Полетели…
Продолжаем серию постов о работе пилотов при выполнении рейсов, которая не видна простым пассажирам. Остальную информацию, написанную профессионалами, и старающуюся помочь избежать аэрофобии, можно прочитать здесь.
Итак, двери закрыты, пассажиры рассажены по своим местам, приветственная информация прочитана. Теперь пассажирский салон полностью подконтролен бригаде бортпроводников.
А в кабине пилотов начинается процедура подготовки к запуску двигателей, которая заканчивается чтением Карты Контрольных Проверок (Check List по-ихнему) и запросом разрешения на запуск. Обычно, запуск разрешают сразу, но бывают случаи, когда необходимо ещё подождать (особенно когда большая очередь на вылет, чтобы зря не расходовать топливо во время ожидания). Запуск должен производится с обязательно установленной двухсторонней связью с наземным персоналом. Последовательность запуска двигателей для каждого самолёта разная, на Боинг737 стандартно запускают сначала 2-й (правый), а затем 1-й (левый). На большинстве самолётов запуск двигателей воздушный, т.е. воздух от ВСУ (APU) под давлением поступает в воздушный стартер, который, в свою очередь, через систему приводов раскручивает компрессор. Электричество для запуска тоже идёт от ВСУ либо от наземного аэродромного источника. Бывают случаи, когда ВСУ не может обеспечить достаточное давление для запуска. Тогда используется УВЗ (установка воздушного запуска). Это такой автомобиль, на котором установлен мощный компрессор, и который подключается толстым шлангом к линии запуска. Особенность авиаГТД такова, что если он запустился, то он будет работать до тех пор, пока в камеру сгорания поступает топливо, т.е. электричество и воздух, по большому счёту, ему больше не нужны.
После того, как оба двигателя запущены, подключаем все остальные системы, необходимые для безопасного выполнения полёта. Ещё раз повторюсь сам и повторю слова Ивана Ежова, но каждая процедура заканчивается чтением Карты Контрольных Проверок, в результате чего проверяется, всё ли сделано правильно и, в случае чего, вовремя исправить.
Далее экипаж запрашивает разрешение на выруливание. Иногда, вместе с разрешением на запуск или выруливание, диспетчер может выдать условия выхода (название схемы выхода, курс после взлёта, первоначально разрешённую высоту и т.д.). Маршрут руления передают примерно так: «через РД 8, МРД, РД 5, занимайте предварительный ВПП 25 правая». Убедившись в отсутствии посторонних предметов по маршруту экипаж приступает к рулению на предварительный старт, который расположен перед ВПП. Есть ещё исполнительный старт, но он находится уже на полосе и с него начинается, непосредственно, взлёт самолёта и на его занятие необходимо отдельное разрешение диспетчера. Хочу сразу отметить, что во время руления пассажирам лучше всего оставаться на своих местах (это касается и руления после посадки, это когда самолёт только освободил ВПП, а народ уже повскакивал), т.к. самолёт может резко остановиться или дёрнуться и тогда есть вероятность падения с получением травмы, которую вам никто не оплатит (табло «Пристегнуть ремни» горит. Точно так же не стоит совать в уши наушники во время взлёта и посадки. Иначе, в случае аварийной обстановки, вы можете не услышать команды экипажа. Но это так, отступление.
Если в момент руления вы услышите три звонка, значит через несколько секунд самолёт начнёт взлетать. У многих авиаперевозчиков сигналом служит четыре звонка, но это не имеет особого значения, т.к. этот сигнал, в первую очередь, предназначается бортпроводникам.
В процессе выполнения разбега двигатели сначала выводятся на промежуточный режим для стабилизации (чтобы избежать несинхронный выход выход двигателей на режим и не допустить дальнейшего выкатывания). Но это относится только к тем самолётам, у которых двигатели сильно разнесены (737 например). Далее устанавливается взлётный режим. Во время разбега существует характерный рубеж, который называется V1 (скорость принятия решения). Это такая скорость, до достижения которой экипаж должен прекратить взлёт в случае какой-либо неисправности. Она рассчитывается для каждого полёта и зависит от многих условий, таких как взлётная масса, скорость и направление ветра, состояние ВПП, температуры наружного воздуха. Затем идёт скорость поднятия передней опоры и безопасная скорость набора высоты. Сразу после отрыва (на высоте 5 метров или около того) убираются шасси, это можно понять по уменьшению шума за окном. Следующее уменьшение шума (но уже от двигателей) происходит на высоте 250-500 метров, когда двигатели переводятся на уменьшенный режим работы (с взлётного на номинальный). Дальнейшее изменение режима работы двигателей говорит об изменении высоты и/или скорости полёта. Схема выхода из района аэродрома называется SID (Standart Instrument Departure) и даётся перед вылетом (написано выше). Она должна выполняться строго, если только это не угрожает безопасности полёта (например, для обхода грозового очага, зоны сильного обледенения, турбулентности и т.д.). Тогда от неё можно отклоняться, но обязательно доложить диспетчеру. Запомните одно, ни один пилот никогда не будет лететь в грозу преднамеренно, во-первых, это запрещено документами, во-вторых, он не самоубийца.
После выхода из облачности или после набора заданной высоты полёта гаснет табло «Пристегнуть ремни» (это оговаривается на предполётном брифинге с бортпроводниками), можно расслабиться. Если же оно не гаснет, значит так надо, значит впереди имеется предполагаемая зона турбулентности. Поэтому постарайтесь сидеть пристёгнутыми, мало ли что может случиться.
Ну вот мы и набрали эшелон (высоту), на котором будем продолжать наш полёт, и продолжаем его по маршруту, который указан в нашем плане полёта. В течение всего полёта экипаж постоянно контролирует воздушную и метеообстановку с помощью метеолокатора и TCAS. И так идёт до начала предпосадочной подготовки, о которой уже писал letchikleha.
А у меня всё, надеюсь вам понятно. Если нет, спрашивайте. Предполётную подготовку можете оценить здесь.
Итак, двери закрыты, пассажиры рассажены по своим местам, приветственная информация прочитана. Теперь пассажирский салон полностью подконтролен бригаде бортпроводников.
А в кабине пилотов начинается процедура подготовки к запуску двигателей, которая заканчивается чтением Карты Контрольных Проверок (Check List по-ихнему) и запросом разрешения на запуск. Обычно, запуск разрешают сразу, но бывают случаи, когда необходимо ещё подождать (особенно когда большая очередь на вылет, чтобы зря не расходовать топливо во время ожидания). Запуск должен производится с обязательно установленной двухсторонней связью с наземным персоналом. Последовательность запуска двигателей для каждого самолёта разная, на Боинг737 стандартно запускают сначала 2-й (правый), а затем 1-й (левый). На большинстве самолётов запуск двигателей воздушный, т.е. воздух от ВСУ (APU) под давлением поступает в воздушный стартер, который, в свою очередь, через систему приводов раскручивает компрессор. Электричество для запуска тоже идёт от ВСУ либо от наземного аэродромного источника. Бывают случаи, когда ВСУ не может обеспечить достаточное давление для запуска. Тогда используется УВЗ (установка воздушного запуска). Это такой автомобиль, на котором установлен мощный компрессор, и который подключается толстым шлангом к линии запуска. Особенность авиаГТД такова, что если он запустился, то он будет работать до тех пор, пока в камеру сгорания поступает топливо, т.е. электричество и воздух, по большому счёту, ему больше не нужны.
После того, как оба двигателя запущены, подключаем все остальные системы, необходимые для безопасного выполнения полёта. Ещё раз повторюсь сам и повторю слова Ивана Ежова, но каждая процедура заканчивается чтением Карты Контрольных Проверок, в результате чего проверяется, всё ли сделано правильно и, в случае чего, вовремя исправить.
Далее экипаж запрашивает разрешение на выруливание. Иногда, вместе с разрешением на запуск или выруливание, диспетчер может выдать условия выхода (название схемы выхода, курс после взлёта, первоначально разрешённую высоту и т.д.). Маршрут руления передают примерно так: «через РД 8, МРД, РД 5, занимайте предварительный ВПП 25 правая». Убедившись в отсутствии посторонних предметов по маршруту экипаж приступает к рулению на предварительный старт, который расположен перед ВПП. Есть ещё исполнительный старт, но он находится уже на полосе и с него начинается, непосредственно, взлёт самолёта и на его занятие необходимо отдельное разрешение диспетчера. Хочу сразу отметить, что во время руления пассажирам лучше всего оставаться на своих местах (это касается и руления после посадки, это когда самолёт только освободил ВПП, а народ уже повскакивал), т.к. самолёт может резко остановиться или дёрнуться и тогда есть вероятность падения с получением травмы, которую вам никто не оплатит (табло «Пристегнуть ремни» горит. Точно так же не стоит совать в уши наушники во время взлёта и посадки. Иначе, в случае аварийной обстановки, вы можете не услышать команды экипажа. Но это так, отступление.
Если в момент руления вы услышите три звонка, значит через несколько секунд самолёт начнёт взлетать. У многих авиаперевозчиков сигналом служит четыре звонка, но это не имеет особого значения, т.к. этот сигнал, в первую очередь, предназначается бортпроводникам.
В процессе выполнения разбега двигатели сначала выводятся на промежуточный режим для стабилизации (чтобы избежать несинхронный выход выход двигателей на режим и не допустить дальнейшего выкатывания). Но это относится только к тем самолётам, у которых двигатели сильно разнесены (737 например). Далее устанавливается взлётный режим. Во время разбега существует характерный рубеж, который называется V1 (скорость принятия решения). Это такая скорость, до достижения которой экипаж должен прекратить взлёт в случае какой-либо неисправности. Она рассчитывается для каждого полёта и зависит от многих условий, таких как взлётная масса, скорость и направление ветра, состояние ВПП, температуры наружного воздуха. Затем идёт скорость поднятия передней опоры и безопасная скорость набора высоты. Сразу после отрыва (на высоте 5 метров или около того) убираются шасси, это можно понять по уменьшению шума за окном. Следующее уменьшение шума (но уже от двигателей) происходит на высоте 250-500 метров, когда двигатели переводятся на уменьшенный режим работы (с взлётного на номинальный). Дальнейшее изменение режима работы двигателей говорит об изменении высоты и/или скорости полёта. Схема выхода из района аэродрома называется SID (Standart Instrument Departure) и даётся перед вылетом (написано выше). Она должна выполняться строго, если только это не угрожает безопасности полёта (например, для обхода грозового очага, зоны сильного обледенения, турбулентности и т.д.). Тогда от неё можно отклоняться, но обязательно доложить диспетчеру. Запомните одно, ни один пилот никогда не будет лететь в грозу преднамеренно, во-первых, это запрещено документами, во-вторых, он не самоубийца.
После выхода из облачности или после набора заданной высоты полёта гаснет табло «Пристегнуть ремни» (это оговаривается на предполётном брифинге с бортпроводниками), можно расслабиться. Если же оно не гаснет, значит так надо, значит впереди имеется предполагаемая зона турбулентности. Поэтому постарайтесь сидеть пристёгнутыми, мало ли что может случиться.
Ну вот мы и набрали эшелон (высоту), на котором будем продолжать наш полёт, и продолжаем его по маршруту, который указан в нашем плане полёта. В течение всего полёта экипаж постоянно контролирует воздушную и метеообстановку с помощью метеолокатора и TCAS. И так идёт до начала предпосадочной подготовки, о которой уже писал letchikleha.
А у меня всё, надеюсь вам понятно. Если нет, спрашивайте. Предполётную подготовку можете оценить здесь.