Электрическое брюзжание
Проекты новейших пассажирских электросудов «НПК Морсвязьавтоматика»
Недавно проскочила новость о том, что российская компания "НПК Морсвязьавтоматика" разработала целую линейку пассажирских судов на электротяге, наподобие рассмотренного ранее Energy Observer. Описание и представленные картинки впечатляют, но меня, как инженера, смутило некоторое несоответствие масштабов данных электроходов. В заметке говорится о двух основных перевозчиках туристов: «Ситивольт» и «Экокрузер», хотя на картинке демонстрируется три аппарата. Возможно один из них оставлен на «десерт» последующих публикаций или имеет гибридную силовую установку, не подпадающую под канву «эко-электрического» описания. Но на этом ребус не заканчивается.
В той же статье приведены размерности аппаратов: 19 и 130 метров, есть еще упоминания скорости и стоимости, но нам они пока малоинтересны ввиду абсолютного расхождения цифр и визуального отображения: ни один из трех вариантов почему-то не длиннее какого-либо собрата в 6 раз! Человечки-«зомби» на палубах имеют практически идентичные габариты, что наводит на мысль отсутствия ошибки пресловутой «девочки-дизигнера», верставшей рекламный плакатик, хотя этот вывод не окончательный. Возможно журналист просто не согласовал материал с техническими специалистами компании, и «Экокрузер» обладает всего лишь 30-ю метрами длины.
Так и быть, оставим поиск верного ответа до изготовления вышеуказанных изделий, тем более что выкрыживание опечаток в современной шаловливой прессе не является местом приложения дедуктивного метода Ш.Холмса. Меня больше интригует полностью электрофицированный привод, вероятно, на литий-полимерных батареях, выпускаемых самой «НПК Морсвязьавтоматика». Замена ДВС на аккумуляторы, периодически подзаряжаемые в местах швартовки - оптимальное решение для туристических прибрежных городов. Однако стоимость АКБ резко повышает вандалопривлекательность роботизированных средств, буде те оснащены подобными хранилищами энергии - (пусть прикидочно это составит 1/3 от 50млн) и в пропорциях на мой 12-местный катамаран с двигателем Стирлинга на солнечной энергии - около 3млн рублей. Причем, это только «чемодан с ЭДС» без вырабатывания э-энергии на борту, в отличие от моего неутомимого (в дневное время) двигателя Стирлинга.
Вторым серьезным недостатком, на мой взгляд, является погоня за пассажировместимостью - это влечет за собой не только повышение стоимости единичного судна, но и его габаритов. А ведь скорости в характеристиках приведены вальяжно-экскурсионные - до 5 узлов (10км/ч) - как раз в пределах резонансного максимума отдачи подводных тяговых крыльев с перекладкой! И здесь относительная длина судна к длине волны играет существенную роль, что опять же учтено в моем экологичном катамаране со Стирлингом - его грузоподъемность позволяет перевозить не только людей, но и широкую номенклатуру грузов, включая (голосом Л.Якубовича с «Поле чудес») автомобиль!
Паромная переправа для единичных владельцев легковых транспортных средств в густо испещренных водными артериями регионах (в т.ч. разводные мосты, паводки, да просто «я не такой, как все!») наверняка будет не менее окупаема, чем теслаподобный «водный троллейбус». Особую значимость этому придает и безбрежные конверсионные возможности - ведь двигатель Стирлинга изначально разрабатывается для универсальной «Балабы», где массовость серийного выпуска с минимизацией стоимости - один из первостепенных пунктов ТЗ.
В который раз мы получили подтверждение волюнтаристского подхода к проектированию техники «большими конторами» без рачительного обдумывания всех аспектов ее производства и эксплуатации. Остается надежда, что иностранные разработчики аналогичных судов изучат ошибки отечественных и выберут верный вариант для воплощения. Как для мирного использования, так и для непреклонной защиты государства (с помощью робототехнических морских средств).