Российско-американские сюжеты
Как и обещал, сегодня продолжим разговор о судьбе компании Форда в России, теперь уже при Советах.
Уже в 1919 году Советское правительство приступило к восстановлению деловых связей российских предприятий с зарубежными партнерами. Экспроприируя собственность отечественных и иностранных компаний, оно одновременно искало возможности продавать сырье и закупать в кредит промышленную продукцию, в том числе и автомашины, за границей. В Соединенных Штатах такие переговоры велись через подставные организации и доверенных лиц, имевших связи с правительством большевиков, например через Людвига Мартенса, высланного при царе за революционную деятельность. Он стал первым советским полпредом в Нью-Йорке, хотя и неофициальным.
Людвиг МартенсПереговоры с компанией Форда представлялись большевикам крайне важными не только потому, что эта фирма не делала инвестиций в дореволюционной России и не потеряла там своего имущества. Помимо автомобилей советское правительство интересовалось недорогими и легкими тракторами "фордзон", массовый выпуск которых для американского рынка Форд развернул в 1918 г.
Весной 1919 г. представителям советского коммерческого бюро во главе с Мартенсом удалось добиться встречи с секретарем Генри Форда, после чего фордовская газета “Dearborn Independent” опубликовала материал “О торговых и финансовых возможностях России”, где говорилось, что завоевать этот рынок может небольшой маневренный трактор.
В августе 1919 г. Л.Мартенс сообщил наркому Г.В.Чичерину, что встретил очень любезный прием в Детройте, где говорил с директором завода по производству тракторов Ч.Соренсеном. “Нам удалось настолько заинтересовать его вопросом об экспорте тракторов в советскую Россию, что он при нас же отправил в Государственный департамент в Вашингтон письмо, в котором он официально просил разрешение на вывоз тракторов в сов[етскую] Россию”.
“Трактор Форда будет являться идеальною машиною для коммунистических хозяйств в России, - писал далее Мартенс, считавший вполне реальной сделку о продаже 10 000 тракторов. - Кроме этого, я надеюсь, нам удастся убедить Форда построить в России завод для производства тракторов и автомобилей. Нам также обещано содействие в том, чтобы пропустить через тракторную школу Форда несколько сотен русских с целью приготовить опытных инструкторов для России. Это будут, конечно, наши люди”.
Помехой делу, подчеркнул Мартенс, может стать уже заключенный компанией Форда договор с русским коммерсантом П.П.Батолиным - “одним из воротил фирмы Стахеев и Ко”, согласно которому эта частная компания стала единственным представителем Форда в России. Однако Соренсен, по словам Мартенса, считал, что контракт с ней можно расторгнуть без затруднений.
Но затруднения начались с самим Мартенсом. Летом 1919 года американские власти обвинили его в подрывной деятельности, провели расследование и в начале 1921 года выдворили в Советскую Россию. В 1920 г. созданная в США Народная торгово-финансовая корпорация (People's Industrial Trading Corporation) взяла на себя обязательства фирмы Стахеева и пыталась расширить сбыт продукции компании Форда в советском государстве. Речь шла о продаже через Эстонию 1000 легковых автомашин, грузовиков и шасси, но сведения о таких поставках не обнаружены.
В 1923 г. главным торговым представителем СССР в США стала Объединенная американская корпорация (Аламерико), а годом раньше дилером Форда в России стал крупный знаток хозяйственных и политических условий нашей страны Джулиус Хаммер, быстро завязавший связи с советскими учреждениями.
Джулиус ХаммерХаммер писал Генри Форду о том, что компании выгоднее построить в СССР тракторный и автомобильный заводы, чем осуществлять разовые поставки, поскольку советское правительство взяло курс на свертывание импорта машинной техники и на развитие собственного производства. Фордовский дилер напомнил главе компании, что тот сам высказался в пользу постройки тракторного завода в России. Самым подходящим местом для строительства Хаммер назвал Ростов-на-Дону и заверил Форда в том, что не только дешевые сырье и рабочая сила, но и всемерная поддержка властей будут ему обеспечены.
Однако потребность в немедленных поставках больших партий тракторов была столь велика, что советское руководство пошло на крупные закупки тракторов в США, прежде всего у Форда. Организовать эти закупки, причем обязательно в кредит, предстояло новой советской коммерческой структуре - Амторгу (The American Trading Corporation), созданной в мае 1924 г. с правлениями в Нью-Йорке и Москве.
О том, какое значение придавалось установлению хороших отношений с Фордом, свидетельствует резкое письмо Л.Д.Троцкого заместителю наркома внешней торговли М.И.Фрумкину от 21 августа 1925 г. Троцкий предлагал говорить с капиталистом на понятном ему языке и поручить это Хаммеру, а не "советскому чиновнику", а также пригласить в Советский Союз Эдсела Форда, с которым "мы пришли бы к соглашению насчет возможности большой работы Форда в России".
Л.Д.Троцкий, пропагандист фордизма в РоссииОбщий объем закупок у Форда различными советскими организациями неуклонно увеличивался, причем доля грузовиков и тракторов росла опережающими темпами: в 1922 г. были поставлены 261 легковая автомашина, 56 грузовиков и 268 тракторов; в 1923 г. - соответственно 30, 192 и 402; в 1924 г. - 61, 154 и 3108. В 1925 г. Форд продал Советскому Союзу 162 легковых автомобиля, 463 грузовых, и 10 515 тракторов, к которым в течение следующего года добавились еще 5462 фордзона. Тракторы поставлялись с запчастями, плугами и прочим оборудованием - так, как это делалось в Америке.
Трактор "Фордзон-путиловец"В декабре 1925 г. Народный комиссариат внешней торговли (НКВТ) передал Амторгу все права на закупку тракторов у Форда. Долгожданный кредит - право оплатить последние 25 % стоимости поставок в течение 10 месяцев - удалось получить под заказ не менее 12 000 фордзонов, причем этот кредит распространялся на запчасти и оборудование, а Форд не потребовал гарантий от каких-либо официальных учреждений СССР, удовлетворившись подписью представителя Амторга.
"Весть о том, что мы получили кредит у Форда, разнеслась, как молния, по всей Америке", - с гордостью писал в НКВТ один из руковолдителей Амторга П.Я.Зив. Форд, который "никогда и никому кредита не давал", решил воспользоваться случаем получить большой заказ. Воодушевленный успехом советский коммерсант расценил факт сделки как признак доброжелательного отношения к Советскому Союзу даже со стороны официальных кругов США, поскольку Генри - "личный приятель" президента К.Кулиджа.
На самом деле, причина уступки была чисто коммерческой и объяснялась затруднениями Форда на американском рынке тракторов, где он действовл методом наращивания производства при снижении цен, отчего нес убытки.
Убытки от продажи тракторов в 1921 - 1924 гг. превысли 23 млн долларов (хотя продажа запчастей дала прибыль в 4,1 млн), но Форд упрямо расширял производство в надежде переломить ситуацию. К 1925 года его страктор стоил в США всего 371 доллар. В 1925 году их было построено более 100 тысяч, и гарантированный сбыт почти 10% этой продукции на советском рынке, где у "фордзонов" отсутствовала конкуренция, представлялся заманчивым.
Из всех зарубежных покупателей тракторов Форда Советский Союз был самым крупным, и заключение сделки положило начало более тесному сотрудничеству. Генри Форд разрешил обучаться на его заводе советским стажерам (до 50 человек в год) и согласился на предложение Москвы (переданное через Амторг) прислать представителей компании с целью познакомиться с положением дел на местах и дать заключение о возможностях дальнейшего сотрудничества.
Комиссия из пяти человек, представлявших несколько производственных отделений компании, пробыла в СССР с апреля по август 1926 г., объехав Европейскую Россию от Ленинграда до Закавказья. В задачи американских специалистов входили оценка эффективности использования и качества технического обслуживания фордзонов и выработка заключения о возможности строительства в СССР фордовских заводов. Подробный отчет на 266 машинописных страницах с приложением множества фотографий и других материалов включал также обзор экономических, социальных, политических, правовых, бытовых и других условий в СССР.
Если советская сторона была преисполнена радужных надежд и уверена в успехе, то дотошные американцы собрали множество фактов, говоривших об отсутствии организованности, качества и элементарного порядка. Поэтому отчет был засекречен и дополнен предупреждением, что “советское правительство располагает действенной системой шпионажа во всем мире”, а утечка столь неблагоприятной информации повлечет за собой отказ в визах или арест сотрудников компании на территории СССР. При этом подчеркивалось, что советский рынок крайне важен для компании - важнее, чем Европа и Азия вместе взятые.
Комиссия выявила такие недостатки в обслуживании тракторов (компания ответственности за эти упущения не несла):
- недостаточное количество станций техобслуживания, опытных механиков, складов запчастей и горюче-смазочных материалов;
- срывы поставок из-за исчерпания годовых лимитов на импорт;
- кустарное изготовление запчастей на местах;
- частые простои и плохое хранение техники в советских портах (иногда трактора месяцами стояли под открытым небом, а при выгрузке с железнодорожных платформ их нередко сбрасывали на землю, а не спускали по наклонным доскам);
- слабая организация ремонта в полевых условиях и т.п.
Поражала и ведомственная неразбериха, “большое недоверие (a vast amount of jealousy) и соперничество между всеми этими советскими трестами и монопольными группами, которые иногда забывают общее дело из-за пустячных ссор. В этом, в частности, причина того, что обслуживание тракторов поставлено из рук вон плохо”.
Американцы одобрили то, что на курсы трактористов стали набирать крестьян, кровно заинтересованных в обработке земли и уходе за техникой, а не городских шоферов, привыкших получать зарплату только за вождение. Они замечали энтузиазм и желание русских учиться, огромный интерес к “железному коню” даже неграмотных земледельцев, фиксировали случаи, когда правильное использование техники и начатки организованности давали быстрые и впечатляющие результаты, но поражались почти повсеместной неаккуратности и медлительности, плохому управлению на заводах и слабой дисциплине рабочих, обилию бюрократов и “комиссаров”, ужасающим условиям быта. Как заметил кто-то из фордовских делегатов, самой развитой отраслью советской промышленности является, наверное, та, что выпускает таблички “Лифт не работает”.
Отметив, что с советским правительством можно сотрудничать, поскольку оно сумело вытащить страну из полной разрухи, сохраняет платежеспособность, а режим в стране стабилен, комиссия предложила ограничить это сотрудничество. Речь шла о следующих мероприятиях:
- строительство ремонтного завода или склада запчастей в Новороссийске или Одессе;
- создание в Москве постоянной выставки фордовской продукции и оборудования (хотя арендная плата в Москве “чрезвычайно высока” и цены назначаются в зависимости от кошелька клиента, а не от качества помещения);
- открытие курсов механиков с американским оборудованием и инструментами;
- присылка технической литературы, кинофильмов и рекламных плакатов.
Предлагалось также открыть московское представительство “Форда”. Руководство компании согласилось с выводами комиссии и сняло с повестки дня вопрос о концессии на производство тракторов и автомобилей в СССР.
С 1926 г. пошли на убыль и закупки тракторов у Форда, поскольку компания наотрез отказалась продавать новые партии в кредит. С середины 1926 по середину 1929 г. Советский Союз приобрел около 5 тыс. фордзонов - вчетверо меньше, чем за три предшествовавших года.
Перемещение в 1928 г. производства тракторов из Детройта в Корк (Ирландия) привело к перебоям в поставках запчастей для уже закупленных СССР машин. Но главной причиной сокращения поставок стали энергичные действия компании Интернэшнл Харвестер, которая вступила в настоящую битву с фордзонами на российских полях.
В конце 1929 - начале 1930 г. СССР закупил за границей, в основном в США, рекордное количество тракторов - более 20 000; крупнейшим американским поставщиком стала именно Интернэшнл Харвестер. Она заключила с Советским Союзом договор об оказании технической помощи и участвовала в проектировании Сталинградского тракторного завода. Главным консультантом его постройки был знаменитый американский архитектор Альберт Кан, возводивший заводы Форда и ряда других крупных компаний, а впоследствии ставший самым авторитетным зарубежным специалистом в СССР в области промышленного строительства.
Генри Форд рекомендовал Кана руководству Амторга, рассчитывая, что его компания, упустившая из рук тракторный бизнес в СССР, также будет приглашена участвовать в столь грандиозном проекте. В мае 1929 г. Форд просил Кана передать русским, что готов помочь им в развертывании производства тракторов всем чем может. Индустриализация России выгодна Форд Мотор, подчеркнул глава компании, поскольку создает высокий спрос на всевозможные поставки. Передавая эти слова босса руководителю британского отделения компании, в ведении которого был тракторный завод в Корке, Ч.Соренсен предложил тому оказать всемерное содействие русским.
Сотрудничество с Фордом в области закупки тракторов так и не наладилось, ибо советские заказчики продолжали требовать поставок в кредит, на что компания больше не соглашалась, хотя и старалась скрупулезно выполнять все взятые на себя обязательства. Зато Генри Форд буквально покорил умы и сердца россиян, став лет на десять их кумиром.
Хотя социально-культурная основа восприятия образа Форда в СССР и США была разной, в обоих случаях речь шла о заметном феномене массовой культуры. В Советском Союзе Форда-капиталиста затмил Форд - индустриальный гений, организатор-практик, человек действия, у которого необходимо было научиться самым передовым приемам производства, чтобы, соединив их с “преимуществами системы социализма”, подняться выше капитализма, победить его. Наряду с индустриализацией и электрификацией в обиход вошли новые модные слова - фордизм и фордизация.
Под фордизацией понималось не только создание современной автомобильной и тракторной промышленности, но и борьба за технический прогресс во всем народном хозяйстве, полный разрыв с работой по старинке. О дореволюционном техническом и организаторском опыте вовсе не вспоминали, а западноевропейский казался недостаточным для такой огромной страны, как СССР; размах же массового производства в США завораживал массовое сознание.
А.К.ГастевРекомендации Ф.У.Тейлора и практика Генри Форда присталльно изучались основоположниками советской школы научной организации труда во главе с профессором А.К.Гастевым. Н.С.Лавров даже сочинил "конструктивистскую" утопию - идею построения коммунизма через "фордизацию" всех процессов труда (от производственного до канцелярского) и доведения их до полного "фордизма": с наименьшими усилиями, по кратчайшим расстояниям и в кратчайшее время, ритмично и непрерывно, по логике "наивысшей полезности", как совершаются процессы в природе, т.е. без капитала, кредитов, прибылей. Заменить всякую работу как преодоление сопротивления на некотором пути "ритмованным процессом" с минимальным участием работника - до такого не додумался бы и сам Генри Форд. "Этот вздор", по словам другого популяризатора системы Форда А.Михайлова, не приняло ни одно издательство, и Лавров опубликовал его за свой счет.
В середине декабря 1928 г. руководитель Автотреста М.Л.Сорокин восторженно писал из Нью-Йорка Г.К.Орджоникидзе: американские автомашины дешевле германских и французских. Америка скоро пересядет с автомобиля на самолет. Массовое производство автомобилей, радиоприемников, велосипедов, фотоаппаратов, наручных часов (которые можно купить за доллар-полтора) - вот что нужно перенимать и развивать в СССР. "Американская промышленность работает главным образом на потребителя. В этом залог ее мощи".
Выпускалось множество брошюр и статей, в которых доказывалась необходимость автомобилизации страны. Приводились данные о вопиющем отставании СССР по числу автомашин даже от Индии и Китая. Говорилось и о том, что советские рабочие и крестьяне могут и должны пользоваться личными и кооперативными автомобилями, а в Европе и Америке есть не только дорогие “буржуазные”, но и дешевые “народные” машины. Отмечалось, что автомобиль сделал дороги, а не дороги - автомобиль. Задорные лозунги Остапа Бендера “Автомобиль не роскошь, а средство передвижения” или “Автопробегом - по бездорожью и разгильдяйству” полностью отвечали духу времени.
Принципы Форда легко воспринимались советской массовой культурой, чему немало способствовали американские средства пропаганды - документальные фильмы, красочные плакаты, демонстрация техники - не в виде застывших экспонатов, а в действии, на доступных для широкого обозрения площадках.
Так, на Нижегородской ярмарке летом 1926 г. были показаны не только тяговые возможности фордзонов, но и работа от их двигателей - через приводной ремень - мельниц, лесопилок, лебедок, динамомашин; три фордзона давали ток для освещения павильонов Госторга. Подобные демонстрации проводились также на сельскохозяйственной и промышленной выставке в Тифлисе, где члены фордовской комиссии присутствовали на церемонии открытия павильона с продукцией компании.
В 1927 г. вопрос о строительстве большого автозавода новейшего типа вызвал большую дискуссию в советском хозяйственном руководстве. Противник ускоренной автомобилизации, председатель комиссии Госплана С.Г.Струмилин аргументировал свою позицию необеспеченностью сбыта автомашин, особенно на селе; необходимостью продавать их в кредит, что обременительно для государственного бюджета; невозможностью рационально, с полной загрузкой, использовать автомобиль в сельских условиях, где и лошадь работает лишь 85 дней в году; высокой себестоимостью производства в отечественных условиях; наконец, бездорожьем.
С.Г.СтрумилинНекоторые ответственные работники Госплана и ВСНХ считали строительство государственного автозавода на 80-100 тысяч машин в год несвоевременным и предлагали начать со строительства небольшого предприятия по сборке автомобилей из импортных частей - при одновременном улучшении дорог.
Однако автомобилизация СССР вошла в первый пятилетний план, и ее успех зависел от сотрудничества хотя бы с одним из конкурирующих гигантов - Форд Мотор и Дженерал Моторз (отделение Шевроле), хотя предложения поступали и от других фирм. Борьба на авторынке США усиливалась, а Форд развернул выпуск новой модели автомашин - легковой А и грузовой АА.
Фирма Форда предлагала создать в СССР подобие своих зарубежных отделений - компанию со смешанным капиталом для строительства автозавода, рассчитанного на выпуск 100 000 машин в год; предложения Дженерал Моторз были гораздо скромнее - продажа технической документации и лицензии на выпуск шевроле из поставляемых в кредит авточастей - 12 500 машин в год.
Ч.Соренсен, который на протяжении 1928 г. провел переговоры с двумя советскими делегациями, отметил полную некомпетентность первой и гораздо лучшую подготовленность второй, которую возглавлял заместитель председателя ВСНХ СССР В.И.Межлаук - инженер-механик, свободно владевший английским языком. “С ним было приятно работать”, и Соренсен представил его Генри и Эдселу Фордам. Межлаук стал “очень популярным человеком в компании”.
Весной 1929 г. советское правительство объявило о строительстве автозавода на 100 000 машин в год без привлечения иностранного капитала, но при зарубежном техническом содействии, и в качестве партнера была избрана компания Форда, согласившаяся на такое сотрудничество.
После подписания договора 31 мая 1929 г. Слева направо: заместитель председателя ВСНХ СССР В.И.Межлаук, Генри Форд, председатель Амторга С.Г.Брон
Договор с Форд Мотор был подписан 31 мая 1929 г. сроком на 9 лет. Им предусматривалось строительство в Советском Союзе одного или нескольких заводов по выпуску моделей А и АА при условии предоставления американцами всей необходимой проектной и технической документации, лицензий и патентов, в том числе и на те усовершенствования и новинки, которые могли появиться на протяжении действия договора. Для консультирования и наблюдения за ходом строительства, установкой оборудования и пуском завода компания присылала своих специалистов и принимала до 50 советских стажеров в год для изучения производства.
Советская сторона обязалась погасить расходы компании, связанные с техническим содействием (стоимость изготовления чертежей и документации, оплата труда фордовских специалистов в СССР), и приобрести у компании в течение четырех лет 72 000 комплектов авточастей (кроме шин) для сборки и ремонта автомобилей. Договор подписали Генри Форд, вице-президент компании П.Е.Мартин, В.И.Межлаук и председатель Амторга С.Г.Брон.
Посетивший СССР в августе 1929 г. Соренсен лично осмотрел места для строительства автозаводов - основного (полного цикла) в Нижнем Новгороде и двух сборочных - в этом городе и в Москве. Были согласованы все детали контракта. Соренсен и трое его коллег встречали самый теплый прием, и никаких серьезных разногласий не возникало.
Чарльз СоренсенПредставитель американской фирмы познакомился с руководителями ведомств, участвовавших в создании советской автоиндустрии, и с некоторыми членами правительства, включая А.И.Микояна. Официальные переговоры проходили в Кремле, где с посланцем Форда поздоровался И.В.Сталин, сказав ему “Алло, Чарли”. Соренсен позднее вспоминал, что в России его везде приветствовали на американский манер.
Менеджер Форд Мотор хорошо запомнил и русское хлебосольство. По прибытии в Нижний американских гостей посадили на “роскошную яхту” и устроили прогулку по Волге, после чего началась обильная трапеза. “Душой общества” был руководитель треста тяжелого машиностроения А.Ф.Толоконцев, который замечательно пел. Таким талантом, отметил Соренсен, не обладал ни один из высокопоставленных чиновников США.
Я.Х.Петерс, Г.К.Орджоникидзе, А.Ф.Толоконцев в кулуарах 15 съещзда ВКП(б)
Отбыв в Стокгольм, Соренсен распечатал красиво упакованную коробку, врученную ему в Ленинграде Межлауком. Там оказалась драгоценная серебряная шкатулка для украшений, принадлежавшая императрице Екатерине II.
Общее впечатление Соренсена от увиденного в СССР было более благоприятным, чем мнение фордовской комиссии 1926 г., хотя американский специалист и указал на такой существенный недостаток размещения автозавода в Нижнем, как большая удаленность от источников сырья и материалов. В Ленинграде Соренсен похвалил качество изготовления турбин, однако, по его словам, “всё, что относилось к массовому производству, ставило русских в тупик”.
На Путиловском заводе, который Соренсен назвал “самым допотопным из всех виденных им”, он с удивлением обнаружил, что предприятие выпускало трактора-фордзоны под названием “Красный путиловец”. Он тут же выяснил, что русские с помощью некоторых фордовских механиков, встреченных им на этом заводе, несколько лет назад разобрали один из фордзонов, сделали его чертежи и попытались производить точную копию этого трактора, но, не зная технологии изготовления существенно важных деталей, не добились американского качества. Раскрыть секреты производства, похитив конструкцию трактора, было невозможно, и поэтому советская машина была ненадежной в эксплуатации.
Задав “настоящую головомойку” руководителям завода, Соренсен объяснил им технологию изготовления червячного привода, которая вызывала наибольшие затруднения. Хотя те “украли всё, что смогли, относительно трактора”, он великодушно обещал прислать на завод квалифицированного специалиста.
Лозунг “учиться у американцев” превратился в главную практическую задачу на заводах Автотреста. В конце 1920-х гг., когда со всей остротой ставился вопрос - быть или не быть социалистическому эксперименту на одной шестой части планеты, в советской стране открыто говорилось и делалось то, что в период холодной войны власти однозначно расценили бы как “низкопоклонство перед Западом”. Идеалы “светлого будущего” опирались на прагматическое заимствование зарубежного, в первую очередь американского, опыта.
Даже тогда, когда в феврале 1932 г. толпа бастующих американских рабочих забросала камнями ворота фордовского завода, за которыми трудились и советские стажеры, последние спокойно взирали на действия “братьев по классу” из окон “цитадели капитализма”.
Символом технического сотрудничества двух стран стали показательные авиаперелеты. В конце 1929 г. самолет “Страна Советов”, летевший из Москвы в Нью-Йорк, сделал остановку в Дирборне, на аэродроме Форда, а самолет фордовского производства, совершавший облет европейских столиц, приземлился в Москве.
Первое “фордовское” предприятие в СССР - Автосборочный завод № 1 - был сооружен в Канавине, у окраины Нижнего Новгорода, за счет переоборудования одного старого предприятия. На это ушло полгода, и первый советский грузовой форд, на базе которого была впоследствии построена знаменитая полуторка, вышел из заводских ворот 1 февраля 1930 г. Этот завод, ставший предшественником знаменитого автогиганта, монтировал машины из импортных деталей и должен был выпускать по 12 000 автомобилей в год.
Первый грузовой "форд" советской сборки - модель АА. Нижний Новгород. Автосборочный завод № 1. 1 февраля 1930 г.Большой завод полного цикла, рассчитанный уже не на 100 000, а на 140 000 машин, заложили в мае 1931 г. под Нижним Новгородом, у деревни Монастырка, и он начал давать продукцию в январе 1932 г. За образец был взят фордовский завод в Канаде с годовой производительностью в 110 000 машин. Нижегородский завод проектировал упоминавшийся уже Альберт Кан; техническое руководство строительством осуществляла американская компания Остин, а само строительство - трест Металлострой. Крупнее этого советского завода были только американские.
Легковой "форд" советской сборки - модель А. Москва, Автосборочный завод № 2 имени КИМ (позднее - АЗЛК). 6 ноября 1930 г.Организация и качество впервые проводившихся в СССР столь масштабных работ не дотягивали до американского уровня. Велика была доля ручного труда, нерационального использования ресурсов, показухи и бюрократизма. Заокеанские специалисты не могли действовать столь же эффективно, как в своей стране: они столкнулись с реалиями другой страны, другой экономики, другой культуры. Довольно производительно трудились, впрочем, работавшие в Америке до революции российские эмигранты, которые захотели вернуться на родину.
Два фордовских мастера (слева) с группой русских рабочих на Нижегородском автозаводе, 1932 г.Особенно трудно было научить людей, привыкших к поштучной работе, работать на конвейере или на скоростных станках. Специалист по производству тракторов П.Макгрегор с возмущением докладывал руководству Путиловского завода, что “вся система работ настолько плоха, что процесс невозможно ускорить”. Например, на изготовление рабочего чертежа здесь требовались недели, а на американских заводах - меньше пяти минут.
Первый лист списка работников Автостроя, командированных в США в 1930 г. по договору с ФордомДругой менеджер компании Форда, побывавший на объектах в конце 1931 г., выявил серьезные недостатки в подготовке к пуску Нижегородского автозавода. В сборочном цеху завода АМО из-за привычки к поштучной работе одни операции делались быстро, другие медленно, и в результате сборка автомобиля выбивалась из графика. Качество отделки было “просто ужасным”, но, поскольку машины покупало государство, работники о качестве не беспокоились.
Дальнейшие отношения с компанией Форда протекали на фоне тех трудностей, с которыми в начале 1930-х гг. столкнулись не только США, но и Советский Союз. Сокращение валютной выручки от внешней торговли в период Великой депрессии стало причиной невыполнения советской стороной своих обязательств по закупкам фордовских авточастей. Вместо 72 000 комплектов к 1932/33 финансовому году их было закуплено вдвое меньше. При этом в начале 1931 г. Политбюро ЦК ВКП (б) приняло секретную Танковую программу, согласно которой 20-25 % производственных мощностей Нижегородского автозавода отводилось для выпуска танкеток с мотором от грузового форда. В следующем году, чтобы сэкономить валюту, большевистские руководители страны решили ограничиться закупками заводского оборудования.
Эта карикатура на Форда украсила митинг в честь пуска Нижегородского автозавода в январе 1932 г.От бизнеса в СССР компания Форда понесла убытки - по минимальным оценкам в 578 000 долларов, но эта цифра не идет ни в какое сравнение с многомиллионными потерями от Великой депрессии и неблагоприятной ситуации на европейских рынках.
Бизнес компании Форда в советской России в 1920-1930-е гг. можно расценить как помощь, которая если и не приносила прибыль, то способствовала, по убеждению основателя фирмы, всеобщему улучшению жизни. Американский бизнес, считал Форд, от этого только выигрывал, поскольку бедные и экономически неразвитые страны, зависящие от импорта готовой продукции, не могут равноправно участвовать в масштабных деловых отношениях.
Символы сталинской индустриализации: портрет вождя и сходящий с конвейера советский "форд" (ГАЗ-А). Апрель 1934 г.
В 1935 г. действие договора 1929 г. было досрочно прекращено по обоюдному согласию сторон и без финансовых претензий, но компания Форда не порывала своих отношений с Советским Союзом. Новая их страница открылась в годы второй мировой войны.
Источники: Шпотов Б.М. Генри Форд: Жизнь и бизнес.
Уже в 1919 году Советское правительство приступило к восстановлению деловых связей российских предприятий с зарубежными партнерами. Экспроприируя собственность отечественных и иностранных компаний, оно одновременно искало возможности продавать сырье и закупать в кредит промышленную продукцию, в том числе и автомашины, за границей. В Соединенных Штатах такие переговоры велись через подставные организации и доверенных лиц, имевших связи с правительством большевиков, например через Людвига Мартенса, высланного при царе за революционную деятельность. Он стал первым советским полпредом в Нью-Йорке, хотя и неофициальным.
Людвиг МартенсПереговоры с компанией Форда представлялись большевикам крайне важными не только потому, что эта фирма не делала инвестиций в дореволюционной России и не потеряла там своего имущества. Помимо автомобилей советское правительство интересовалось недорогими и легкими тракторами "фордзон", массовый выпуск которых для американского рынка Форд развернул в 1918 г.
Весной 1919 г. представителям советского коммерческого бюро во главе с Мартенсом удалось добиться встречи с секретарем Генри Форда, после чего фордовская газета “Dearborn Independent” опубликовала материал “О торговых и финансовых возможностях России”, где говорилось, что завоевать этот рынок может небольшой маневренный трактор.
В августе 1919 г. Л.Мартенс сообщил наркому Г.В.Чичерину, что встретил очень любезный прием в Детройте, где говорил с директором завода по производству тракторов Ч.Соренсеном. “Нам удалось настолько заинтересовать его вопросом об экспорте тракторов в советскую Россию, что он при нас же отправил в Государственный департамент в Вашингтон письмо, в котором он официально просил разрешение на вывоз тракторов в сов[етскую] Россию”.
“Трактор Форда будет являться идеальною машиною для коммунистических хозяйств в России, - писал далее Мартенс, считавший вполне реальной сделку о продаже 10 000 тракторов. - Кроме этого, я надеюсь, нам удастся убедить Форда построить в России завод для производства тракторов и автомобилей. Нам также обещано содействие в том, чтобы пропустить через тракторную школу Форда несколько сотен русских с целью приготовить опытных инструкторов для России. Это будут, конечно, наши люди”.
Помехой делу, подчеркнул Мартенс, может стать уже заключенный компанией Форда договор с русским коммерсантом П.П.Батолиным - “одним из воротил фирмы Стахеев и Ко”, согласно которому эта частная компания стала единственным представителем Форда в России. Однако Соренсен, по словам Мартенса, считал, что контракт с ней можно расторгнуть без затруднений.
Но затруднения начались с самим Мартенсом. Летом 1919 года американские власти обвинили его в подрывной деятельности, провели расследование и в начале 1921 года выдворили в Советскую Россию. В 1920 г. созданная в США Народная торгово-финансовая корпорация (People's Industrial Trading Corporation) взяла на себя обязательства фирмы Стахеева и пыталась расширить сбыт продукции компании Форда в советском государстве. Речь шла о продаже через Эстонию 1000 легковых автомашин, грузовиков и шасси, но сведения о таких поставках не обнаружены.
В 1923 г. главным торговым представителем СССР в США стала Объединенная американская корпорация (Аламерико), а годом раньше дилером Форда в России стал крупный знаток хозяйственных и политических условий нашей страны Джулиус Хаммер, быстро завязавший связи с советскими учреждениями.
Джулиус ХаммерХаммер писал Генри Форду о том, что компании выгоднее построить в СССР тракторный и автомобильный заводы, чем осуществлять разовые поставки, поскольку советское правительство взяло курс на свертывание импорта машинной техники и на развитие собственного производства. Фордовский дилер напомнил главе компании, что тот сам высказался в пользу постройки тракторного завода в России. Самым подходящим местом для строительства Хаммер назвал Ростов-на-Дону и заверил Форда в том, что не только дешевые сырье и рабочая сила, но и всемерная поддержка властей будут ему обеспечены.
Однако потребность в немедленных поставках больших партий тракторов была столь велика, что советское руководство пошло на крупные закупки тракторов в США, прежде всего у Форда. Организовать эти закупки, причем обязательно в кредит, предстояло новой советской коммерческой структуре - Амторгу (The American Trading Corporation), созданной в мае 1924 г. с правлениями в Нью-Йорке и Москве.
О том, какое значение придавалось установлению хороших отношений с Фордом, свидетельствует резкое письмо Л.Д.Троцкого заместителю наркома внешней торговли М.И.Фрумкину от 21 августа 1925 г. Троцкий предлагал говорить с капиталистом на понятном ему языке и поручить это Хаммеру, а не "советскому чиновнику", а также пригласить в Советский Союз Эдсела Форда, с которым "мы пришли бы к соглашению насчет возможности большой работы Форда в России".
Л.Д.Троцкий, пропагандист фордизма в РоссииОбщий объем закупок у Форда различными советскими организациями неуклонно увеличивался, причем доля грузовиков и тракторов росла опережающими темпами: в 1922 г. были поставлены 261 легковая автомашина, 56 грузовиков и 268 тракторов; в 1923 г. - соответственно 30, 192 и 402; в 1924 г. - 61, 154 и 3108. В 1925 г. Форд продал Советскому Союзу 162 легковых автомобиля, 463 грузовых, и 10 515 тракторов, к которым в течение следующего года добавились еще 5462 фордзона. Тракторы поставлялись с запчастями, плугами и прочим оборудованием - так, как это делалось в Америке.
Трактор "Фордзон-путиловец"В декабре 1925 г. Народный комиссариат внешней торговли (НКВТ) передал Амторгу все права на закупку тракторов у Форда. Долгожданный кредит - право оплатить последние 25 % стоимости поставок в течение 10 месяцев - удалось получить под заказ не менее 12 000 фордзонов, причем этот кредит распространялся на запчасти и оборудование, а Форд не потребовал гарантий от каких-либо официальных учреждений СССР, удовлетворившись подписью представителя Амторга.
"Весть о том, что мы получили кредит у Форда, разнеслась, как молния, по всей Америке", - с гордостью писал в НКВТ один из руковолдителей Амторга П.Я.Зив. Форд, который "никогда и никому кредита не давал", решил воспользоваться случаем получить большой заказ. Воодушевленный успехом советский коммерсант расценил факт сделки как признак доброжелательного отношения к Советскому Союзу даже со стороны официальных кругов США, поскольку Генри - "личный приятель" президента К.Кулиджа.
На самом деле, причина уступки была чисто коммерческой и объяснялась затруднениями Форда на американском рынке тракторов, где он действовл методом наращивания производства при снижении цен, отчего нес убытки.
Убытки от продажи тракторов в 1921 - 1924 гг. превысли 23 млн долларов (хотя продажа запчастей дала прибыль в 4,1 млн), но Форд упрямо расширял производство в надежде переломить ситуацию. К 1925 года его страктор стоил в США всего 371 доллар. В 1925 году их было построено более 100 тысяч, и гарантированный сбыт почти 10% этой продукции на советском рынке, где у "фордзонов" отсутствовала конкуренция, представлялся заманчивым.
Из всех зарубежных покупателей тракторов Форда Советский Союз был самым крупным, и заключение сделки положило начало более тесному сотрудничеству. Генри Форд разрешил обучаться на его заводе советским стажерам (до 50 человек в год) и согласился на предложение Москвы (переданное через Амторг) прислать представителей компании с целью познакомиться с положением дел на местах и дать заключение о возможностях дальнейшего сотрудничества.
Комиссия из пяти человек, представлявших несколько производственных отделений компании, пробыла в СССР с апреля по август 1926 г., объехав Европейскую Россию от Ленинграда до Закавказья. В задачи американских специалистов входили оценка эффективности использования и качества технического обслуживания фордзонов и выработка заключения о возможности строительства в СССР фордовских заводов. Подробный отчет на 266 машинописных страницах с приложением множества фотографий и других материалов включал также обзор экономических, социальных, политических, правовых, бытовых и других условий в СССР.
Если советская сторона была преисполнена радужных надежд и уверена в успехе, то дотошные американцы собрали множество фактов, говоривших об отсутствии организованности, качества и элементарного порядка. Поэтому отчет был засекречен и дополнен предупреждением, что “советское правительство располагает действенной системой шпионажа во всем мире”, а утечка столь неблагоприятной информации повлечет за собой отказ в визах или арест сотрудников компании на территории СССР. При этом подчеркивалось, что советский рынок крайне важен для компании - важнее, чем Европа и Азия вместе взятые.
Комиссия выявила такие недостатки в обслуживании тракторов (компания ответственности за эти упущения не несла):
- недостаточное количество станций техобслуживания, опытных механиков, складов запчастей и горюче-смазочных материалов;
- срывы поставок из-за исчерпания годовых лимитов на импорт;
- кустарное изготовление запчастей на местах;
- частые простои и плохое хранение техники в советских портах (иногда трактора месяцами стояли под открытым небом, а при выгрузке с железнодорожных платформ их нередко сбрасывали на землю, а не спускали по наклонным доскам);
- слабая организация ремонта в полевых условиях и т.п.
Поражала и ведомственная неразбериха, “большое недоверие (a vast amount of jealousy) и соперничество между всеми этими советскими трестами и монопольными группами, которые иногда забывают общее дело из-за пустячных ссор. В этом, в частности, причина того, что обслуживание тракторов поставлено из рук вон плохо”.
Американцы одобрили то, что на курсы трактористов стали набирать крестьян, кровно заинтересованных в обработке земли и уходе за техникой, а не городских шоферов, привыкших получать зарплату только за вождение. Они замечали энтузиазм и желание русских учиться, огромный интерес к “железному коню” даже неграмотных земледельцев, фиксировали случаи, когда правильное использование техники и начатки организованности давали быстрые и впечатляющие результаты, но поражались почти повсеместной неаккуратности и медлительности, плохому управлению на заводах и слабой дисциплине рабочих, обилию бюрократов и “комиссаров”, ужасающим условиям быта. Как заметил кто-то из фордовских делегатов, самой развитой отраслью советской промышленности является, наверное, та, что выпускает таблички “Лифт не работает”.
Отметив, что с советским правительством можно сотрудничать, поскольку оно сумело вытащить страну из полной разрухи, сохраняет платежеспособность, а режим в стране стабилен, комиссия предложила ограничить это сотрудничество. Речь шла о следующих мероприятиях:
- строительство ремонтного завода или склада запчастей в Новороссийске или Одессе;
- создание в Москве постоянной выставки фордовской продукции и оборудования (хотя арендная плата в Москве “чрезвычайно высока” и цены назначаются в зависимости от кошелька клиента, а не от качества помещения);
- открытие курсов механиков с американским оборудованием и инструментами;
- присылка технической литературы, кинофильмов и рекламных плакатов.
Предлагалось также открыть московское представительство “Форда”. Руководство компании согласилось с выводами комиссии и сняло с повестки дня вопрос о концессии на производство тракторов и автомобилей в СССР.
С 1926 г. пошли на убыль и закупки тракторов у Форда, поскольку компания наотрез отказалась продавать новые партии в кредит. С середины 1926 по середину 1929 г. Советский Союз приобрел около 5 тыс. фордзонов - вчетверо меньше, чем за три предшествовавших года.
Перемещение в 1928 г. производства тракторов из Детройта в Корк (Ирландия) привело к перебоям в поставках запчастей для уже закупленных СССР машин. Но главной причиной сокращения поставок стали энергичные действия компании Интернэшнл Харвестер, которая вступила в настоящую битву с фордзонами на российских полях.
В конце 1929 - начале 1930 г. СССР закупил за границей, в основном в США, рекордное количество тракторов - более 20 000; крупнейшим американским поставщиком стала именно Интернэшнл Харвестер. Она заключила с Советским Союзом договор об оказании технической помощи и участвовала в проектировании Сталинградского тракторного завода. Главным консультантом его постройки был знаменитый американский архитектор Альберт Кан, возводивший заводы Форда и ряда других крупных компаний, а впоследствии ставший самым авторитетным зарубежным специалистом в СССР в области промышленного строительства.
Генри Форд рекомендовал Кана руководству Амторга, рассчитывая, что его компания, упустившая из рук тракторный бизнес в СССР, также будет приглашена участвовать в столь грандиозном проекте. В мае 1929 г. Форд просил Кана передать русским, что готов помочь им в развертывании производства тракторов всем чем может. Индустриализация России выгодна Форд Мотор, подчеркнул глава компании, поскольку создает высокий спрос на всевозможные поставки. Передавая эти слова босса руководителю британского отделения компании, в ведении которого был тракторный завод в Корке, Ч.Соренсен предложил тому оказать всемерное содействие русским.
Сотрудничество с Фордом в области закупки тракторов так и не наладилось, ибо советские заказчики продолжали требовать поставок в кредит, на что компания больше не соглашалась, хотя и старалась скрупулезно выполнять все взятые на себя обязательства. Зато Генри Форд буквально покорил умы и сердца россиян, став лет на десять их кумиром.
Хотя социально-культурная основа восприятия образа Форда в СССР и США была разной, в обоих случаях речь шла о заметном феномене массовой культуры. В Советском Союзе Форда-капиталиста затмил Форд - индустриальный гений, организатор-практик, человек действия, у которого необходимо было научиться самым передовым приемам производства, чтобы, соединив их с “преимуществами системы социализма”, подняться выше капитализма, победить его. Наряду с индустриализацией и электрификацией в обиход вошли новые модные слова - фордизм и фордизация.
Под фордизацией понималось не только создание современной автомобильной и тракторной промышленности, но и борьба за технический прогресс во всем народном хозяйстве, полный разрыв с работой по старинке. О дореволюционном техническом и организаторском опыте вовсе не вспоминали, а западноевропейский казался недостаточным для такой огромной страны, как СССР; размах же массового производства в США завораживал массовое сознание.
А.К.ГастевРекомендации Ф.У.Тейлора и практика Генри Форда присталльно изучались основоположниками советской школы научной организации труда во главе с профессором А.К.Гастевым. Н.С.Лавров даже сочинил "конструктивистскую" утопию - идею построения коммунизма через "фордизацию" всех процессов труда (от производственного до канцелярского) и доведения их до полного "фордизма": с наименьшими усилиями, по кратчайшим расстояниям и в кратчайшее время, ритмично и непрерывно, по логике "наивысшей полезности", как совершаются процессы в природе, т.е. без капитала, кредитов, прибылей. Заменить всякую работу как преодоление сопротивления на некотором пути "ритмованным процессом" с минимальным участием работника - до такого не додумался бы и сам Генри Форд. "Этот вздор", по словам другого популяризатора системы Форда А.Михайлова, не приняло ни одно издательство, и Лавров опубликовал его за свой счет.
В середине декабря 1928 г. руководитель Автотреста М.Л.Сорокин восторженно писал из Нью-Йорка Г.К.Орджоникидзе: американские автомашины дешевле германских и французских. Америка скоро пересядет с автомобиля на самолет. Массовое производство автомобилей, радиоприемников, велосипедов, фотоаппаратов, наручных часов (которые можно купить за доллар-полтора) - вот что нужно перенимать и развивать в СССР. "Американская промышленность работает главным образом на потребителя. В этом залог ее мощи".
Выпускалось множество брошюр и статей, в которых доказывалась необходимость автомобилизации страны. Приводились данные о вопиющем отставании СССР по числу автомашин даже от Индии и Китая. Говорилось и о том, что советские рабочие и крестьяне могут и должны пользоваться личными и кооперативными автомобилями, а в Европе и Америке есть не только дорогие “буржуазные”, но и дешевые “народные” машины. Отмечалось, что автомобиль сделал дороги, а не дороги - автомобиль. Задорные лозунги Остапа Бендера “Автомобиль не роскошь, а средство передвижения” или “Автопробегом - по бездорожью и разгильдяйству” полностью отвечали духу времени.
Принципы Форда легко воспринимались советской массовой культурой, чему немало способствовали американские средства пропаганды - документальные фильмы, красочные плакаты, демонстрация техники - не в виде застывших экспонатов, а в действии, на доступных для широкого обозрения площадках.
Так, на Нижегородской ярмарке летом 1926 г. были показаны не только тяговые возможности фордзонов, но и работа от их двигателей - через приводной ремень - мельниц, лесопилок, лебедок, динамомашин; три фордзона давали ток для освещения павильонов Госторга. Подобные демонстрации проводились также на сельскохозяйственной и промышленной выставке в Тифлисе, где члены фордовской комиссии присутствовали на церемонии открытия павильона с продукцией компании.
В 1927 г. вопрос о строительстве большого автозавода новейшего типа вызвал большую дискуссию в советском хозяйственном руководстве. Противник ускоренной автомобилизации, председатель комиссии Госплана С.Г.Струмилин аргументировал свою позицию необеспеченностью сбыта автомашин, особенно на селе; необходимостью продавать их в кредит, что обременительно для государственного бюджета; невозможностью рационально, с полной загрузкой, использовать автомобиль в сельских условиях, где и лошадь работает лишь 85 дней в году; высокой себестоимостью производства в отечественных условиях; наконец, бездорожьем.
С.Г.СтрумилинНекоторые ответственные работники Госплана и ВСНХ считали строительство государственного автозавода на 80-100 тысяч машин в год несвоевременным и предлагали начать со строительства небольшого предприятия по сборке автомобилей из импортных частей - при одновременном улучшении дорог.
Однако автомобилизация СССР вошла в первый пятилетний план, и ее успех зависел от сотрудничества хотя бы с одним из конкурирующих гигантов - Форд Мотор и Дженерал Моторз (отделение Шевроле), хотя предложения поступали и от других фирм. Борьба на авторынке США усиливалась, а Форд развернул выпуск новой модели автомашин - легковой А и грузовой АА.
Фирма Форда предлагала создать в СССР подобие своих зарубежных отделений - компанию со смешанным капиталом для строительства автозавода, рассчитанного на выпуск 100 000 машин в год; предложения Дженерал Моторз были гораздо скромнее - продажа технической документации и лицензии на выпуск шевроле из поставляемых в кредит авточастей - 12 500 машин в год.
Ч.Соренсен, который на протяжении 1928 г. провел переговоры с двумя советскими делегациями, отметил полную некомпетентность первой и гораздо лучшую подготовленность второй, которую возглавлял заместитель председателя ВСНХ СССР В.И.Межлаук - инженер-механик, свободно владевший английским языком. “С ним было приятно работать”, и Соренсен представил его Генри и Эдселу Фордам. Межлаук стал “очень популярным человеком в компании”.
Весной 1929 г. советское правительство объявило о строительстве автозавода на 100 000 машин в год без привлечения иностранного капитала, но при зарубежном техническом содействии, и в качестве партнера была избрана компания Форда, согласившаяся на такое сотрудничество.
После подписания договора 31 мая 1929 г. Слева направо: заместитель председателя ВСНХ СССР В.И.Межлаук, Генри Форд, председатель Амторга С.Г.Брон
Договор с Форд Мотор был подписан 31 мая 1929 г. сроком на 9 лет. Им предусматривалось строительство в Советском Союзе одного или нескольких заводов по выпуску моделей А и АА при условии предоставления американцами всей необходимой проектной и технической документации, лицензий и патентов, в том числе и на те усовершенствования и новинки, которые могли появиться на протяжении действия договора. Для консультирования и наблюдения за ходом строительства, установкой оборудования и пуском завода компания присылала своих специалистов и принимала до 50 советских стажеров в год для изучения производства.
Советская сторона обязалась погасить расходы компании, связанные с техническим содействием (стоимость изготовления чертежей и документации, оплата труда фордовских специалистов в СССР), и приобрести у компании в течение четырех лет 72 000 комплектов авточастей (кроме шин) для сборки и ремонта автомобилей. Договор подписали Генри Форд, вице-президент компании П.Е.Мартин, В.И.Межлаук и председатель Амторга С.Г.Брон.
Посетивший СССР в августе 1929 г. Соренсен лично осмотрел места для строительства автозаводов - основного (полного цикла) в Нижнем Новгороде и двух сборочных - в этом городе и в Москве. Были согласованы все детали контракта. Соренсен и трое его коллег встречали самый теплый прием, и никаких серьезных разногласий не возникало.
Чарльз СоренсенПредставитель американской фирмы познакомился с руководителями ведомств, участвовавших в создании советской автоиндустрии, и с некоторыми членами правительства, включая А.И.Микояна. Официальные переговоры проходили в Кремле, где с посланцем Форда поздоровался И.В.Сталин, сказав ему “Алло, Чарли”. Соренсен позднее вспоминал, что в России его везде приветствовали на американский манер.
Менеджер Форд Мотор хорошо запомнил и русское хлебосольство. По прибытии в Нижний американских гостей посадили на “роскошную яхту” и устроили прогулку по Волге, после чего началась обильная трапеза. “Душой общества” был руководитель треста тяжелого машиностроения А.Ф.Толоконцев, который замечательно пел. Таким талантом, отметил Соренсен, не обладал ни один из высокопоставленных чиновников США.
Я.Х.Петерс, Г.К.Орджоникидзе, А.Ф.Толоконцев в кулуарах 15 съещзда ВКП(б)
Отбыв в Стокгольм, Соренсен распечатал красиво упакованную коробку, врученную ему в Ленинграде Межлауком. Там оказалась драгоценная серебряная шкатулка для украшений, принадлежавшая императрице Екатерине II.
Общее впечатление Соренсена от увиденного в СССР было более благоприятным, чем мнение фордовской комиссии 1926 г., хотя американский специалист и указал на такой существенный недостаток размещения автозавода в Нижнем, как большая удаленность от источников сырья и материалов. В Ленинграде Соренсен похвалил качество изготовления турбин, однако, по его словам, “всё, что относилось к массовому производству, ставило русских в тупик”.
На Путиловском заводе, который Соренсен назвал “самым допотопным из всех виденных им”, он с удивлением обнаружил, что предприятие выпускало трактора-фордзоны под названием “Красный путиловец”. Он тут же выяснил, что русские с помощью некоторых фордовских механиков, встреченных им на этом заводе, несколько лет назад разобрали один из фордзонов, сделали его чертежи и попытались производить точную копию этого трактора, но, не зная технологии изготовления существенно важных деталей, не добились американского качества. Раскрыть секреты производства, похитив конструкцию трактора, было невозможно, и поэтому советская машина была ненадежной в эксплуатации.
Задав “настоящую головомойку” руководителям завода, Соренсен объяснил им технологию изготовления червячного привода, которая вызывала наибольшие затруднения. Хотя те “украли всё, что смогли, относительно трактора”, он великодушно обещал прислать на завод квалифицированного специалиста.
Лозунг “учиться у американцев” превратился в главную практическую задачу на заводах Автотреста. В конце 1920-х гг., когда со всей остротой ставился вопрос - быть или не быть социалистическому эксперименту на одной шестой части планеты, в советской стране открыто говорилось и делалось то, что в период холодной войны власти однозначно расценили бы как “низкопоклонство перед Западом”. Идеалы “светлого будущего” опирались на прагматическое заимствование зарубежного, в первую очередь американского, опыта.
Даже тогда, когда в феврале 1932 г. толпа бастующих американских рабочих забросала камнями ворота фордовского завода, за которыми трудились и советские стажеры, последние спокойно взирали на действия “братьев по классу” из окон “цитадели капитализма”.
Символом технического сотрудничества двух стран стали показательные авиаперелеты. В конце 1929 г. самолет “Страна Советов”, летевший из Москвы в Нью-Йорк, сделал остановку в Дирборне, на аэродроме Форда, а самолет фордовского производства, совершавший облет европейских столиц, приземлился в Москве.
Первое “фордовское” предприятие в СССР - Автосборочный завод № 1 - был сооружен в Канавине, у окраины Нижнего Новгорода, за счет переоборудования одного старого предприятия. На это ушло полгода, и первый советский грузовой форд, на базе которого была впоследствии построена знаменитая полуторка, вышел из заводских ворот 1 февраля 1930 г. Этот завод, ставший предшественником знаменитого автогиганта, монтировал машины из импортных деталей и должен был выпускать по 12 000 автомобилей в год.
Первый грузовой "форд" советской сборки - модель АА. Нижний Новгород. Автосборочный завод № 1. 1 февраля 1930 г.Большой завод полного цикла, рассчитанный уже не на 100 000, а на 140 000 машин, заложили в мае 1931 г. под Нижним Новгородом, у деревни Монастырка, и он начал давать продукцию в январе 1932 г. За образец был взят фордовский завод в Канаде с годовой производительностью в 110 000 машин. Нижегородский завод проектировал упоминавшийся уже Альберт Кан; техническое руководство строительством осуществляла американская компания Остин, а само строительство - трест Металлострой. Крупнее этого советского завода были только американские.
Легковой "форд" советской сборки - модель А. Москва, Автосборочный завод № 2 имени КИМ (позднее - АЗЛК). 6 ноября 1930 г.Организация и качество впервые проводившихся в СССР столь масштабных работ не дотягивали до американского уровня. Велика была доля ручного труда, нерационального использования ресурсов, показухи и бюрократизма. Заокеанские специалисты не могли действовать столь же эффективно, как в своей стране: они столкнулись с реалиями другой страны, другой экономики, другой культуры. Довольно производительно трудились, впрочем, работавшие в Америке до революции российские эмигранты, которые захотели вернуться на родину.
Два фордовских мастера (слева) с группой русских рабочих на Нижегородском автозаводе, 1932 г.Особенно трудно было научить людей, привыкших к поштучной работе, работать на конвейере или на скоростных станках. Специалист по производству тракторов П.Макгрегор с возмущением докладывал руководству Путиловского завода, что “вся система работ настолько плоха, что процесс невозможно ускорить”. Например, на изготовление рабочего чертежа здесь требовались недели, а на американских заводах - меньше пяти минут.
Первый лист списка работников Автостроя, командированных в США в 1930 г. по договору с ФордомДругой менеджер компании Форда, побывавший на объектах в конце 1931 г., выявил серьезные недостатки в подготовке к пуску Нижегородского автозавода. В сборочном цеху завода АМО из-за привычки к поштучной работе одни операции делались быстро, другие медленно, и в результате сборка автомобиля выбивалась из графика. Качество отделки было “просто ужасным”, но, поскольку машины покупало государство, работники о качестве не беспокоились.
Дальнейшие отношения с компанией Форда протекали на фоне тех трудностей, с которыми в начале 1930-х гг. столкнулись не только США, но и Советский Союз. Сокращение валютной выручки от внешней торговли в период Великой депрессии стало причиной невыполнения советской стороной своих обязательств по закупкам фордовских авточастей. Вместо 72 000 комплектов к 1932/33 финансовому году их было закуплено вдвое меньше. При этом в начале 1931 г. Политбюро ЦК ВКП (б) приняло секретную Танковую программу, согласно которой 20-25 % производственных мощностей Нижегородского автозавода отводилось для выпуска танкеток с мотором от грузового форда. В следующем году, чтобы сэкономить валюту, большевистские руководители страны решили ограничиться закупками заводского оборудования.
Эта карикатура на Форда украсила митинг в честь пуска Нижегородского автозавода в январе 1932 г.От бизнеса в СССР компания Форда понесла убытки - по минимальным оценкам в 578 000 долларов, но эта цифра не идет ни в какое сравнение с многомиллионными потерями от Великой депрессии и неблагоприятной ситуации на европейских рынках.
Бизнес компании Форда в советской России в 1920-1930-е гг. можно расценить как помощь, которая если и не приносила прибыль, то способствовала, по убеждению основателя фирмы, всеобщему улучшению жизни. Американский бизнес, считал Форд, от этого только выигрывал, поскольку бедные и экономически неразвитые страны, зависящие от импорта готовой продукции, не могут равноправно участвовать в масштабных деловых отношениях.
Символы сталинской индустриализации: портрет вождя и сходящий с конвейера советский "форд" (ГАЗ-А). Апрель 1934 г.
В 1935 г. действие договора 1929 г. было досрочно прекращено по обоюдному согласию сторон и без финансовых претензий, но компания Форда не порывала своих отношений с Советским Союзом. Новая их страница открылась в годы второй мировой войны.
Источники: Шпотов Б.М. Генри Форд: Жизнь и бизнес.