11. ПОСТРОЙКИ ТРАНСПОРТА. Часть II
ПОСТРОЙКИ ТРАНСПОРТА
(продолжение главы, начало см.)
Гужевой транспорт
Гужевой транспорт - вид дорожного безрельсового грузового и пассажирского транспорта, в котором транспортные средства приводятся в движение животными. В качестве тягловых животных в России практически повсеместно использовались лошади, на Крайнем Севере - собаки и олени, на юге - ослы и, даже, верблюды.
По следам удил на зубах ископаемых лошадей и изменениям в культуре людей, которые их разводили, можно предположить, что лошадь была впервые одомашнена к началу IV тысячелетия до н. э., а домашние породы лошадей появились только во второй половине III тысячелетия до н. э.
1. Подвижной состав
Первоначально гужевым извозом в России занимались ямщики. Но рост потребностей народного хозяйства (включая потребности военных и горнозаводских ведомств) опережал их возможности. Поэтому в гужевой извоз стало вовлекаться крестьянское население - сначала принудительно, а затем и на коммерческой основе. До второй половины XIX века с товарами купцов следовали приказчики, нанимавшие артель извозчиков. Затем перевозкой стали заниматься всевозможные организации, которые выступали посредниками между купцами и артелями извозчиков. Таким образом, произошла концентрация грузоперевозок в руках транспортных организаций. Непосредственными исполнителями гужевых перевозок выступали крестьяне. Они занимались извозом на своих лошадях, со своими подводами, обычно в свободное от сельскохозяйственных работ время.
В зависимости от рода перевозимого груза, подводы бывали разных типов. В Костромском «Музее купца» экспонируется бортовая подвода (нач. ХХ в.).
На подводу зимой обычно грузилось 25 пудов (410 кг), летом - 20 пудов (328 кг). Одним из способов повышения производительности перевозок был «связочный извоз». Каждый извозчик мог управлять связкой лошадей из 4-5 подвод, что давало экономию расходов на постой и питание. Кроме того, перевозка «на долгих» (на одних и тех же лошадях от начала до конца) соседствовала с «бесконной» перевозкой (на сменных лошадях). Регулярная перемена лошадей позволяла увеличивать вес груза до 30-32 пудов (491-524 кг) в повозке. За 1 световой день обоз с грузом проходил 50-70 вёрст (53-75 км) при хорошей дороге, при плохой (распутица) - иногда только до 10-15 вёрст.
Помимо климатических условий на гужевой транспорт влиял календарь сельскохозяйственных работ: основной тягловой силой в гужевом извозе были крестьянские лошади. Как следствие, извоз носил сезонный характер: основное движение грузов совершалось после уборки урожая и установления снежного покрова (по санному пути).
Договоры на доставку грузов заключались на основании законодательства Российской Империи у посреднических фирм, у которых в соответствующих книгах описывались обязанности сторон: сроки доставки грузов, ответственность за утерю или порчу и т. п., а также цена доставки.
Извозный промысел вызвал развитие в притрактовых городах и сёлах кузнечного, шорного, санного, бондарного и других ремёсел, а также рост производства сельскохозяйственных товаров: овёс и сено для лошадей, продукты питания для извозчиков. Доход от тракта получали и «дворники» - содержатели постоялых дворов, предлагавшие овёс и сено для обозных лошадей, ночлег и питание ямщикам. Постоялые дворы имелись почти во всех трактовых деревнях и сёлах, располагавшихся на расстоянии 25-30 вёрст друг от друга. В качестве примера приведён один из таких домов. Он находился в селе Ивашево Кинешемского уезда Костромской губернии, теперь - Островский район Костромской области (дата съемки: 1913 год).
Более подробно ямщицкую гоньбу мы рассмотрим ниже.
Гужевой транспорт до середины XIX века был основным видом сухопутного транспорта. Во вт. пол. XIX века широкое распространение получили железные дороги, а с начала XX века - автомобили, но гужевой транспорт оставался важным видом транспорта во многих районах России вплоть до Великой Отечественной войны, после чего он был вытеснен моторизованными видами транспорта.
Кроме грузов гужевой транспорт, конечно, перевозил людей. Колёсные повозки существовали уже во времена доисторические; о них упоминается в самых древних источниках. Мы рассмотрим основные виды повозок, применявшихся на Руси:
Карета - закрытая пассажирская повозка с рессорами. Первоначально деревянный кузов подвешивался на ремнях, с начала XVIII века стали использовать пружины, а с начала XIX века - рессоры. Кареты использовали извозчики, но у состоятельных людей она была в личном пользовании. Это самая распространённая повозка в России в XVIII-XIX веках.
Царские и высокопоставленные особы имели наиболее роскошные кареты. На фото приведена Коронационная карета, выполненная мастерской братьев Яковлевых в 1856 году для поездки Императора Александра II в Москву, в Успенский собор Кремля.
Интересна и более ранняя карета, сделанная мастером Андреем Букендалем около 1794 года для Императрицы Екатерины II.
У царских супруг кареты были поскромнее. Карета супруги Александра III Марии Фёдоровны была построена на Санкт-Петербургской фабрики Неллиса в 1866 году.
Все царские кареты, представленные на фото, находятся к экспозиции Царскосельского музея в г. Пушкин (Санкт-Петербург).
Бричка известна с XVII века как лёгкая четырёхколёсная повозка из дерева для перевозки пассажиров. Кузов мог быть как открытым, так и закрытым. Верх делали кожаным, плетёным или деревянным, иногда его утепляли; были модели и без верха. В России брички делали обычно без рессор.
В бричку запрягали одну или пару лошадей. Кучер мог сидеть на козлах или рядом с пассажиром. Брички были распространены в основном на Западе и Юге России.
Тарантас - четырёхколёсная конная повозка на длинных дрогах (продольной раме), уменьшающих дорожную тряску в длительных поездках.
Тарантас был распространён в России в первой половины XIX века. Рассчитан, как правило, он был на четырёх пассажиров.
Дилижанс - большая многоместная пассажирская или почтовая повозка для междугородной перевозки, широко используемая в XIX веке.
Первое дилижансное общество в России было организовано в 1820 году. Маршрут Москва - Санкт-Петербург преодолевался им за 4-4,5 суток при стоимости проезда 95 рублей с одного пассажира. Средняя скорость езды в дилижансе была 100-150 вёрст в день. Значение дилижансов начало падать после появления железных дорог и речных пассажирских пароходов. Последние дилижансы использовались до пер. пол. XX века, пока не были заменены автобусами.
Повозки на полозьях в России называются санями. Сани были древнейшей повозкой, развившейся из первоначальной волокуши. В допетровской Руси, вследствие неудовлетворительного состояния проезжих дорог и городских улиц, а также сравнительной дешевизны саней, - это были наиболее распространённые даже в летнее время средства передвижения. В болотистых и лесистых местах Архангельской, Вологодской, Олонецкой и Костромской губерний сани употреблялись летом до начала XX века. В качестве примера таких «всепогодных» саней можно привести сани, находящиеся в экспозиции «Музея купца» в Костроме.
В Древней Руси езда на санях считалась более почётной, чем на колёсах, поэтому сани употреблялись при всех торжественных случаях. Они и выглядели значительно наряднее, чем колёсные повозки. Недаром народная мудрость гласит: «Каковы сами, таковы и сани».
Сани делились на две группы: грузовые сани - для перевозки клади, и сани выездные - для всевозможных поездок. Каждый вид грузовых и выездных саней имел свои названия: возок, дровни, пошевни, розвальни, съездки и другие. Грузовые сани использовали для вывоза поваленного на сруб леса, перевозки дров, сена, соломы, снопов и т.п. Выездные сани были необходимы для поездок в гости, на ярмарку, для катания на масленицу, во время свадеб и похорон. Наличие выездных саней в семье рассматривалось как свидетельство её зажиточности.
Старинные сани имели вид лодки с краями, загнутыми спереди и сзади. В них можно было лежать. В сани обычно запрягали одну лошадь, верхом на которой сидел кучер. У знатных бояр и особенно у великих князей и царей сани отличались богатым убранством. Женские сани, одинаковые по форме с мужскими, были немного шире и снабжались по сторонам жердями, на которые навешивалось сукно; таким образом сани закрывались и сверху, и с боков. В качестве примера можно привести сани-пошевни (нач. ХХ в.) - широкие сани, обшитые лубом, привезённые в музей «Малые Корелы» из деревни д. Кремлево, стоящей на реке Кокшеньге в Тарногском районе Вологодской области.
У императрицы Екатерины II для катания фрейлин и придворных особ были десятиместные сани, обитые бархатом с золочёными вензелями императрицы, изготовленные в мастерской придворного каретника И. К. Букендаля не позже 1793 года.
Во время праздников Екатерина II выезжала на своих парадных санях, сделанные в мастерских Императорского двора в Санкт-Петербурге в 1760-х годах. Они изготовлены из ясеня, бука, ивы и сосны, а так же из железа, бронзы, меди, серебра, золота, обшитые бархатом и кожей. Сейчас сани выставлены в качестве экспоната в музее «Эрмитаж» г. Санкт-Петербург.
2. Строительство и содержание дорог
История создания и развития сухопутных дорог в России насчитывает два тысячелетия. Археологические раскопки свидетельствуют о том, что праславянам и другим народам нашей страны были известны колёсные и вьючные пути, для которых они устраивали дороги из жердевых настилов еще в I тысячелетии до н.э. Такие объекты были найдены вблизи Нижнего Тагила на Урале, возле Ивангорода Ленинградской области и Калининграда. Первое упоминание о дорогах Древней Руси встречается в Лаврентьевской летописи. В X-XII веках существовало два типа дорог: местные «просёлки» и «великие гостиницы» - большие торговые пути в степной полосе. «Прямоезжих» дорог на Руси было крайне мало. Их развитие тесно связано с почтовой службой.
Первые законодательные акты касательно содержания и строительства дорог содержатся в «Судебнике» 1589 года. В нём впервые устанавливалась ширина проезжей части дороги - полторы сажени (3,2 м). Следить за их состоянием и поддерживать в исправности вменялось в обязанности местных жителей. Временем перемен в развитии дорожного дела стала эпоха петровских преобразований. Одним из важных начинаний Петра I стало создание так называемой «першпективной дороги» - прямой трассы, связывающей Санкт-Петербург с Москвой. В 1760-1790-х годах происходят важные изменения в технике дорожного строительства. При прокладке дорог стали применять приборы - нивелиры и уклономеры и начали учитывать свойства грунтов. Примерно в это же время в России начали строить мостовые из булыжного камня.
Первая половина XIX века стала принципиально новым этапом в развитии дорожного дела в России. В это время начался переход от грунтовых дорог к шоссейным. В ноябре 1809 года было образовано Управление водяными и сухопутными сообщениями. Со вт. пол. XIX века, с развитием железных дорог, шоссейные дороги в России постепенно начинают терять значение главных путей сообщения.
А. Мощение дорог и улиц
На Руси при прохождении дороги через сырые, болотистые места были выработаны оригинальные способы мощения полотна - гати и лежнёвки.
Гать - настил из веток, древесных остатков, на слегка утрамбованном торфяном грунте. Этот способ мощения впервые упоминается в Ипатьевской летописи в 1144 году, когда во время военного похода киевский князь Всеволод Ольгович приказал «чинити гати комуждо своему полку». Гати строили из местного лесного материала, но выбирали деревья более твёрдых пород.
Совсем уже на непроезжих болотах ложилась лежнёвка, основанием которой служили продольные и поперечные брёвна. Продольные толстые брёвна укладывались вдоль по краям дороги в два ряда, на них клались одно к другому, слегка врубаясь, поперечные брёвна, составлявшие полотно дороги, а сверху вновь клались два ряда бревён по краям, скрепляя лежнёвку. В болотных кислых почвах в определённых климатических условиях она может служить долгие годы. Пример лежнёвки можно привести из Белоруссии, она построена на лесной дороге, соединяющая деревню Девяница Березинского района Минской области с деревней Клёва Белыничского района Могилёвской области, в 120 км к востоку от Минска.
Первые мостовые в России были деревянными и появились они в Великом Новгороде в середине Х века (938 году). Приведём пример подлинной новгородской мостовой 1268 года в раскопе на перекрестке Великой и Холопьей улиц.
Великий Новгород, археологический раскоп на ул. Великой: вид с севера на юг (вдоль улицы).
К слову отметим, что в Париже мостовые появились лишь в XII веке, а в Лондоне - в XV.
В XI веке в Великом Новгороде деревом мостили уже все улицы, а также дворы внутри усадеб. Удивительное однообразие мостовых позволяет утверждать, что они делались за государственный счёт по единым размерам.
Мостовые подновлялись каждые 20 лет за счет укладки нового слоя поверх старого. По обеим сторонам делались ограждения - парапеты из трех рядов брёвен высотой 40 сантиметров, а также водосточные сооружения.
Мостить камнем городские улицы начали только при Петре I - с 1690-х годов, и то это лишь делалось в Петербурге и Москве, позже - и в крупных губернских городах, а в провинции улицы мостили по-прежнему деревом до появления асфальта.
Обычно улицы мостили деревянными торцами - чурбаками, обрезками брёвен, иногда обтёсывавшимися на шесть граней, а чаще остававшимися в кругляке. На песчаную постель плотно, один к другому, ставились просмоленные торцы, заливались сверху смолой и посыпались песком. В первые месяцы такая мостовая была гладкой, а через год-два одни торцы оседали, другие перекашивались, третьи начинали выгнивать. А еще через год нужно было снова мостить улицу.
Мощение улицы Дзержинского в городе Якутск в 1958 году.
На пешеходных дорожках, когда тропа идёт по влажным заболоченным местам, сооружались деревянные настилы. Это дает возможность не только комфортно пройти по участку с избыточным увлажнением, но и помочь защитить от повреждений корни деревьев, сохранить интересные виды мхов и лишайников и другие объекты напочвенного покрова. К примеру, в 2000-х годах в природном парке «Воскресенское Поветлужье» была обустроена экологическая тропа, идущая вокруг легендарного озера Светлояр, протяжённостью 1,3 км.
Б. Лестницы
Мостят деревом не только пешеходные дорожки. Там, где тропа круто спускается с высокого холма местные жители из дерева строят лестницы. Примером может служить многим известная лестница в селе Константиново Рыбновского района Рязанской области. Она поднимается от пристани на Оке к дому-музею поэта Сергея Александровича Есенина.
Село Константиново расположено на восточных склонах Среднерусской возвышенности, с которой открываются завораживающие виды на пойму Оки и Мещёрскую низменность, находящаяся на противоположном берегу.
* * *
Не менее интересную лестницу, мощённую обрезками брёвен, местные жители построили в деревне Данилково Мытищинского района Московской области (в 2015 году деревня вошла в состав села Федоскино).
Деревня расположена на южных склонах Клинско-Дмитровской гряды, являющаяся составной частью Смоленско-Московской возвышенности. Лестница спускается в долину реки Учи и является началом туристской тропы в село Марфино.
В. Мосты
Первыми мостами в истории человечества были пешеходные, состоящие из одного бревна, или нескольких скреплённых между собой брёвен. С развитием гужевого вида транспорта возникла потребность перебрасывать мосты через реки, где вброд было пересечь невозможно из-за большой глубины, большой скорости течения или топкости берегов. На больших реках первоначально устраивался наплавной мост - несколько связанных между собой плотов, поверх которых укладывался бревенчатый настил. Они могли быть разводными для пропуска судов, тогда одну часть моста отводили в сторону.
В крепостных сооружениях применялись подъёмные мосты. Первые летописные указания об их устройстве относятся к 1229 году.
Искусство наведения мостов через реки и глубокие овраги высоко развито в России с древнейших времен. Основным строительным материалом была сосна благодаря прямизне и ровности ствола, хорошим механическим свойствам древесины и устойчивости к загниванию, а также широкому распространению дерева в природе.
Первые упоминания о мостах в русских летописях относятся к концу X века. Для сравнения, первый каменный мост в России начали возводить только по указу царя Михаила Фёдоровича в 1643 году.
Деревянное мостостроение в России продолжалось вплоть до ХХ века, а на небольших дорогах, проходящие по лесной местности, их возводят и по ныне.
Один из старейших сохранившихся деревянных мостов находится в посёлке Берёзово, что расположился на левом берегу реки Северной Сосьвы в Ханты- Мансийском национальном округе. Редкий образец мостостроительного искусства - деревянный ряжевый мост через Култычный овраг возведён приблизительно в конце XVIII века. Сейчас он отдан только пешеходам и велосипедистам, хотя его ширина 6 м при длине 50 м.
Берёзов - бывший уездный город в Тобольской губернии основан в 1593 году как русский острог на месте хантыйского селения Сумгутваш (в переводе - «берёзовая роща»). Город расположен на правом берегу реки Северная Сосьва и имеет богатое историческое наследие.
* * *
Не менее интересен сохранившийся мост через реку Кена у деревни Измайловская Плесецкого района Архангельской области. Это семипролётный мост «на городнях» - срубленных из дерева и заполненных камнями быках в форме лодок. Длина моста - 126 метров. Свою историю он ведет с XVIII века. В 1930-х годах был перестроен, а в 1954 году мост снесло ледоходом, но вскоре он был воссоздан заново.
Когда-то здесь проходил путь в Новгородскую землю. Позже, в XVII-XVIII веках, кенорецкие земли принадлежали большому Кенскому Спасо-Преображенскому монастырю, имевшему широкие торгово-хозяйственные связи со многими областями России. На правом берегу реки Кена стоит каменная церковь Параскевы Пятницы, построенная в 1805 году на древнем Кенорецком погосте.
В д. Папинская, у быв. Хмельницкого погоста Коношского района Архангельской области имеется деревянный висячий мост с длиной пролёта 76 м. По обоим берегам реки Вель поставлены два сруба с проходными воротами в верхнем уровне, по верху и низу проемов сруба натянуты металлические тросы, закрепленные в землю при помощи металлических костылей. По всей длине моста верхние и нижние тросы соединены между собой деревянными брусками (выполняющими роль подвесок), на нижних тросах уложен деревянный настил. По обеим сторонам срубов устроены дощатые сходы.
Говоря о мостах, нельзя не упомянуть о самом длинным в России деревянном пешеходном мосте через реку Киржач в одноименном городе во Владимирской области. «Типографский мост» был построен в 2016 году и имеет длину 555 м. Идея и проект строительства моста принадлежат генеральному директору Киржачской типографии Евгению Сергеевичу Фёдорову. Строительные работы вела бригада плотников под руководством братьев Сергея и Александра Шершиловых. С ними мы уже были знакомы ранее. Они авторы « Свечи во ложбине».
Г. Тоннели
В заключении рассказа о дорожном строительстве необходимо упомянуть о тоннеле имени Императора Александра III, построенного в 1880-1883 годах для облегчения сообщения между постом Александровским (ныне город Александровск-Сахалинский) и постом Дуэ (ныне одноименное село в Александровск-Сахалинском районе). Длина дороги, проходящая по побережью Татарского пролива около 9 км. Но их разделяет скалистый мыс Жонкиер, уходящий в море. Длина туннеля 87 метров. Он прорублен каторжниками в ручную в скале и облицован брёвнами. При выходе из тоннеля с южной стороны стоит с 1897 года маяк Жонкиер. Во вт. пол. ХХ века в Дуэ через сопки проложили новую автодорогу, а тоннель остался для служащих маяка и туристов.
Продолжение главы следует.
Фото мои и из интернета.
___ О Г Л А В Л Е Н И Е___