Москва - центр, центр, центр, центр - 2
В продолжение - немного по другому.
Я исхожу из того, что московский центр, расположенный в границах Садового кольца, к фактически складывающимся запросам агломерации с 18 миллионами человек дневного населения не приспособлен, и приспособить его, не снеся полностью застройку, сделанную по средневековой планировке, нельзя. То есть, проблема не только в том, что утром все едут в одном направлении, а вечером обратно, но и в том, что их цель не соответствует затрачиваемым усилиям. Поэтому просто необходимо создавать "новые цели".
Задача при этом не в том, чтобы добиться возможности для большинства или хотя бы многих ходить на работу пешком. Эта задача тоже стоит, но не для Москвы в целом (в целом она нерешаема), а для вновь застраиваемых районов, в том числе за пределами МКАД. Увы, сделаю отступление, при застройке этих районов необходимость давать людям работу на месте игнорируется совершенно, о комплексном развитии территорий нет и речи. Стройкомплекс Москвы ставит перед собой только задачу продать как можно быстрее как можно больше квадратных метров. Поэтому даже мест для парковки в новых районах почти нет, даже в недозаселённых микрорайонах новостроек все междомовые проезды уже заставлены с двух сторон припаркованными автомобилями. (На месте МЧС я бы заявил решительный протест).
Средний москвич, увы, никогда не будет ездить на работу, расположенную рядом с домом. Он будет ездить в некий "центр" (в котором, я надеюсь, и промышленность будет присутствовать - не нагружающая окружающую среду). Существование "центра" выгодно и работникам, и работодателям, и связям бизнес-ту-бизнес. Поэтому центр Москвы и существует как "центр". Но не знаю, как в иных местах, а в Москве возможности существующего центра были исчерпаны ещё при Советской власти, ПМСМ. Поэтому Москве необходимы альтернативные "центры", имеющие уровень связности с другими районами агломерации в среднем не худший, чем существующий центр.
Как решить эту проблему? Как вариант, если учитывать, что работа ведётся не в чистом поле, а учитывает реально сложившееся положение дел - строительством на месте железнодорожного Малого кольца некоей "сверхпроводимой" транспортной системы, состоящей из нескольких уровней автомобильного фривея и линии рельсового транспорта, рассчитанного на большую перевозочную способность и интегрированного в общую систему ОТ Москвы и Подмосковья. "Наземное метро", интегрированное с электричками, при этом выглядит неплохой идеей. Параллельность и частичное дублирование "сверхпроводимого" контура и ТТК при этом - благо. Принцип "ремень с подтяжками". Далее, в непосредственной близи от "сверхпроводимого" контура необходимо создавать новые "центры". Использовать "Москву-сити", территорию "ЗиЛ", и прочее. Новые "центры" должны обладать высоким (более высоким, чем сейчас) уровнем связности между собой и с традиционным центром.
В этом случае всю остальную транспортную систему Московской агломерации можно будет считать подвозящей к "сверхпроводимому" контуру и развивать сответственно. То есть, не с такими уж и большими отличиями от нынешней практики.
Для каценитов: многоуровневый "сверхпроводящий" фривей можно (я всеми четырьмя колёсами своего джипа за!) увенчать велосипедной дорогой. Не "дорожкой", а именно дорогой, причём крытой, всепогодной и круглогодичной. Чтобы из "центра" в "центр" можно было ездить на велосипеде. И это хорошо.
Кацениты! Поймите: это единственный проект, который в Москве в реальности обещает придать велосипеду статус транспорта, а не прогулочного средства. Поддержите. :)
Я исхожу из того, что московский центр, расположенный в границах Садового кольца, к фактически складывающимся запросам агломерации с 18 миллионами человек дневного населения не приспособлен, и приспособить его, не снеся полностью застройку, сделанную по средневековой планировке, нельзя. То есть, проблема не только в том, что утром все едут в одном направлении, а вечером обратно, но и в том, что их цель не соответствует затрачиваемым усилиям. Поэтому просто необходимо создавать "новые цели".
Задача при этом не в том, чтобы добиться возможности для большинства или хотя бы многих ходить на работу пешком. Эта задача тоже стоит, но не для Москвы в целом (в целом она нерешаема), а для вновь застраиваемых районов, в том числе за пределами МКАД. Увы, сделаю отступление, при застройке этих районов необходимость давать людям работу на месте игнорируется совершенно, о комплексном развитии территорий нет и речи. Стройкомплекс Москвы ставит перед собой только задачу продать как можно быстрее как можно больше квадратных метров. Поэтому даже мест для парковки в новых районах почти нет, даже в недозаселённых микрорайонах новостроек все междомовые проезды уже заставлены с двух сторон припаркованными автомобилями. (На месте МЧС я бы заявил решительный протест).
Средний москвич, увы, никогда не будет ездить на работу, расположенную рядом с домом. Он будет ездить в некий "центр" (в котором, я надеюсь, и промышленность будет присутствовать - не нагружающая окружающую среду). Существование "центра" выгодно и работникам, и работодателям, и связям бизнес-ту-бизнес. Поэтому центр Москвы и существует как "центр". Но не знаю, как в иных местах, а в Москве возможности существующего центра были исчерпаны ещё при Советской власти, ПМСМ. Поэтому Москве необходимы альтернативные "центры", имеющие уровень связности с другими районами агломерации в среднем не худший, чем существующий центр.
Как решить эту проблему? Как вариант, если учитывать, что работа ведётся не в чистом поле, а учитывает реально сложившееся положение дел - строительством на месте железнодорожного Малого кольца некоей "сверхпроводимой" транспортной системы, состоящей из нескольких уровней автомобильного фривея и линии рельсового транспорта, рассчитанного на большую перевозочную способность и интегрированного в общую систему ОТ Москвы и Подмосковья. "Наземное метро", интегрированное с электричками, при этом выглядит неплохой идеей. Параллельность и частичное дублирование "сверхпроводимого" контура и ТТК при этом - благо. Принцип "ремень с подтяжками". Далее, в непосредственной близи от "сверхпроводимого" контура необходимо создавать новые "центры". Использовать "Москву-сити", территорию "ЗиЛ", и прочее. Новые "центры" должны обладать высоким (более высоким, чем сейчас) уровнем связности между собой и с традиционным центром.
В этом случае всю остальную транспортную систему Московской агломерации можно будет считать подвозящей к "сверхпроводимому" контуру и развивать сответственно. То есть, не с такими уж и большими отличиями от нынешней практики.
Для каценитов: многоуровневый "сверхпроводящий" фривей можно (я всеми четырьмя колёсами своего джипа за!) увенчать велосипедной дорогой. Не "дорожкой", а именно дорогой, причём крытой, всепогодной и круглогодичной. Чтобы из "центра" в "центр" можно было ездить на велосипеде. И это хорошо.
Кацениты! Поймите: это единственный проект, который в Москве в реальности обещает придать велосипеду статус транспорта, а не прогулочного средства. Поддержите. :)