Советский фронтовой бомбардировщик Су-24, СССР, 1975 год, Часть 1
Возрастающая эффективность ПВО привела конструкторов самолетов всего мира к одному и тому же решению: чтобы проникнуть на территорию противника, аппарат должен лететь "под радаром" на очень малой высоте, используя поверхность земли как маскировку. Разработка такого самолета, нового бомбардировщика, началась в ОКБ Сухого в 1961 году, в качестве замены одному из первых советских самолетов второго поколения, истребителю-бомбардировщику Су-7Б. Общее руководство над созданием всепогодного истребителя - бомбардировщика было возложено на Е.С. Фельснера.
Первоначально планировалось создать новый самолет путем модернизации Су-7Б. Было предложено несколько вариантов, кардинально отличавшихся от своего прототипа, из которых для дальнейшей работы был выбран вариант О.С. Самойловича. Самолет стал двухместным, получил высоконесущее крыло умеренной стреловидности, что обуславливалось требованием достижения высоких маневренных качеств, а так же короткого взлета и посадки, воздухозаборник с нижним расположением клина торможения. Силовая установка - два двигателя Р-21Ф-300 с форсажной тягой 7200 кгс, в носовой части были установлены РЛС «Орион» и система следования рельефу местности. В последствии, для нового самолета была разработана прицельно-навигационная система «Пума». Вооружение самолета должно было включать как существующие типы управляемых ракет «воздух-земля» и бомб, так и новые, специально созданные. Расчетная максимальная скорость полёта С-6 у земли - 1400 км/ч, на большой высоте - до 2500 км/ч. Расчетная взлетная масса - 20000 кг, масса боевой нагрузки - 3000 кг.
К осени 1963 года был построен полноразмерный макет С-6 и состоялась защита аванпроекта, по итогам которой представителями ВВС и Государственной макетной комиссии было выдвинуто требование обеспечить эксплуатацию самолета с коротких бетонированных аэродромов, с длиной полосы не более 400 метров и с грунта. Это требование могло быть удовлетворено путем установки четырех подъемных двигателей РД36-35.
Однако в силу того, что во время разработки самолета считалось, что ракетная техника способна решить любые задачи, авиация отошла на второй план. Были заморожены или урезано финансирование многих проектов по разработке перспективных самолетов. В данных условиях стало ясно, что С-6 никогда не будет построен.
В 1963 году ОКБ Сухого снова вернулось к модернизации модификации существующего самолета. На этот раз в качестве базового самолета рассматривался истребитель - перехватчик Су-15 (заводской шифр Т-58), государственные испытания которого завершились в том же году. На раннем этапе проектирования нового самолета (заводской шифр Т-58М) предполагалось использовать компоновочную схему, крыло и оперение Су-15. По мере проработки конструкции стало ясно, что массо - габаритные характеристики планировавшегося к установке оборудования, в первую очередь прицельно - навигационной системы, не укладывались в размерность Су-15, а крыло не отвечало возросшим требованиям к взлетно - посадочным характеристикам. Было принято
решение о разработке нового фюзеляжа самолета, компоновка которого с тандемным расположением и штурмана-оператора и комбинированной силовой установкой была готова в 1964 году. Была построена летающая лаборатория Т-58ВД, после успешных испытаний которой было принято решение о разработке под индексом Т-6 ударного самолета укороченного взлета и посадки. Но после выхода в том же году американского F-111, среди многих особенностей которого была двухместная кабина с размещением летчиков бок о бок, которая обеспечивала лучшее взаимодействие пилота и оператора вооружения, Сухой принял решение о перекомпоновке самолета по американскому образцу. Тем более что ширина головной части самолета, определяемая размером горизонтальной оси радиолокатора «Орион» позволяла это сделать без существенных доработок проекта. В марте 1966 года полноразмерный макет в новой компоновке был представлен Государственной комиссии, по итогам ее шестидневной работы было принято решение о начале выпуска рабочей документации самолета и передаче ее на завод в Новосибирске, для постройки установочной партии. Строительство первого летного экземпляра Т-6-1 началось осенью того же года.
Самолет имел треугольное крыло малого удлинения с изломом по передней кромке, комбинированную силовую установку: два маршевых двигателя в хвостовой части фюзеляжа плюс подъемные двигатели в районе центра масс самолета. Подъемные двигатели устанавливались в фюзеляже с наклоном вперед, попарно по обе стороны силового шпангоута крепления основных опор шасси. На взлетно - посадочных режимах открывались специальные створки, обеспечивающие доступ воздуха и выброс газовой струи из сопел.
В хвостовой части фюзеляжа между отсеками маршевых двигателей крепился контейнер тормозного парашюта, а по бокам сопел - тормозные щитки. На Т-6-1 впервые применен киль нетрадиционной для ОКБ Сухого формы - с большим удлинением и сужением. Шасси выполнено по трехопорной схеме с носовой управляемой стойкой. Все стойки шасси монтировались на фюзеляже и имели спаренные колеса, что позволяло эксплуатировать самолет с грунтовых ВПП. Бомбардировщик имел шесть узлов подвески вооружения: два подфюзеляжных и четыре крыльевых. Взлетный вес самолета - 26100 кг.
Из-за того, что практически все смежные организации еще не закончили свою часть работ, на самолет вместо штатного ТРДФ АЛ-21Ф были установлены Р-27Ф2-300 форсажной тягой 7800 кгс и четыре подъемных двигателя РД-36-35 тягой по 2350 кг. Вместо новейшей прицельно-навигационной системы «Пума» установили контрольно - записывающую аппаратуру и макеты РЭО. 2 июля 1967 года летчик - испытатель В.С. Ильюшин выполнил на самолете Т6-1 первый полет. Во время второго полета, 4 июля, у самолета в ходе пилотирования сорвало левую створку откидной части фонаря. Ильюшину удалось посадить поврежденный самолет, который в тот же день он был введен в строй.
По результатам первых полетов в конструкцию самолета были внесены изменения. Чтобы устранить раскачку самолета из-за чрезмерной продольной устойчивости, на законцовках крыльев были сделаны отогнутые вниз «ласты», тормозные щитки, расположенные за стабилизатором пришлось убрать из-за тряски, которую они
вызывали. Была изменена форма носового обтекателя на кончике которого был установлен кронштейн, прозванный «гусем», который нес основной приемник воздушного давления, а так же три антенны систем «Пион» и «Филин». В 1968 году на машину установили штатные маршевые АЛ-21Ф-1 с форсажной тягой 9600 кгс. Под эти двигатели доработали хвостовую часть фюзеляжа, изменив ее конструкцию и внешние обводы. В таком виде машина в данный момент находиться в музее авиации в Монино.
Однако комбинированная силовая установка оказалась путем, ведущим в тупик. Принятая схема значительно усложняла проблемы балансировки и управляемости самолета на взлетно - посадочных режимах, так же из-за установки дополнительных двигателей привело к сокращению запаса топлива, что вызвало сокращение радиуса действия самолета.
Было решено создать для самолета крыло с изменяемой стреловидностью, состоящее из двух частей: неподвижной (центроплана) и двух поворотных консолей. Положение, соответствующее максимальной стреловидности (69 градусов по передней кромке) позволяло достичь требуемой сверхзвуковой скорости полета. Средние положения (35 и 45 градусов) оптимальны для выполнения энергичных маневров и полетов на большую дальность. При развернутом крыле на 16 градусов самолет показывал наибольшую дальность на дозвуке и имел лучшие посадочные характеристики.
В результате отказа от подъемных двигателей в освободившемся внутрифюзеляжном объеме вначале планировалось организовать отсек вооружения, но эта идея развития не получила, т.к. внутренняя подвеска существенно ограничивает ассортимент применяемого оружия. Окончательно было решено вооружение размещать только на внешних подвесках, а в фюзеляже установить дополнительные топливные баки.
Доработанный самолет с индексом Т-6-2И совершил первый полет 17 января 1969 года. Фюзеляж самолета выполнен в виде цельнометаллического полумонокока с каркасом из шпангоутов (поперечный набор), лонжеронов и стрингеров (продольный набор). К фюзеляжу крепятся поворотные консоли крыла, консоли управляемого стабилизатора, киль с рулем направления и контейнером тормозного парашюта, передняя и основные опоры шасси.
Основными конструкционными материалами фюзеляжа являются алюминиевые, магниевые и титановые сплавы; детали, работающие в условиях высоких температур, выполнены из нержавеющей стали и титана.
Впервые в истории советского самолетостроения мощные двухщелевые закрылки сочетались с предкрылками и занимали весь размах консольных частей крыла. По крену самолет управлялся с помощью интерцепторов и дифференциально отклоняемым стабилизатором. Вертикальное оперение самолета - однокилевое, стреловидное, с рулем направления и двумя подфюзеляжными гребнями.
Уникальное решение, которое было применено на Т-6 - поворотные пилоны для подвесного вооружения.
По числу катастроф Т-6 установил печальный рекорд в истории ОКБ Сухого. Всего было потеряно 10 самолетов, 7 из-за неполадок двигателя (титановые пожары и взрывы камер сгорания), 3 из-за недостатков конструкции (обрыв тяги поворотного пилона, разрушение механизма поворота левой консоли крыла, отказ системы продольного управления самолетом).
31 декабря 1971 года летчиком - испытателем В.Т. Выломовым был облетан первый самолет установочной серии (Т-6-7) с заводским индексом 01153001. В ноябре 1972 года было принято решение о запуске самолета в серийное производство под названием Су-24.
Испытания нового самолета были завершены в июле 1974 года. В испытаниях принимали участие 4 опытных и 13 предсерийных машин. Войсковые испытания Су-24 проходили в два этапа: первый этап с мая 1975 года по август 1976 года, и второй этап - в 1980 - 1982 годах.
4 февраля 1975 года Су-24 был принят на вооружение. Первоначально самолет оснащался двигателями АЛ-21Ф, но после многочисленных «титановых» пожаров в компрессоре, самолет стали оснащать доработанным и более мощным АЛ-21Ф-3А с форсажной тягой 11215 кгс.
Основу РЭО самолета составляла ПНС-24 «Пума», в которую входила БРЛС «Орион-А» с дальностью обнаружения типового объекта 150 км. Для поражения радиоизлучающих целей противника служила станция обнаружения РЛС и целеуказания ракетам с ПРГС «Филин-Н», взаимодействующей с ракетой Х-28. Против оптически контрастных целей типа зданий или кораблей и судов среднего тоннажа предназначалась ракета Х-23М «Аркан». Для ее наведения использовались радиолиния «Дельта» и теплопеленгатор «Таран-Р». Телевизионный оптический визир «Чайка» обеспечивал применение бомб, НУРС, установок СППУ-6 с подвижными орудиями ГШ-6-23. Их стволы могли отклоняться вниз на угол 45 градусов и в стороны на 12 градусов. Было предусмотрено использование новейших 80-мм ракет С-8 из двадцатизарядных блоков Б-8М, а так же тяжелых С-24. Позже к ним присоединились НУРС С-13, которыми заряжались блоки Б-13.
Часть 2