ещё один пулемёт находился в носовой части корпуса в распоряжении помощника механика-водителя.
В отличие от пехотного собрата, кавалерийский танк показал себя отлично.
Первые же испытания, начавшиеся 23 апреля 1934 года на Абердинском полигоне, показали заметные преимущества ходовой части кавалерийской машины. В то время как Light Tank T2 с таким же мотором не смог разогнаться быстрее 43,4 км/ч, Combat Car T5 развил максимальную скорость 68,8 км/ч. Таким образом, расчётные данные по скорости оказались превышены более чем на треть. Неудивительно, что вскоре появился Light Tank T2E1, оснащенный такой же подвеской, как и Combat Car T5. В дополнение к новой подвеске танк получил и новые траки. Над резино-металлическими шарнирами Нокс работал ещё с начала 30-х, но в 1934 году он пошёл дальше в экспериментах с резиной. 6 марта 1934 года им был запатентован резинометаллический трак, для американского танкостроения вещь не менее эпохальная, чем подвеска Кристи. Получившаяся конструкция оказалась крайне удачной и в паре с подвеской VVSS стала визитной карточкой американских танков на последующее десятилетие. Как раз на Light Tank T2E1 новый трак и опробовали. В ходе испытаний, начавшихся в октябре 1934 года, конструкцию трака обкатали и по их результатам улучшили.
Патент на финальный вариант подвески VVSS. Почти 10 лет она была стандартной для американских танков.
Результатом испытаний Light Tank T2E1 и Combat Car T5, которые закончились вначале 1935 годом, стала фактическая монополия Департамента Вооружений с точки зрения танковых шасси. Ну и победа Нокса. От услуг Кристи отказались еще в 1932 году, а попытки использовать его подвеску на других танках, которые разрабатывались Департаментом Вооружений и сторонними подрядчиками, окончились неоднозначно. А вот у танков Нокса имелась целая масса преимуществ. Во-первых, цена, которая была в 2 раза ниже танка Кристи. Во-вторых, простая и отработанная конструкция шасси, обладавшего, к тому же, еще и высокой подвижностью. Наконец, это была собственная разработка, безо всяких приглашенных инженеров и подрядчиков. Уже вскоре арсенал Рок Айленд стал центром американского танкостроения, а Гарри Нокс своеобразным серым кардиналом. Его мало кто знал «снаружи», но достаточно просто посмотреть, кто является автором тех или иных технических решений, чтобы понять реальный расклад.
Light Tank M2A4 и Medium Tank M2, прародители основных американских легких и средних танков военного периода.
Существенным преимуществом шасси разработки Гарри Нокса стала его «масштабируемость». После нескольких попыток сделать колесно-гусеничный средний танк было решено сделать танк с шасси по типу Combat Car T5/Combat Car M1. В результате на свет появился Medium Tank T5, позже превратившийся в Medium Tank M2. Данное шасси позже эволюционировало сначала в Medium Tank M3, а затем в Medium Tank M4. Схожие эволюционные метаморфозы можно увидеть и в случае с легкими танками. Развитие шасси Light Tank T2E1 привели к появлению семейства Light Tank M2, затем Light Tank M3 и Light Tank M5. Даже Heavy Tank M6, разработка которого началась в 1940 году, имел ходовую часть, которую разработал Гарри Нокс. Больше того, даже частники из Marmon-Herrington применяли ту же ходовую часть.
Один из первых вариантов подвески HVSS.
Разумеется, предпринимались попытки создать иной вариант подвески, чем VVSS. У нее имелись свои недостатки, как, впрочем, у любой подвески. К 1943 году стало ясно, что лимит по нагрузке у подвески VVSS подошел к пределу, при массе большей, чем 30 тонн, начинались проблемы с бандажами опорных катков. Разумеется, появились идеи об альтернативе, при этом главным оппонентом являлся Гладеон Барнс, один из ключевых людей в Департаменте Вооружений и сам по себе талантливый инженер-конструктор. В своё время именно он пытался довести до кондиции свечную подвеску Кристи, экспериментировал с торсионами, но до определенной поры Нокс одерживал верх. В 1943 году под влиянием Барнса начинаются работы над торсионной подвеской, но поначалу дела с ней шли не очень. Если с легкими танками и легкими САУ дела шли еще более-менее, то со средними танками мучения шли долго. А вот Нокс смог разработать подвеску с горизонтальным расположением буферных пружин (HVSS, horizontal volute spring suspension). Фактически он воспользовался идеями Сидни Хорстмана, творчески перенеся их на новый лад. Первые образцы подвески появились в 1942 году и использовались на американских тягачах High Speed Tractor M4, M5 и M6. Весной 1943 года появилась улучшенная конструкция, в которой пружины в качестве упругого элемента дополнил телескопический амортизатор. Эта конструкция испытывалась на целом ряде танков: M4A3, M4A4, T23 и T25. В конце марта 1944 года подвеска HVSS была одобрена для установки на все танки семейства M4.
Последний из патентов Нокса. Разработанные им траки довольно долго использовались на американских послевоенных танках.
Звезда Ганни Нокса, как «американского Книпкампа», стала заходить только с конца 1944 года. Тогда стало окончательно ясно, что в дальнейшем американские танки будут иметь торсионную подвеску. Впрочем, творческая деятельность конструктора, которому к тому моменту уже было под 70 лет, продолжалась до начала 50-х годов. К тому же он разрабатывал не одни только подвески. Огромная работа была проведена и по тракам, причем последние наработки использовались уже в послевоенных танках. Собственно говоря, те самые резинометаллические траки, что применялись на «Паттонах», это тоже детища Нокса. В отставку Гарри Нокс вышел в звании подполковника. Умер он 2 июня 1957 года, удостоившись небольшой колонки в «Нью-Йорк Таймс». В отличие от Кристи, даже смерть которого превратилась в пиар-акцию, Гарри Нокс ушел в мир иной тихо, хотя по его заслугам лежать ему на Арлингтонском кладбище, как это случилось с Крисмесом. Так уж сложилось, что имя человека, создавшего главные американские танки предвоенного и военного периода, ныне известно только специалистам.
Гарри Нокс (сидит на месте пассажира) на 4-колесной машине Overman, оснащенной его мотором, 1897 год
Между тем, 19 января исполнилось 145 лет конструктору, который, с точки зрения влияния на американское танкостроение 30-х и первой половины 40-х годов ни в чем не уступал своему немецкому коллеге, Генриху Книпкампу. Шутка ли - на протяжении более десятка лет концепция танковых шасси, которые разрабатывал этот человек, являлась для американских танкостроителей ключевой. Самое интересное, что имя его даже многим специалистам ничего не скажет. Речь идет о Гарри Остине Ноксе (Harry Austin Knox), конструкторе автомобилей, который в 20-е годы сконцентрировался на разработке танков. Поначалу у него получалось это не очень, тем не менее, в негласном противостоянии с Кристи победил именно Нокс, и победил вполне заслуженно. Не все знают, где именно с 20-х годов работал этот конструктор, а ведь он примерил на себя погоны. А еще он примерил на себя мантию серого кардинала американского танкостроения, умудрившись получить огромное влияние при практически полной неизвестности о своей работе на американских военных. В общем, крайне неординарная личность, которая заслуживает того, чтобы о нем помнили.
Удачливый автомобилист
Биография Гарри Нокса вполне характерна для конструкторов-автомобилистов первого поколения. Родился он 19 января 1875 года рядом с Вестфилдом, штат Массачусетс, в семье водопроводчика. Он поступил в технический институт в Спрингфилде, штат Массачусетс, который закончил в 1894 году. Как раз в это самое время начиналось зарождение автомобилестроения, и молодого Гарри оно затянуло с головой. В том же 1894 году молодой инженер смог построить свой первый 4-цилиндровый двигатель. Быстро договорившись с Overman Bicycle Company, он получил первую свою работу. Overman Bicycle Company делала трехколесные шасси (были, впрочем, и четырехколесные), а Нокс для них мастерил моторы. На ниве моторостроения Гарри достиг большого успеха, но в 1898 году Overman Bicycle Company обанкротилась. Решение лежало на поверхности - пора заняться своим бизнесом.
Один первых автомобилей Knox Automobile Company, выпущен в 1898 году.
В том же 1898 году в Спрингфилде открылась Knox Automobile Company. Решив не искать сложных путей, Нокс стал производить всё те же трехколесные машины. Первая из них была готова в 1899 году, кстати, один из первых образцов всё еще жив. Самая простая 3-колесная машинка с 1-цилиндровым мотором воздушного охлаждения, который развивал мощность 5 лошадиных сил. Мотор, как водится, был разработан самим Ноксом, при этом Гарри не забывал свои разработки патентовать. Это, кстати, во многом и позволяет понять, насколько большим было влияние данного инженера на американское танкостроение. Часто именно патенты позволяют вычислить, кто же был реальным автором.
Патент на мотор, который ставился на машины Knox.
В то время зарождающиеся автомобильные гонки стали настоящим двигателем прогресса. И Генри Форд, и Луи Шевроле, и много кто еще, кто потом стал известным производителем автомобилей, прошли этот путь. Вот и Гарри Нокс не избежал этого пункта. В 1902 году он за рулем машины собственной конструкции выиграл гонку по маршруту Нью-Йорк-Бостон-Нью-Йорк. Это привлекло внимание покупателей, дела постепенно пошли в гору. Во всё том же 1902 году Нокс отказался от 3-колесных автомобилей, перейдя на 4 колеса. Вместе с тем, от концепции автомобиля с мотором воздушного охлаждения он не отказался. 4-колесные машины Knox выпуска 1902-1906 годов имели характерное шасси. Это были заднеприводные машины с цепным приводом, а также моторчиком воздушного охлаждения в передней части. Капот был минимальным по размерам. Еще одной изюминкой была планетарная коробка передач. А еще изюминкой являлась низкая цена, достаточно сказать, что первые модели Ford стоили существенно выше.
Типовое шасси ранних Knox. Вдали можно видеть "мохнатый" мотор, характерная деталь ранних Knox.
В 1904 году Нокс организовал Knox Motor Truck Company, которая начала выпуск коммерческой техники. Общая концепция была той же - с моторами воздушного охлаждения и без капота (мотор находился за кабиной). Гамма продукции оказалась весьма широкой - от многоместных машин, которые условно можно назвать автобусами, до пожарных автомобилей. Пожарки Нокс стал выпускать с 1905 года. При этом Нокс бравировал своей концепцией, которая часто называлась Waterless Knox. Вместе с тем, уже в 1906 году всё же появляется полноценный капот у пассажирских моделей, а гамма всё больше расширяется. В ней были уже и 2 и 4-цилиндровые модели, при этом Нокс не забывал и про гонки. В 1910 году Knox 40HP заняли 3 и 4 места в гонках на холм, быстрее были только специальные гоночные машины FIAT. Участвовали автомобили Нокса и в других гонках, например, в первой Инди-500 автомобиль данной марки занял 10-е место. Вместе с тем, стоит отметить, что Нокс всё дальше уходил в автомобили престижного класса. Это, по итогам и погубило автомобильную марку. В 1914 году выпуск легковых автомобилей в Спрингфилде прекратился.
Пожарные машины Knox имели вполне неплохой коммерческий успех.
Совсем иначе дела обстояли на рынке коммерческих автомобилей. Выносливые и мощные грузовики Knox Motor Truck Company вполне пользовались спросом, это же касалось и пожарной техники. Кстати, как раз в секторе пожарных автомобилей Нокс напрямую конкурировал со своим будущим танковым визави - Джоном Уолтером Кристи. В то время, как Нокс делал полноценные машины, Кристи производил что-то типа мотоблоков, которые прицеплялись к пожарное технике, которая раньше приводилась в движение лошадьми. Некоторое время Кристи сопутствовала удача, но после начала Первой мировой войны он сконцентрировался на танках. А вот Нокс поступил иначе. Его тягачи поставлялись в армию и применялись, в том числе, и французами.
Тягачи Knox на фронте
Добротная и надежная конструкция, которой славилась техника Knox Motor Truck Company, послужила относительному долголетию фирмы. Также с 1913 по 1915 года Нокс участвовал в Lyons-Atlas Company, которая выпускала задние мосты для машин и другие агрегаты. Их также разрабатывал Нокс. Вместе с тем, некоторая стагнация рынка, случившаяся в начале 20-х годов, поставила Knox Motor Truck Company в сложное материальное положение. Да и не только ее: в то время случилась стагнация рынка, а также массовый «падеж» автомобильных марок. В их числе оказалась и Knox Motor Truck Company, чья деятельность прекратилась в 1924 году. По случайности (а на самом деле вряд ли, в таких вещах случайностей не бывает), как раз в это время Нокс начинает в полной мере работать на американских военных.
Альтернатива Кристи
С Департаментом Вооружений Гарри Нокс начал сотрудничать еще в середине 10-х годов XX века. Связано это было напрямую с продукцией Knox Motor Truck Company, которая использовалась американской и французской армиями. Впрочем, это были пока еще бизнес-отношения производителя грузовиков и комплектующих. Совсем иной оказалась картина в 1924 году.
Примерно так изначально выглядел Light Tank T1.
На тот момент ситуацию в американском танкостроении можно кратко описать тремя словами - «всё очень плохо». Департамент Вооружений окончательно разругался с Кристи, от которого, за 8 лет сотрудничества, не удалось добиться ничего путного. Хороши были обе стороны, ибо взаимоотношения больше напоминали диалог слепого с глухим. Упрямый инженер считал, что знает лучше, чего надо делать, а Департамент Вооружений сам не знал, чего хотел. Ситуация с меняющимися, по ходу пьесы, ТЗ, являлись нормальным явлением, при этом нельзя сказать, что Кристи делал плохие боевые машины, особенно это касалось самоходной артиллерии. Самоходки так вообще были весьма неплохими, да и колесно-гусеничная схема вполне себя оправдывала. Что-то реально похожее на танк-амфибию первым сделал именно Кристи. Тем не менее, ни одну из его машин на вооружение не приняли.
Исходная концепция Medium Tank M1924.
Не менее пикантным моментом было то, что вспоминают-то обычно только Кристи, а на самом деле там и сам Департамент Вооружений наломал дров. Всё, что удалось сделать серийным - это легкий танк M1917, фактически американский вариант Renault FT (952 штуки), да сотня тяжелых танков Mk.VIII International (фактически английский танк). Оба танка уже к началу 20-х годов морально устарели, а попытки модернизировать M1917 ничем хорошим не увенчались. Одновременно американские военные пытались что-то изобразить из Medium Tank Mk.D. Откровенно говоря, Medium Tank M1921 был устаревшим уже на момент постройки, а его подвеска представляла собой технический волюнтаризм. Одним словом, появление Нокса оказалось очень кстати. Он перебрался из Спрингфилда в Давенпорт, штат Айова. Судя по всему, примерно в это же время он примерил погоны, а новым местом службы стал Технический департамент танкового корпуса, арсенал Рок Айленд.
Патент на финальный вариант Light Tank T1. Собственно, кто на самом деле является автором танка, а не подрядчик в лице James Cunningham Son & Co.
Подобно Кристи, для Нокса танкостроение началось уже в, мягко говоря, весьма зрелом возрасте. На тот момент ему было уже 49 лет, некоторые в его возрасте уже подумывали бы о пенсии. Впрочем, если взглянуть на тогдашних танкостроителей первого поколения, то там молодых было немного. Куда важнее был опыт. И вот тут Нокс довольно быстро преуспел. За короткое время он разработал немалое количество вариантов ходовой части. Вскоре он стал разрабатывать танк с нуля. Поначалу речь шла о танке с классической компоновкой, как он выглядел, можно понять из патента Нокса на подвеску. Работы начались в начале 1926 года, а уже в 11 марта 1926 года Комитет по Вооружениям санкционировал работы про Medium Tank M924. Он также разрабатывался под руководством Нокса. 1 сентября отдел по проектированию самоходной техники перевели в Форт-Мид, штат Мэриленд, где находился танковый департамент. Именно там и развернулась основная работа. Оба танка, и легкий, и средний, унифицировали по компоновке. У будущего Light Tank T1, а также Medium Tank T2, силовую установку разместили впереди, а трансмиссия и ведущие колеса оказались сзади. При этом в Форт-Мид находился центр разработки, а выпускались танки частным подрядчиком - James Cunningham Son & Co.
В ходе пробега танк проехали через Геттисберг. Напирать на скрепы и ветеранов - это и американская традиция.
Оба танка выглядели неоднозначно. Больше они напоминали бронированные трактора, вместе с тем, не всё так было однозначно. Да, выглядел танк страшненьким, а ходовая часть больше напоминала трактор. Но максимальная скорость Light Tank T1 составила 28 км/ч, а позже появилась улучшенная модель - Light Tank T1E1. В июне 1928 года четыре Light Tank T1E1 направили для войсковых испытаний в Форт-Мид. И вот тут выяснилось, что машинка страшненькая, но вполне себе едет. В октябре 1928 года три Light Tank T1E1 прошли 230 километров со средней скоростью 16 км/ч - танку M1917 такое и не снилось. Один из T1E1 был отправлен на Абердинский полигон, где преодолел за 57 дней 3232 км без серьёзных поломок. Предполагалось, что танк стандартизируют как Light Tank M1, замаячил контракт на выпуска 250 танков.
Medium Tank T2 оказался похуже своего младшего собрата.
Medium Tank T2 построили в 1930 году, этот танк оказался менее удачным, чем Light Tank T1E1. Теоретически максимальная скорость танка достигала 40 км/ч. По факту же она не превышала 32 км/ч, поскольку на более высокой скорости начиналось быстрое разрушение ходовой части. Да еще и 22 января 1931 года в Рауэй, штат Нью-Джерси, Кристи устроил публичный показ Christie M1931 Medium Tank. Данный танк на голову превосходил конкурентов, неудивительно, что Medium Tank T2 быстро исчез из американской танковой программы. Казалось, что концепция танка Кристи победила, но, как известно, хорошо смеется тот, кто смеется последним.
Монополист танковых шасси
Появление танка Кристи сильно спутало карты Департамента Вооружений, но это не означало, что работы по танкам Нокса (на самом деле танкам Департамента Вооружений) свернули. Да, это было поражение в бою, но не в сражении. У танков Кристи хватало недостатков, не говоря уже о том, что сам конструктор был конфликтным человеком. На фоне боданий Кристи и офицеров из Департамента Вооружений, включая будущего генерала Дона Крисмеса, одного из покровителей Нокса, работа по перспективным танкам продолжалась.
Первое видение Ноксом Combat Car. В общем, страх и ужас.
На фоне явного выигрыша танка Кристи в категории средних танков основным направлением стала разработка легких танков, а также «боевых машин» (фактически броневиков), так назвались кавалерийские танки. Первым опытом стал Combat Car T2, поистине страшная машина, действительно больше похожая на плод любви броневика с танком. Подвеска на листовых рессорах выглядела архаично, да и в принципе танк больше был похоже на пародию на танк Кристи. Долго данная конструкция не прожила, став одним из тупиковых направлений.
Патент на Light Tank T1E4, неудачная машина стала отравной точкой для дальнейшего триумфа.
Параллельной работой стало развитие концепции Light Tank T1. Воспользовавшись принципом «заграница нам поможет», Департамент Вооружений «выписал» на испытание один из Vickers Mk.E Type A. Машину испытывали летом 1931 года, а в марте 1932 года появился Light Tank T1E4. Фактически это американское видение Vickers Mk.E, причем Нокс запатентовал и танк, и даже подвеску. Правда, надо иметь в виду, что Нокс работал на Департамент Вооружений, и его патенты начинались с «дарю его американскому правительству». То есть фактически это патент Департамента Вооружений. Так или иначе, но дело двинулось с мертвой точки. Обкатка Light Tank T1E4, позже переделанного в T1E6, показала, что конструкция сырая, тем не менее, она стала базой для развития концепции, которая всё же «выстрелила».
Личинка подвески VVSS, заодно видно, как изначально видели Combat Car T5.
Весной 1933 года боевая масса легких танков была официально ограничена 7,5 тоннами. А уже 3 июня 1933 года была запущена разработка новой боевой машины для кавалерии. Базой для нее послужил Light Tank T1E6, но от исходника мало что осталось. Согласно разработанным спецификациям, боевая машина должна была весить 6300 кг, развивать скорость 48 км/ч и иметь запас хода в 160 км. В итогом варианте боевая масса стала чуть выше. Данный танк (официально броневик) обозначили как Combat Car T5. Параллельно с Combat Car T5 по той же спецификации стали разрабатывать лёгкий танк для пехоты, получивший обозначение Light Tank T2. Обе машины были изготовлены на арсенале Рок Айленд к началу апреля 1934 года.
Light Tank T2 стал промежуточным вариантом.
Надо сказать, что с кавалерийским танком дела у Нокса оказались явно лучше. Специально для новой машины Ноксом была разработана подвеска с вертикальными пружинами в качестве упругого элемента. Она представляла собой двухкатковую конструкцию, где в качестве упругого элемента использовалась вертикальная пружина. Эта система имела гораздо меньшие габариты и значительно больший ход. Данная подвеска более известна как Vertical volute spring suspension (VVSS). Что же касается Light Tank T2, то там применялась подвеска по типу Light Tank T1E6. Его траки стали развитием конструкции, использовавшейся на колёсно-гусеничном Combat Car T4. Сам трак был металлическим, а шарнир имел резинометаллическую конструкцию. Combat Car T5 сделали двухбашенным, в том числе и из-за высокого расположения вала, идущего от двигателя к трансмиссии. У Light Tank T2 башня была одна, причём двухместная. Для размещения вооружения, состоящего из пулемётов Browning M1919 и Browning M2HB с укороченным стволом, в носовой части башни был сделан выступ. Ещё один пулемёт находился в носовой части корпуса в распоряжении помощника механика-водителя.
В отличие от пехотного собрата, кавалерийский танк показал себя отлично.
Первые же испытания, начавшиеся 23 апреля 1934 года на Абердинском полигоне, показали заметные преимущества ходовой части кавалерийской машины. В то время как Light Tank T2 с таким же мотором не смог разогнаться быстрее 43,4 км/ч, Combat Car T5 развил максимальную скорость 68,8 км/ч. Таким образом, расчётные данные по скорости оказались превышены более чем на треть. Неудивительно, что вскоре появился Light Tank T2E1, оснащенный такой же подвеской, как и Combat Car T5. В дополнение к новой подвеске танк получил и новые траки. Над резино-металлическими шарнирами Нокс работал ещё с начала 30-х, но в 1934 году он пошёл дальше в экспериментах с резиной. 6 марта 1934 года им был запатентован резинометаллический трак, для американского танкостроения вещь не менее эпохальная, чем подвеска Кристи. Получившаяся конструкция оказалась крайне удачной и в паре с подвеской VVSS стала визитной карточкой американских танков на последующее десятилетие. Как раз на Light Tank T2E1 новый трак и опробовали. В ходе испытаний, начавшихся в октябре 1934 года, конструкцию трака обкатали и по их результатам улучшили.
Патент на финальный вариант подвески VVSS. Почти 10 лет она была стандартной для американских танков.
Результатом испытаний Light Tank T2E1 и Combat Car T5, которые закончились вначале 1935 годом, стала фактическая монополия Департамента Вооружений с точки зрения танковых шасси. Ну и победа Нокса. От услуг Кристи отказались еще в 1932 году, а попытки использовать его подвеску на других танках, которые разрабатывались Департаментом Вооружений и сторонними подрядчиками, окончились неоднозначно. А вот у танков Нокса имелась целая масса преимуществ. Во-первых, цена, которая была в 2 раза ниже танка Кристи. Во-вторых, простая и отработанная конструкция шасси, обладавшего, к тому же, еще и высокой подвижностью. Наконец, это была собственная разработка, безо всяких приглашенных инженеров и подрядчиков. Уже вскоре арсенал Рок Айленд стал центром американского танкостроения, а Гарри Нокс своеобразным серым кардиналом. Его мало кто знал «снаружи», но достаточно просто посмотреть, кто является автором тех или иных технических решений, чтобы понять реальный расклад.
Light Tank M2A4 и Medium Tank M2, прародители основных американских легких и средних танков военного периода.
Существенным преимуществом шасси разработки Гарри Нокса стала его «масштабируемость». После нескольких попыток сделать колесно-гусеничный средний танк было решено сделать танк с шасси по типу Combat Car T5/Combat Car M1. В результате на свет появился Medium Tank T5, позже превратившийся в Medium Tank M2. Данное шасси позже эволюционировало сначала в Medium Tank M3, а затем в Medium Tank M4. Схожие эволюционные метаморфозы можно увидеть и в случае с легкими танками. Развитие шасси Light Tank T2E1 привели к появлению семейства Light Tank M2, затем Light Tank M3 и Light Tank M5. Даже Heavy Tank M6, разработка которого началась в 1940 году, имел ходовую часть, которую разработал Гарри Нокс. Больше того, даже частники из Marmon-Herrington применяли ту же ходовую часть.
Один из первых вариантов подвески HVSS.
Разумеется, предпринимались попытки создать иной вариант подвески, чем VVSS. У нее имелись свои недостатки, как, впрочем, у любой подвески. К 1943 году стало ясно, что лимит по нагрузке у подвески VVSS подошел к пределу, при массе большей, чем 30 тонн, начинались проблемы с бандажами опорных катков. Разумеется, появились идеи об альтернативе, при этом главным оппонентом являлся Гладеон Барнс, один из ключевых людей в Департаменте Вооружений и сам по себе талантливый инженер-конструктор. В своё время именно он пытался довести до кондиции свечную подвеску Кристи, экспериментировал с торсионами, но до определенной поры Нокс одерживал верх. В 1943 году под влиянием Барнса начинаются работы над торсионной подвеской, но поначалу дела с ней шли не очень. Если с легкими танками и легкими САУ дела шли еще более-менее, то со средними танками мучения шли долго. А вот Нокс смог разработать подвеску с горизонтальным расположением буферных пружин (HVSS, horizontal volute spring suspension). Фактически он воспользовался идеями Сидни Хорстмана, творчески перенеся их на новый лад. Первые образцы подвески появились в 1942 году и использовались на американских тягачах High Speed Tractor M4, M5 и M6. Весной 1943 года появилась улучшенная конструкция, в которой пружины в качестве упругого элемента дополнил телескопический амортизатор. Эта конструкция испытывалась на целом ряде танков: M4A3, M4A4, T23 и T25. В конце марта 1944 года подвеска HVSS была одобрена для установки на все танки семейства M4.
Последний из патентов Нокса. Разработанные им траки довольно долго использовались на американских послевоенных танках.
Звезда Ганни Нокса, как «американского Книпкампа», стала заходить только с конца 1944 года. Тогда стало окончательно ясно, что в дальнейшем американские танки будут иметь торсионную подвеску. Впрочем, творческая деятельность конструктора, которому к тому моменту уже было под 70 лет, продолжалась до начала 50-х годов. К тому же он разрабатывал не одни только подвески. Огромная работа была проведена и по тракам, причем последние наработки использовались уже в послевоенных танках. Собственно говоря, те самые резинометаллические траки, что применялись на «Паттонах», это тоже детища Нокса. В отставку Гарри Нокс вышел в звании подполковника. Умер он 2 июня 1957 года, удостоившись небольшой колонки в «Нью-Йорк Таймс». В отличие от Кристи, даже смерть которого превратилась в пиар-акцию, Гарри Нокс ушел в мир иной тихо, хотя по его заслугам лежать ему на Арлингтонском кладбище, как это случилось с Крисмесом. Так уж сложилось, что имя человека, создавшего главные американские танки предвоенного и военного периода, ныне известно только специалистам.