Закрытый сектор: Сделка века - п. 2 ч. 5

[zlobnig]

начало



Giovanni AgnelliВзгляд из «римского угла»

Затем судьба меня соединила с «ФИАТом» и ВАЗом уже через 25 лет. Я оставил Италию в 1965 году как переводчик, а в 1990-м приехал сюда как посол. Но тогда история была труднее. Начали мы с «ФИАТом» во время перестройки хороший проект.

Помню, возили меня в Турин на заводы, где показывали машину, которую мы должны были делать вместе с «ФИАТом». Машина еще вся закрытая, секретная. Из пластика или пластилина.
Шла речь и о том, чтобы «ФИАТ» мог приобрести акции ВАЗа. Я помню, что вел переговоры на эти темы и с Джованни Аньелли, и с Чезаре Ромити, и с Кантареллой, и с Руджеро.
Дело подходило к хорошему завершению. В июле 1991 года я благословил на поездку в Москву «министра иностранных дел» «ФИАТа» Руджеро. Каждая крупная компания имеет своего «министра иностранных дел». Это была крупная фигура, бывший министр внешней торговли Италии.
Но из этого мало что получилось. Потому что в нашей стране события пошли абсолютно хаотично, а в декабре 1991 года я перестал служить послом Советского Союза. Правда, вызвали меня в Москву и вернули в Рим послом России. В общем, начал я работу в Италии под красным флагом, а закончил под российским триколором.
Из памяти стерлись технические подробности, но одно скажу откровенно: «ФИАТ» был заинтересован не просто продавать нам оборудование, а совместно работать и производить автомобили. Смотрите, насколько «ФИАТ» тогда обогнал время…

Последнее дело Валлетты

Рим, 6 мая 1966 года СОВЕТСКИЕ ДЕЛЕГАТЫ ПОСЕТИЛИ ПРЕДПРИЯТИЯ «PIRELLI» И «INNOCENTI»

Как сообщает «Il Globo», позавчера состоялось подписание соглашения между советской делегацией и ФИАТом в лице министра автомобильной промышленности СССР А.М.Тарасова и почетного президента ФИАТа профессора Валлетты, касающееся проектирования и строительства советского производственного комплекса мощностью 2000 автомобилей в сутки. После подписания часть представителей советской делегации продолжила совместную работу с руководителями ФИАТа, а другая часть делегации, в числе которой заместитель министра автомобильной промышленности Н.И. Строкин, совершила последние осмотры предприятий комплекса ФИАТ. Еще одна часть делегации, в числе которой заместитель председателя Госплана В.Д. Лебедев, заместитель председателя Комитета Совета Министров СССР по науке и технике Д.М. Гвишиани, руководитель департамента министерства внешней торго- вли СССР Сушков, в сопровождении Пьеро Саворетти посетила заводы «Pirelli» в горо- де Сеттимо Торинезе.

Представители руководства компании, прибывшие из Милана. Советские делегаты интересовались различными подразделениями завода «Pirelli», в частности производством пневматических компонентов, а также формовкой резиновых запчастей, которая работает для нужд ФИАТа. Министр автомобильной промышленности А.М. Тарасов с руководителем департамента Министерства внешней торговли Сушковым побывали в Милане на заводах «Innocenti», где их встречал президент Инноченти, вицепрезидент, генеральный директор и управляющий инженер Лауро и другие руководители предприятия. После этого вечером в 23.15 советская делегация отбыла поездом из Турина в Рим.

«ФИАТ-124» в 1966 году был признан лучшим автомобилем Европы. Послужил прототипом для создания первой вазовской малолитражки ВАЗ-2101

Ини циативная поездка П. Саворетти за «железный занавес», не санкционированная властями, имела драматические последствия. По возвращении у него изъяли паспорт и лишили возможности дальнейших посещений СССР. Лишь под давлением влиятельных союзников в бизнесе, разделявших точку зрения П. Саворетти о неизбежности взаимовыгодного сотрудничества с Советским Союзом, Министерство внутренних дел и Министерство иностранных дел Италии вынуждены были разрешить ему дальнейшие деловые визиты в эту опасную, по мнению западных политиков, страну.

Ответы на эти и другие жизненно важные вопросы можно найти в воспоминаниях итальянца Пьеро Саворетти, основателя и почетного президента компании «Новасидер», сыгравшей важнуюроль в истории про мышленности нашей страны. Наша встреча с П. Саворетти состоялась в марте 2001 года в Швейцарии. Здесь, в доме на берегу Женевского озера, находится квартира семьи Пьеро Саворетти, которого за рубежом называют пионером экономики.

Нина Ивановна Саворетти в течение 45 лет в одном лиценадежный помощник, ква лифицированный переводчик, любящая жена, мать и гостеприимная хозяйка. При ее доброжелательной поддержке была записана эта история.

- Рискую пока заться нескромным, тем не менее утверждаю, что именно я обратился к советскому руководству с предложением о строительстве при участии итальянского концер на ФИАТ крупного автомобиль ного завода по производству легковых автомобилей, - начал свой рассказ Пьеро Саворетти. - Было это в 1962 году. До подписания 15 августа 1966 года «контрак тавека» между ФИА Том и правительством СССР оставались еще долгих и трудных четыре года. - Господин Саворетти, мы еще вернемся к разговору о работе в Советском Союзе. Но сначала расскажите, пожалуйста, о себе. Откуда вы родом? Как складывалась жизнь? - Родился я 19 апреля 1921 года. Семья наша жила в Турине. У моего отца, Джузеппе Саворетти, полномочного администратора фирмы «Чинцано», была на улице Триесте, 27 вилла, построенная по проекту архитектора Чирезе. Красивая вилла. Пять этажей. Полсотни комнат. Лифтом можно было подняться на террасу. Сверху хорошо просматривались городской стадион, колесо обозрения в парке. По утрам мы, дети, выходили с отцом из дома и шли пешком, разговаривая все вместе, до улицы под названием Арсенал, а потом он шел к себе на работу, а мы - в школу. В Турине я закончил лицей и поступил в Политехнический институт. Но спустя два месяца началась война - это был 1939 год, и я был призван в армию. Оказался в городе Верчелли на курсах по военной подготовке. Как студент, в мирное время я мог бы иметь отсрочку, но с началом бое вых действий привилегия была аннулирована. Для того чтобы отличить нас от обычных солдат, воротнички наших гимнастерок украшало золотое шитье. Через несколько месяцев мы получили звания сержантов, и нас направили на побережье Лигурийского моря в район между Савоной и Империей. Места туристические, но там, на зенитной батарее, мы осваивали скорострельные пушки калибра 20 мил лиметров. Иногда с другом Печчи Баккини удавалось съездить в Геную. Было нам тогда по 18. А в этом городе жила знакомая семья. Мы с другом по уши влюбились в Юту и Чичи, двух симпатичных сестренок. Еще запомнилась Генуя тем, что там жил мой един ственный дедуш ка Джованни, отец матери. Его квартира была на пятом этаже. Сверху было хорошо видно порт и корабли. Спускаясь по лестнице, я попадал в небольшой садик перед домом. Там росли замечательные гардении, пахучие белые цветы. Кто-то из соседей прекрасно играл на рояле. С тех пор юность ассоциируется в моей памяти с запахом гардении и звуками музыки. Пьеро Саворетти замолкает, не желая, по-видимому, расставаться с этими воспоминаниями. - А что было потом? - Дальше нас направили на фронт, в Югославию. Позже закончил короткие, но уже настоящие офицерские курсы в Сибауди, под Римом. Получил назначение на остров Сардинию. Там, у деревеньки Эльмас, находился военный аэродром. Моя батарея должна была прикрывать его с южного направления. Из Бизерты, с африканского побережья прилетали «Спитфайеры». Шли самолеты очень низко над морем, и мы никак не успевали достать их своим огнем. Каждая пушка производила 250 выстрелов в минуту, а в запасе у нас на батарее были лишь 2000 снарядов. На аэродроме, который мы защищали, базировались немецкие самолеты «Юнкерс-88» и «Хейн кель-111». Цель стратегически важная. Часто с большой высоты атаковали «Либерейторы», дальние бомбардировщики. От бомб, конечно, не спасали мешки с песком. После каждого такого налета недосчитывались кого-нибудь из товарищей. Для офицеров в части была столовая, но кормили скудно. Я был всегда голоден. Порой предпочитал идти пешком в Эльмас, приносил знакомому деревенскому сапожнику остатки кожаной и резиновой обшивки топливных баков подбитых самолетов. В благодарность сапожник приглашал меня к столу. Когда американские войска высадились в Сицилии, начали наступление на север, нас из Эльмаса перевели на защиту аэродрома Фьюмичино. Мы располагались в местечке Анцио, под Римом. Шел уже 1943 год. Однажды мой брат Анджело, морской офицер, служивший в столице, срочно попросил меня приехать к нему. При встрече Анджело по секрету сказал, что вечером командующий войсками маршал Бадольо должен объявить о капитуляции Италии перед американскими войсками. Глава правительства Муссолини, поддерживавший фашистов, был арестован и доставлен в Гран Сассо, в горы, неподалеку от Рима. Однако вскоре немецкие парашютисты его освободили и вывезли в городок Сало на озере Гарда. Там, на севере, под немецким влиянием Муссолини объявил о создании Итальянской Республики. А настоящее правительство вместе с членами королевской семьи бежало на юг, в зону американской оккупации. Итак, Италия оказалась разделена на две части: на юге - американцы, на севере немцы и итальянские фашисты. Но там же, на севере, был образован и антифашистский комитет национального освобождения. - Где довелось оказаться вашей семье? - К тому времени вся семья Саворетти - родители, сестры, три брата, офицеры капитулировавшей итальянской армии, - собралась на вилле в Порто Фино, под Генуей. В Турине оставаться было опасно: американцы бомбили заводы, производившие военную технику. Мы с братьями приняли решение и вступи ли в одну из групп комитета национального освобождения для оказания сопротивления фашистам. Как-то, после конспиративной встречи в поселке Сестрие Леванте, мы с братьями возвращались поодиночке домой. Я шел последним. Подходя к вилле, увидел, что там хозяйничают чернорубашечники. Фашисты арестовали всех родных. Мне удалось скрыться. А потом с помо щью друзей из КНО помочь освобождению родных, взяв в заложники немцев. Война окон чилась для Италии 25 апреля 1945 года. Три года я провел в армии, два года в партизанах. Родители звали домой, но я не хотел зависеть от капитала отца, человека впо не состоя тельного. Очень хотелось трудиться и добиваться всего самостоятельно. Тогда же, в 1945 году, состоялась значительная и памятная для меня встреча. Я временно исполнял обязанности руководителя пьемонтского отделения Комитета национального освобождения, как раз когда в отделение обратился Витторио Валлетта за поддержкой требований хозяев о возвращении им национализированного во время войны предприятия. После войны я нанялся на работу в фирму «Чизиталия», которая переделывала серийные автомобили в спортивные для автогонок. Моя задача и заключалась в организации таких привлекательных соревнований. Очень популярным стал пробег «Милле миле» («Тысяча миль») из Ломбардии до Рима и назад на север, в Милан по дорогам общего пользования. В Турине тогда организовывали автогонки вокруг городского парка Валентино. В столице Египта - соревнования под названием «Аль Гезира». Приглашали самых лучших итальянских гонщиков того времени: Нуволаре, Аскари, Таруффи, Широ- на. Чтобы доста вить в Каир технику, арендовали три бывших военных самолета у только что созданной авиакомпании «Ал Италия». Но у меня не было желания останавливаться лишь на этой работе. Хотелось масштабов, по крайней мере, европейских. Сначала меня заинтересовала Великобритания. Мой приятель Фредерик Эммануэле был там директором филиала немецкой фирмы «Эумуко», производившей оборудование для изготовления пружин автомобильных подвесок. Фирма принадлежала Джеку Ламбертону, с которым я тоже подружился, бывал у него в гостях, делился своими планами, в частности, и о возможном расширении деятельности в СССР, стране потрясающе огромной, с большими природными ресурсами, населением в 250 миллионов человек. К тому времени я создал компанию «Сидер», представлявшую европейские фирмы на итальянском рынке, а итальянские - в ряде европейских стран. Заразившись моим энтузиазмом в части развития бизнеса в СССР, мои друзья поддержали идею освоения советского рынка. Для начала по заданию фирмы «Эуму ко» я решил посетить Советский Союз с группой общества «Италия-СССР» Это дало мне возможность посетить многие города, увидеть дороги почти без автомобилей, беспредельный экономический и человеческий потенциал этой страны. По возвращении в Италию меня ждал неприятный сюрприз: на границе у меня изъяли заграничный паспорт, так как я не имел разрешения итальянских властей на посещение СССР.




омплектное промышленное оборудование для предприятий, как говорится, «под ключ». Так, по кон трак там между концерном «Пирелли» и «Технопромимпортом» были в разные республики СССР поставлены заводы по производству автомобильных шин и резинотехнических изделий. На них производились и самые крупные в мире шины и еще 350 наименований резинотехники, применявшейся в автомобиле. В Балаково помимо завода по произ- водству резинотехнических изделий по технологии «Пирелли» было построено уже с участием фирмы «Шати льон», входящей в группу «Эдисон», предприятие по производству корда из вискозы. Кстати, президент группы «Эдисон» Фурие Чиконья был председателем союза промышленников Италии - «Конфиндустрии». Мой первый офис в Москве был в гостинице «Националь». Номер 305, как раз напротив Кремля. В Москве я познакомился с моей буду - щей женой Ниной. Она работала переводчицей. Война формирует предвзятые, негативные отношения народов друг к другу. Италия потеряла в Первую мировую войну 600 тысяч убитыми, во Вторую мировую - 300 тысяч. Я должен бы как-то перестроить отношение итальянцев к России, у русских отношение к итальянцам было более терпимым. Во многих вопросах меня поддерживал президент ФИАТа Витторио Валлетта. Наши встречи проходили на протяжении ряда лет всег да в одно и то же время: в 7 часов утра по воскресеньям, когда я прилетал в Италию из Москвы. Это были не встречи представителя с президентом, а скорее отца с сыном. В это время в Италии при поддержке посла в Советском Союзе Луки Пье тро марки красивая идея «Планета СССР» начала приобретать конкретный смысл. В 1962 году с помощью ГКНТ «Новасидер» организовал в Сокольниках выставку
технических достижений итальянских фирм. Она носила частный характер и объединяла 60 компаний. Ни один из членов итальянского правительства не принял приглашение и не приехал в Москву. Однако все советское правительство и Политбюро во главе с Никитой Хрущевым прибыли на открытие экспозиции. Н. Хрущев, после того как я открыл выставку, выступил с 40-минутной речью. Глядя на стенд фирмы «Гран ди Мотори», который находил ся как раз напротив трибуны, он сказал в завершение: «Заверните мне это. Я возь му с собой». «Это» было огромным судовым двигателем. Посетители и устроители по достоинству оценили доброжелательность и юмор Н. Хрущева. Кроме прочего, на выставке по моему совету ФИАТ представил макет туринского автомобильного завода «Мирафиори», который послужил впоследствии прототипом Волжского автозавода. Но лишь прототипом, поскольку ВАЗ в несколько раз масштабнее и сложнее. По моему мнению, ВАЗ - самый большой автозавод в мире, учитывая все стадии технологии, соединенные здесь: металлургию и прессовое производство, механику, сварку, окраску кузовов, сборку автомобилей, вспомогательные цеха. Такого нет нигде. Послесловие «Новасидер» - компания, созданная и более 30 лет возглавлявшаяся Пьеро Саворетти, организовала поставку в Советский
Союзком плектногооборудования для 58 заводов «под ключ». Все эти пред - приятия уникальные, в своем роде каждое крупнейшее в мире. «Золотым Меркурием», наградой за выдающиеся достижения в международном сотрудничестве, отмечен вклад фирмы «Новасидер» и лично П. Саворетти. Кроме оборудования для этих гигантов индустрии и предмета особой гордости ветерана - Волжского автозавода, в СССР были поставлены: 3000 тяжелых 75-тонных бульдозеров «ФИАТ-Аллес» для строительства Байкало-Амурской магистрали; полиграфические машины фирмы «Андреотти» для издательского комплекса «Правда» и фирмы «Небиола» для «Известий»; 10 танкеров грузо подъемностью по 50 тысяч тонн каждый и 5 судов-рефрижераторов концерна «Ансальдо» с фиатовскими силовыми установками для Министерства морского флота. Тому же ВАЗу для развития фирма «Инноченти» дополнитель но поставила еще 168 прессов. Всего не перечесть.
 В 1999 году за развитие делового сотрудничества с Советским Союзом президент Италии удостоил П. Саворетти высшего звания - «Вели кий Служащий Итальянской Республики». 28 февра ля 2001 года на Женевском автомобильном салоне председатель совета директоров Владимир Каданников вручил почетный диплом АВТО-ВАЗа Пьеро Саворетти за большой личный вклад в развитие Волжского автомобильного завода и в связи с 35-летием начала работ по его созданию. Саворетти в этот день прибыли в гости к вазовцам всей семьей: Пьеро, Нина Ивановна, их сыновья Никола и Андреа.
Сыновья по делам своих фирм бывают в России. Мама выучи ла их русскому языку: верит, что еще пригодится...

Витторио Валлетта




К середине 60-х годов автомобилестроение нашей страны так отстало от мирового уровня, что это стало заметно даже наверху, из правительственных кабинетов. И вот тогда стали обдумывать проект строительства нового автогиганта на Волге, рассчитанного на выпуск 660 тысяч лег ко вых автомобилей в год. Где-то, как говорят итальянцы, «на дне кастрюли», этот проект созрел. Правда, еще не было известно, какой из западноевропейских фирм в этом сотрудничестве с нашей автомобильной промышленностью будет отдано предпочтение. Техника и коммерция, переложенные на цифры и факты, распорядились таким образом, что этот проект мы стали осуществлять в сотрудничестве с итальянским концерном ФИАТ. Со стороны ФИАТ переговорами руководил президент концерна профессор Валлетта. Это был оригинальный, исключительно деловой человек. Однажды я задал ему вопрос, как он стал президентом ФИАТ. Он рассказал, что поначалу завод по производству автомобилей работал очень плохо. Его владелец Аньелли в деле мало разбирался, да и, повидимому, не слиш ком им занимался. И вот, говорит Валлетта, я однажды написал в технический журнал статью под заголовком «Почему плохо работает автомобильный завод, принадлежащий Аньелли?». В статье не только давался анализ причин плохой работы, но и содержались предложения, как поправить дело.
Как только появилась эта публикация, сказал Валлетта, меня пригласил к себе Аньелли и спросил: «Ты написал статью, которая критикует работу моего завода? Я согласен с критикой и согласен с тем, что ты предлага ешь. Не могли бы ты взять на себя руководство этим предприятием?» Подумав, я согласился, но при одном условии: Аньел ли никогда не будет вмешиваться в мою работу. Его дело - давать деньги на капитальные вложения и получать прибыль, а остальное - это уже мои проблемы. Аньелли сказал: «Хорошо, я назначаю тебя генеральным директором, и пока останусь президентом фирмы, но через некоторое время президентом станешь ты и будешь отвечать за всё, за всю деятельность ФИАТ». С должности генерального директора после того, как я основательно поправил дела ФИАТ, меня назначили президентом всего концерна, закон чил Валлетта. Вот такая поучительная со многих сторон история одного назначения. ...Итак, в 1966 году, в августе, что, кстати, необычно для итальянцев в это время практически вся деловая жизнь в Италии замирает, все уходят на «ваканцэ» - в отпуска, и тем не менее именно в августе 1966 года было заключено соглашение между Советским Союзом и концерном ФИАТ о строительстве автомобильного завода в СССР. Встал вопрос о необходимости открытия отделения торгпредства в Турине, где расположено около полусотни заводов ФИАТ. Разреше- ние на открытие было получено у итальянских властей и, конечно, не без помощи президента ФИАТ Валлетты. Подписание соглашения, естественно, повлекло за собой немалые обязанности, выполнение которых легло на плечи персонала советского торгового представительства в Италии. Первоначально штат отделения торгпредства, разместившегося на красивейшей пьяцца Сан-Карло, насчитывал около 30 человек. Но как только приступили к активному выполнению соглашения, потребовалось большое количество специалистов всех направлений. Нужно было заключать контракты на поставку всего комплекса оборудования для строившегося тольяттинского автомобильного завода. Была сформирована специальная закупочная комиссия, приехали специалисты Министерства автомобильной промышленности, которые вели переговоры с потенциальными поставщиками оборудования из Франции, Англии, Западной Германии, Австрии, Швеции, США, Швейцарии, других стран. Закупалось то, что невозможно было быстро изготовить в Совет ском Союзе. Все, что нужно было для изготовления автомобиля, в итоге определялось на пьяцца Сан-Карло, в отделении торгового представительства. Надо сказать, что если бы посторонний человек зашел в это огромное помещение, то не сразу понял бы, что, собствен но говоря, там происходит, потому что при самом входе постоянно ожидали своей очереди для переговоров десятка полтора представителей фирм. А тем временем специалисты ФИАТ и советские автомобилестроители определяли, какой автомобиль должен быть поставлен на производство на новом заводе. В качестве модели был выбран «ФИАТ- 124». Первая партия автомобилей была отправлена для испытаний в Советский Союз, кажется, на Северный Кавказ, в Краснодарский край. Это были серийные «ФИАТ-124», сделанные на заводе Мирафиори в Турине. Как известно, в Краснодарском крае дороги и тогда были не очень хороши: после дождя - непролазная грязь, в сухую же погоду - столбы пыли, тьма неровностей на дорогах. А для испытаний это было весьма подходящее место, где можно было испробовать действующую фиатовскую модель. И вот эти машины пошли, но не прошли и десяти тысяч километров. Начать с того, что у них стали разваливаться кузова. Дисковые тормоза тоже претерпели такие «изменения», что дальнейшая их эксплуатация была невозможна. Эти автомобили были возвращены в Турин, тщательно обследованы специалистами ФИАТ и их советскими коллегами, и было четко определено, какие изменения необходимо внести в действующую модель «стодвадцатьчетверки». Эта работа продолжалась несколько месяцев, и вот новая партия авто мо би лей была направлена на испытания в Советский Союз. Теперь маши на уже легче покоряла наши плохие дороги и прошла свыше 30 тысяч киломе тров. Только после этого стали поднашиваться основные узлы. Но учитывая, что в таких ужасных условиях обычно мало кто ездит на автомобилях, достигнутые результаты, конечно, были весьма положительны. Наряду с созданием автомобилей, которые можно было бы поставить на производство на советском заводе, шло формирование всей необходимой технической документации для строительства самого предприятия. Нужны были технические строительные чертежи. Они составлялись совместно советскими и итальянскими специалистами с учетом месторасположения будущего завода. А оно было выбрано в 100 километрах от Куйбышева, вверх по Волге, в совершенно открытом чистом поле под Тольятти. Нужно было одно времен но заниматься и подготовкой большой армии специалистов, которые могли бы ознакомиться с аналогичным процессом создания автомобилей на крупнейшем заводе в Турине Мирафиори, своеобразной автомобильной жемчужине ФИАТ. Поскольку в заключительном контракте предусматривались жесткие сроки строительства завода и поставок оборудования, естественно, мы, работавшие в Италии, строго следили, чтобы оборудование изготавливалось и поставлялось в Тольятти в положенное время.
 После двухсполовиной лет работы мы приехали в Тольятти вместе с Аньелли и его главным инженером и заместителем г-ном Боно посмотреть, как идет возведение корпусов. В общем, строительство было развернуто, но пока не создавалось впечатления, что оно близится к завершению. Интересно вспомнить такую деталь: я все время требовал от руководителей ФИАТ, чтобы они обеспечивали быстрое изготовление и поставку оборудования. Они мирились с моим натиском и дела ли все, что можно. Но вот, побывав на заводе, в ответ на такое требование инженер Боно сказал: «Слушай, ты требуешь делать все быстрее и быстрее, а для чего - мы и сами не знаем. Ведь мы вместе с тобой были на заводе и видели, что там еще столь ко работы, что нет никакой возможности думать, что это оборудование потребуется через год, а ты от нас требуешь его поставить через полгода, самое позднее». Я ему тогда сказал: «Чудес, конечно, небывает, но если вы поедете через шесть месяцев на ту строительную площадку, то ее не узнаете». К моим словам отнеслись недоверчиво. Тогда я предложил зафиксировать дату новой поездки на завод. Мне было уже известно решение нашего руководства об ускорении строительства завода и усилении его строительными кадрами. Ровно через шесть месяцев мы снова прибыли в Тольятти. Каково же былоудивление моихфиатовцев, когда они увидели, что здания практически всех цехов готовы. Боно воскликнул: «Этого не может быть! Вернее, так только у вас может быть! Каким образом это все произошло?» А я ему в ответ: «Я же вам говорил, что у нас, когда нужно, будут приняты такие меры, на которыевы не способны у себя». По возвращении в Турин было созвано совещание всего руководящего состава ФИАТ и им было рассказано, в каком состоянии находится строительная площадка. Вот тут Валлетта и Боно вынуждены были признать, что требование торгпреда было законным и оправдало себя.

Тенденция производства в сторону массовости - это тоже прогрессивное качество заводов ФИАТ. И еще одно хочется прибавить в конце этих беглых заметок: к истории советско-итальянских отношений наше начавшееся сотрудничество с ФИАТом прибавит, будем надеяться, полезную и светлую страницу.

С.Е. Кургинян:

Была выбрана фирма «Фиат», которой руководил потрясающий человек по фамилии Аньелли. Аньелли - это была фигура невероятного масштаба, с точки зрения её вписанности во внутренние элиты, её осведомлённости, её позиционирования вот во всём, что касается западного мира, с огромными волевыми качествами.
Этот Аньелли вошёл в специальные отношения с Джерменом Гвишиани. Никто из нас не знает о содержании этих специальных отношений, а даже, если бы знал, то (я адресую к началу моего монолога: «А мне говорят: «Ты что, - говорят, - орёшь, как пастух на выпасе?») такого рода крупные сделки (а их было несколько) формировали бэкграунд будущего диалога между советской и западной элитой.
Джермен Гвишиани не был в эпицентре проблем, связанных с «Римским клубом», который в этом смысле играл тоже роль некоего инструмента в подобном диалоге и создан был, потому что советская сторона хотела иметь отношения с «Римским клубом», а с другими организациями не хотела иметь отношения. И поживей был этот «Римский клуб». Он не был в эпицентре истории, подчёркиваю, он занимался этими системными исследованиями и держался чуть-чуть в стороне. Но он, конечно, контролировал и это поле. А главное, он контролировал вот это закрытое поле сделок, переводов всего содержания нашей политики с идеологического языка («диалектика», «коммунизм» и прочее) на язык теории систем, на технократический язык.

Не в 1988 году всё началось. И не этими людьми. Да, их просматривали, проглядывали, их вписывали в периферию или в такой функционально-пронациональный слой. Но и только.
У этого всего, конечно, есть более дальняя история. И те, кто играл в эту историю, не ушли из большой игры, они всё ещё находятся в ней. И в этом смысле кто-то из такой молодёжи сумел разменять абсолютно служебную роль на роль более серьёзную. Думаю, что Чубайс, например, он уже сыграет там не вполне служебную роль, хотя и преувеличивать его роль вряд ли стоит. Кто-то оказался строптив и вылетел из игры. Кто-то до сих пор выполняет служебную роль.

А корни уходят очень глубоко. Вот то же семейство Аньелли… Есть же информация, которую вы можете узнать, как только поинтересуетесь, в открытой печати или в печати малотиражной (но она достаточно достоверна).
Кто курирует все эти начинания, связанные с «Фиатом» сегодня (я не следил последние годы)? Лет этак десять назад это курировал муж одной из дочерей Аньелли, граф Серж де Пален - Сергей Пален, один из тех, кто достаточно всерьёз разруливает проблемы, связанные с белогвардейской эмиграцией и вообще с эмиграцией тех волн за рубежом, в Европе. Палены, Беннигсены - это история, уходящая своими корнями очень далеко. Один из господ Беннигсенов в советское время занимался тем, чтобы активизировать исламские движения на Кавказе и в Средней Азии. И этим был знаменит. Вот Серж де Пален контролирует некое фиатовское пространство. А вы думаете, что таких людей двое? Их не двое, их гораздо больше. И все они имеют некие выходы на современность.

пс

Римский клуб

Римский клуб впервые собрался в апреле 1968 года в итальянском поместье Рокфеллеров Беладжио. Он был официально основан в 1968 году Аурелио Печчеи, руководителем компании Fiat Motor Company, принадлежащей Джованни Аньелли, который в течение трех десятилетий возглавлял экономический совет Атлантического института.

начало

другие темы:

Закрытый сектор: Сделка века - п. 1 ч. 5

Закрытый сектор
Открытый сектор
Психотехнологии на службе СЕКты
Заговор Коржакова
Операция - Преемник
ЭТЦ
Ельцин
The Tragedy of Russia's Reforms
Преемник 2.0.