Трение II: Зависимость
Представьте ситуацию: в пруд свалился грузовик с тонной поваренной соли. Через неделю, оттуда взяли кружку воды и отвезли в лабораторию. Лаборатория точная, самая современная. Заключение будет типа "вода морская, обыкновенная"? Смешно? Вроде нет - откуда лаборатории знать про происшествие, грузовик и судьбу шофера - они же в кружку не попали. Даже формального повода к претензии нет - пробу взяли, состав точно определили. Предварительно даже отогнав разные примеси типа рачков и водомерок. Могут еще предположить географические координаты по относительному содержанию соли. Уже менее точно, разумеется. А если по-другому сделаем?! Берем всю флору-фауну океанскую, прогоняем через мелкоячеистую рыболовную сетку... тоже самое делаем и с обитателями моря. Сравниваем то, что просочилось и пишем диссертацию на тему "Обитатели Мирового океана - сходства и различия". Не так уж и много различий, как следовало бы ожидать - крабы и рачки, пиявки и сикилявки... А можно еще круче: напишем работу о связи относительной просоленности воды и различий в фауне - рачки мутировали в крабов-де, под действием морской соли. Глупость? Тогда давайте посмотрим внимательно, чем именно много лет занимаются некоторые, с позволения сказать, исследователи масел и надежности двигателей, в их связи...
Да, все верно: если одним словом, то "сравнивают относительный износ". Масло же или надежно защищает двигатель, или... менее надежно.
Из чего следует заключить,
что существует некое эталонное множество двигателей, с пробегами под миллион километров. Осталось разгадать секреты благополучия этого множества. Имея статистически достоверные сведения, например, о масле, которым они заправляются, сравнив их пробеги "до капиталки" с конкурентами, можно сделать вывод о сравнительном качестве масла. Работает? - Нет! 99% дилерских машин марки ИКС заправляются дилерским маслом из одной бочки и имеют средний набег "до сизого дымления" ничуть не больше автомобилей конкурентов на "другом масле". Хуже того - сравнив с конкурентом, но уже на том же самом масле, получаем цифру может больше, а может и меньше, или такую же - но без прямой корреляции. А если сравним с отечественным автопарком, на разномастных изделиях, то и вовсе впадем в ступор: пробег несколько сотен тысяч совсем не удивит не только автовазовца, но владельца, например, "корейца" и "японца". Очень любопытно было бы рассмотреть аналогичные подвиги от моторов VAG/BMW, например. Хотя бы один.
Но все это очень сложные примеры и доказательные методики. Достаточно просто вскрыть пару "дымящих" моторов и замерить относительный износ. Типичный пробег "до капиталки" современного немецкого двигателя составляет 100-120 ткм. Износ блока при этом составляет не более чем 2-3 сотки, для V-образных - едва больше. Износ компрессионных колец или отсутствует вовсе, или ничтожен. Но именно проблема с ЦПГ привела вас в капремонту - внутри цилиндров живое масло. Парадокс - вы масло какое выбирали, по какому критерию? С надежной защитой от износа?! Тогда какие претензии вообще? Износа в вашем блоке нет, или почти нет. В чем разочарование от масла? Кольца-то - хоть сейчас обратно ставить можно, осталось только их выковырять и отверстия маслодренажа прочистить. Так это же еще лучше - контакта со стенкой меньше, износ-то еще меньше! Прогрессивные технологии снижения износа в действии - мотор дымит, а износа все нет.
Не верите мне - сами перемерьте хотя бы компрессию в вашем потребляющем 1 л на 1000 км пробега масло двигателе и убедитесь - все значения с запасом перекрывают "износные" требования производителя. Насколько помню, 10 атм - "износный предел" для большинства немцев (современных двигателей). Редчайшая ситуация, чтобы хотя бы один цилиндр не проходил в такое требование. Масло как раз-таки отлично зазор уплотняет - компрессия будет даже выше - чисто "масляная". Кроме того, даже в относительный разброс компрессии по цилиндрам +-1 атм ваш ДВС, скорее всего, уложится с запасом.
Только сильно укатанные моторы, поршни которых чем только уже не заросли, могут иметь бОльшие отклонения, чем указано. Современные моторы, слава маслу, до таких почтенных пробегов не доживают и хозяев такими ужасными разбросами не огорчают. BMW M52/M54 вполне могут иметь подобную пляску компрессии на пробеге 200-260 ткм, в то время как N52/N63 уже очень и очень вряд ли - они просто не встречались с такими пробегами.
Ладно, хорошо - посмотрим на вышесказанное живьем:
Click to viewКак-то странно получается: вы же износ победить хотели? Так нету его! Зачем ремонтировать-то надумали?!
Вам в магазине русским по-белому что сказано было?!
Психологический посыл точен: во-первых, "ты не один такой" - сопричастие, успокоение (если кому нужно). "Исправь (улучши) то, что еще не сделали другие"
- превосходство. "А у вас?" - трогательная забота. Карманная психотерапия в действии. Кстати, "А у вас - Castrol" - так вообще НЛП:
Ну так что?! Имеем: двигателей в ремонте "по износу" - нет вообще. Ну или в музеях ремонта двигателей выставляются. А кто-то настойчиво выбирает масло "по износу". Причем, очень тщательно, скрупулезно с точностью до единиц ppm! Реально смешно.
Чтобы НЕ БЫЛО износа - жидкости стандартизируются. API, например. Класс качества по API - совокупность сотен параметров(!) за десятки лет(!) существования методик, которым удовлетворяют все без исключения сертифицированные масла. С другой стороны - совокупность техпроцессов производства этих жидкостей и их компонентов - крайне скудная. Техпроцессы - одни и те же. Ведущие "двигательные" металлурги (сюрприз, из известных в Европе, их всего ДВА) берут сплав типа "силумин", выбирают одну конкретную (одинаковую!) рецептуру, называют это "Алюсил", или "Силумал". Ну, или (чуть ранее), "Никасил" и "Галникал", что, оказывается, одно и то же, а не брат и сестра даже. Теперь смотрим: одна и та же технология используется на всех самых прогрессивных двигателях трех крупнейших производителей. Это один и тот же блок, одна и та же поршневая! Mercedes/VAG/BMW в большинстве моделей используют, сюрприз, поршневую и материалы одной и той же конструкции, одного и того же производителя. Сюда же вбираются все те марки, которые входят в концерны. Да та же Porsche, наконец.
С одной стороны, двигатель представляет собой совокупность унифицированных в мировом масштабе техпроцессов. "Одинаково" в механическим плане почти все. Производители и решения - одни и те же.
С другой стороны - с маслами-то все так же, если не хуже! Техпроцессов для сырья - по пальцам. Элементов в присадка - аж ТРИ. Более того, крайне точно нормируется и их количество. А дальше все это прогоняется через сотни тестов.
Теперь вопрос: с десяти огородов собрали огурцы, отфильтровали их по массе, цвету, пупырчатости, возрасту, размеру, запаху, вкусу, упругости, плотности, сорту и еще десятку параметров. Дальше загрузили это в производство, подобрав маринад и банки по сотне строгих параметров - вопрос, сильно ли будут отличаться огурцы торговой марки "Дядя Ваня" от "Зеленая грядка", при условии, что отличия обусловлены только этикеткой!? Статистика отравлений (впечатлений) по этим торговым маркам что конкретно сможет нам сказать, как независимому наблюдателю? А вероятность установления причины отравления, если в лабораторию предоставлены даже не сами отравившиеся, а пустые и мытые банки из под этих продуктов?!
Мало? Продолжим: содержание всех изученных соединений в маринаде с запасом укладывается в индустриальные нормы. Отличия есть, но минимальные. Что может сделать лаборатория с такими исходными данными? Вот смотрите: в баскетбольную команду, где основной отборочный критерий - рост, пришли два индивида, один 330 см ростом, второй - 334 см. Планка безусловной фильтрации - 190 см. Второй, выходит, заведомо "лучше" и у него все шансы стать звездой NBA?! Удивительно, но эта логика настолько очевидно порочна, что даже само понятие "стандартизации" того и гляди возопит.
Вы заливаете всеми силами стандартизированное масло во всеми силами застандартизированный двигатель и пытаетесь выловить нестандартную составляющую в стандартизированной же методике оценки масел?!
Кстати вот и она, интегрально с разных лабораторий, самое интересное я выделил цветом:
Самый количественно "наглядный" критерий износа - содержание железа. Универсальное поле допуска для автомобильной техники всех видов, как можно понять из таблицы - 100-150 ppm. Это махом перекрывает почти весь мировой автопарк машин и механизмов. К допускам остальных металлов приблизиться крайне сложно да и вообще их качественно и количественно меньше во всех смыслах.
Теперь задачка: на просторах мирового интернета разыскать результаты масляной отработки из типичного двигателя на типичном пробеге с износом железа а)выше нормы; б)выше хотя бы половины нормы.
И еще задание - творческое. Попытаться сформулировать ответ на вопрос: если типичный результат износа заведомо и многократно(!) меньше нормы, которую установили все те же специалисты, которые денно и нощно изобретают все лучшие и лучшие технологии для двигателя и строгие допуски масла вашего автомобиля, почему вы верите им ТАМ, но не верите им ЗДЕСЬ? И наоборот?
Вам ясно сказали и показали: масло удовлетворят норме с одной стороны, при сертификации масла (допуске). Более того - вам показали, что масло удовлетворяет этой норме (с запасом) и со стороны двигателя - по износу. Логично? Тогда что еще вы выбираете-то?!
Норма моноцитов в крови - 2-10%. Человек с 3% здоровее человека с 6%?
Стремление к 0 ppm износа означает отсутствие контакта металлов - стремление к неработающему двигателю. Может тогда стоит всеми силами создавать условия предельно малой нагрузки на мотор? Чем этот способ хуже? Результат-то будет, наверное.
Странно было бы увещевать автовладельца к достижению этой цели всеми средствами: он же как раз не хочет ограничения свобод категорически: езжу как хочу, а про износ пусть заботится масло, я же за него деньги отдал! Разумно. По крайней мере, разумнее, чем выискивать "лучшее масло" на пике полей допуска содержания металлов в масляной отработке. Ну сократят норму согласно типичной статистике, раза так в три. И все равно человек будет выискивать пару лишних крупинок. Типа, смотрите-ка: тут 4 ppm, а у соседнего масла - 5 ppm. Что мы сейчас сделали? Сравнили...Что с чем? Неплохо бы взять два одинаковых (в поле допуска технологии) двигателя, а лучше - несколько пар. И отогнать их по одинаковым (в поле допуска технологии) методикам. На двух разных (но находящихся в поле допуска их допуска) маслах. И получить износ, находящийся... в поле допуска. Минуточку, а что именно делает все тот же API?! Ну то самое и делает! Но грань доверия двум буковкам допуска у потребителя есть, а вот когда показываешь из каких кирпичиков он складывается - доверие почему-то пропадает. Подмножество перекрывает множество: там же двигатель "Шевроле" какой-то, аж 1996 года, с блоком 60-х годов - а у меня KIA 2012 года. Хочу сам проверить, причем не на стенде! В своем родном городе! И после - сдам отработку, увижу сколько ppm износа.
Меня всегда интересовал вопрос граничных условий подобного теста: с одной стороны, смущало наличие, не поверите, полнопоточного фильтра тонкой очистки масла. С другой - его качественного и количественного влияния на результаты подобной экспертизы. Как только у меня появлялся подобный двигатель - его отработка ехала в лабораторию:
Вышерассмотренный образец, например, ездил с поломкой поршня и околонулевой компрессией не менее тысячи километров. Казалось бы - тут не надо фантазировать про износ - он тут виден во весь рост невооруженным глазом. Здесь не 20, 30 или 1000 ppm - тут мелкая стружка прямо в картер сыпалась.
Думаю, логика повествования ясна: вы же понимаете, что уронив болт прямо в картер, на "анализе" вы его не увидите - он в масле не растворится и через сетку маслозаборника не пройдет. Разумеется, вопрос качественной интерпретации анализа тут же отпал - содержание металлов было в пределах нормы. Скорее всего, если с момента поломки прошло достаточно времени, вся стружка "засядет" в масляном фильтре.
Выявить "аварийный" износ двигателя путем лабораторной пробы 1 мл масла (одного миллилитра), при наличии в системе полнопоточного масляного фильтра сложно, или практически невозможно.
Однако, такой задачи и не ставилось. Это всего лишь строгое практическое доказательство того факта, что наличие фильтра любого типа неплохо бы учитывать и не исключать из рассмотрения. Нас-то ведь интересует не аварийный, а самый настоящий эксплуатационный износ - "нормальное истирание". Нас же не убедили доводы о том, что в ремонт "по износу" двигатели никогда не приезжают, мы - упорные и добросовестно ищем "лучшее масло" по самой точной в мире методике - сравнительному лабораторному анализу взвешенных частиц в капле масляной отработки объемом 1 мл. Мы справедливо полагаем, что если совокупное содержание продуктов износа в одном масле составило, скажем, 30% от нормы, а второго - 50% от нормы, то даже не проводя повторное сравнительное исследование на другом двигателе, или хотя бы - снова на своем, уже можно бежать делиться "новостью": "- Смааари-ка- форумный хомячок Вааань, вот масло - фуфло полное..." . Особенно забавно (во всех смыслах) это выглядит после факта долива 1-2 литров масла в картер, но не буду повторяться... У товарища масло литрами в двигатель идет, а он миллиграммы износа вылавливает - это умилительно.
Ладно: верхний предел нормы в лабораториях всего мира ведь не зря установили? Не от фонаря же? Что-то подразумевалось под этим действом?
Следует ожидать, что как минимум гарантийный эксплуатационный срок автомобиль при таком износе точно должен выходить и с запасом. Смотрим на любой "мировой стандарт" гарантийного и жизненного цикла автомобиля - это что-то типа двух-пяти лет, не менее 100.000 км. На деле - "lifetime" может достигать 160.000 миль. Итого, если норма по износу на межсервисном интервале укладывается с запасом в 3-10 раз (что является общеизвестным фактом), мы вправе рассчитывать хотя бы на 300-500 тысяч км пробега без ремонта ЦПГ, а то и на весь миллион?! Иначе что именно мне дают 25 ppm железа заместо "нормы" в 100 ppm? Чему радоваться-то в этом мире двузначных цифр?! Это просто хорошо, потому что мало? Если я научился обходиться 100 граммами воды в день, а имею в запасе канистру на 10 литров, мне не нужно рассчитывать на гарантированную выживаемость в пределах 200 дней? Чем же именно, в таком случае, мне и вам 25 ppm милее, чем 35 и даже 100 и 1000?!
В какой-то момент, у меня четко вырисовалась методика постановки эксперимента. Причем такая, чтобы быстро, четко и по всем фронтам. Ездить с каждым отдельно взвешенным фактором по 10 ткм можно годами. Как бы сделать так, чтобы кумулятивно и с достаточной достоверностью уместить все факторы в одном двигателе на минимальном пробеге? Можете поразмышлять над этим вопросом самостоятельно и сравнить с выбранным мной способом.
События развивались следующим образом (я понимаю, что чтение "по диагонали", или через строчку, или "сразу к выводам" неизбежно, но просил бы нижеследующее читать крайне внимательно!):
Двигатель был промыт промывочным маслом в течение часа. После чего, в него снова было залито... тоже самое промывочное масло.
Принципиальные отличия этого масла от любого товарного таковы:
а) полностью минеральная основа;
б) отсутствие присадок любого рода (практически "трансформаторное", или "базовое", или "для теплообменников" - как угодно - присадок нет - "выпадать" просто нечему;
в) реальная эксплуатационная вязкость составляет эквивалент примерно "SAE15+" - такая "масляная вода" может использоваться разве что при квалификационном заезде, так как куда уж жиже...
Тоже самое другими словами: масло - минеральнее некуда, присадок нет категорически, вязкость критически низкая для обычной эксплуатации. ХУЖЕ масла для эксплуатации, чтобы получить максимальный износ, придумать наверное невозможно. Все три фактора выбраны вопреки всем требованиям всех стандартов. Учтите, что подобные "масла" в начале прошлого века применялись на двигателях "FORD T" и менялись каждые 400-800 миль пробега. И это были, мягко скажем, не самые мощные и оборотистые ДВС.
Задача стояла простая: быстро получить максимум "нормального эксплуатационного износа на истирание", при условии сохранения единственного свойства масла, которое у него отнять сложно - масло смазывает просто потому, что оно - масло. Минеральное, нереально жидкое и без присадок, но масло.
Но и этого мало: одновременно с этим, из масляного стакана был изъят фильтр, если быть точным - его бумажный картридж. Внимание, для невнимательных: байпассный клапан при отсутствии этой вставки постоянно открыт - каждый запуск мотора при дальнейшей эксплуатации был "сухим", буферного объема не создается, масло после остановки двигателя стекает в картер. Номинальное давление >0,3 атм, в таком случае, создается примерно спустя 8-10 секунд после запуска двигателя. И это каждый раз, несколько раз в день. Для сравнения прошу вспомнить момент запуска двигателя после, например, замены бензофильтра - сколько вы крутите стартер обычно и сколько после замены, когда давления в системе нет совсем.
Через пару дней, неожиданно проявилась одна из непредусмотренных мной особенностей: масло стало слишком сильно разжижаться в пробке. И без того жидкое, в условиях отсутствия "аккумулируемого" масляного столба высотой от картера до масляного стакана, оно начало вести себя прямо вот так:
Напомню, что у V8 BMW первого поколения, масляный насос обычный, прямого привода, с нагнетаемым давлением прямо зависящим от оборотов коленвала. Включение нагрузки типа кондиционера ситуацию спасало... пока через пару дней не началась жара под 35-38(!) по датчику температуры... В течение не менее недели, каждое замедление в пробке давало стабильный "оелдрюк" с постоянным пиканием. После пару сотен гнусно пикающих "оелдрюков" за поездку, меньше всего думаешь о чистоте эксперимента и больше всего - о необходимости скорее вернуть фильтр в систему, чтобы замкнуть проклятый клапан...
Ну это я несколько вперед забежал, поэтому посмотрим пока на "установочную" масляную пробу с пробегом не более десятка моточасов:
Здесь "видны" последствия около двадцати полностью "сухих" стартов и немало "оелдрюков", не говоря уже о чисто формальном несоответствии масла "требованиям производителя"... Больше всего, что очевидно, досталось вкладышам - содержание меди необычно высокое для столь малого пробега, чего тяжело ожидать от исправной масляной системы, где коленвал практически все время работает в режиме гидродинамического трения...
К рубежу в 2000 км пробега, проба была взята повторно:
Перед нами последствия жары с сотнями "оелдрюков" и десятками "сухих стартов"... А больше... больше не на что особо пожаловаться. Никаких проблем с кислотностью и вязкостью.
Настало время установить фильтр на место:
И докатывать самую интересную часть теста, под кодовым названием "работа масляного фильтра на практике", которую я предпочел оценить уже через один моточас, сделав анализ только на элементы износа:
Обратите внимание: я неоднократно проверял "сходимость" при повторных отборах проб, например, через щуп и через картер. Разночтений не было. Наблюдаемую разницу в минус "1-2 ppm",
что наблюдается "по металлам", я не склонен считать погрешностью прибора - это следствие начала работы фильтра, однако, что же мы вообще о них знаем?!
Современный масляный фильтр эффективно фильтрует частицы продуктов износа с точкой перегиба примерно около 10-20 мкм. Это значит, что задерживается 95-99% частиц размером более 20-25 мкм.
Это же де-факто почти индустриальный стандарт, гуляющий туда-сюда в зависимости от производителя и т.д. Использование фильтров с лучшим (на порядок) качеством фильтрации упирается в необходимость ограничения рабочего давления в системе - масло достаточно вязкая жидкость, продавить ее через более "мелкий" фильтр было бы затруднительно...
На всякий случай: 20 мкм - это очень приличная тонкость отсева - 0,025 мм. Если обычный волос нарезать вдоль на 4 части, а затем разрезать поперек с шагом 20 мкм, то почти вся эта пыль имеет шансы отфильтроваться обычным масляным фильтром. Хуже того - если залить в двигатель кровь, то через некоторое время, в фильтре могут осесть многие эритроциты - визуально, реальная кровь может заметно посветлеть...
На какие же данные мы можем опираться, чтобы при наличии в системе полнопоточного масляного фильтра, делать какие-то выводы о количестве и качестве масляной отработки? Я не поленился разыскать не только данные, но и диссертацию, где... стационарный дизельный двигатель, работающий в номинальном режиме довольно продолжительное время, продуктов износа в фильтре вообще не оставил. Не поленюсь, вечером приведу конкретные данные по этой работе. Любопытно, конечно, как удалось столь точно вычислить почти полное отсутствие частиц в фильтре... но не важно, гораздо интереснее другое:
мы имеем дело с конкретным двигателем, конкретным режимом движения (старт-стоп) и так далее - зачем создавать приблизительные условия, когда есть реальные и есть возможность сделать совершенно конкретные измерения? Сделав все возможное для максимального достижения износа и посмотрев на его фактическое наличие, осталось добавить фильтр и приложить полученный результат к общемировым, через несколько тысяч километров...
Итак, ровно в 5000 км (3000 км пробега после установки фильтра) отбираем очередную пробу:
Которая, кстати, несмотря на пугающий вид (во всех рассматриваемых случаях, при 280, 2000 и 5000 км):
Реально ничем от "нормального" масла не отличалась:
Проверяем уровень масла, который как был, так и остался:
Передаем пробу в лабораторию:
Барабанная дробь, я публикую результаты:
Фильтр практически "обнулил" значения износа по проблемным металлам - меди и железу, остального там и так были огрызки, но и их тоже не стало. Содержание меди "сдуло" почти на порядок. "Железо" уменьшилось "всего" в три раза (контактные пары - тверже, продукты износа - мельче, чем у мягких вкладышей), но это все равно если не идеальные, то как минимум близкие к таковым показатели износа.
Щелочности изначально никакой и не было, а едва появившаяся кислотность даже нормируется не всеми лабораториями. Вязкость за 3000 км подросла аж на 0,1(!) сСт - страшно представить, сколько будет необходимо проездить до катастрофического ее роста, при условии его линейности. Напомню, что не так давно я ссылался на первоисточник из таксопарка времен СССР. Человек уверенно заявил, что бОльшая часть масла в таксопарке была фактически долгоиграющей - через каждые 10-12 тысяч масло прогоняли через фильтры и заливали по-новой. Сомнения, что это тогда было реальностью?
А вот документик. После "очистки", в масла добавлялся стандартный присадочный пакет и масло выходило на очередной круг... Масло (его основа) в каком-то смысле реально было "вечным"...
А теперь центральный вопрос статьи: не удивительно ли, случайное совпадение ли, что рассмотренные сотни протоколов "масляных отработок" с разных двигателей со всего мира похожи как братья близнецы, вне зависимости от масла, двигателя и географической широты? Или же, резко сужаем выборку: берем ОДИН двигатель, но сотни машин с ним и десятки сортов масел... но видим мы по-прежнему все тоже самое.
Но это не сам вопрос, вопрос вот в чем: что именно, стесняюсь спросить, можно "исследовать" в масляной отработке, при наличии полнопоточного фильтрующего элемента?!
Вы что именно там измеряете?
Можно ли исследовать гендерный состав населения России в армейской казарме? А изучать возрастной срез населения в доме престарелых? Определять плотоядные пристрастия среди веганов?!
Владение русским языком в странах Северной Африки? Дождливость - в Долине смерти? Засуху - в море?
Безусловно, в качестве некоего лабораторного "отбраковочного" критерия, такой параметр подходит - при превышении лимитов в 100-150 ppm по железу, например, на определенном нормированном интервале, необходимо задуматься - видимо, что-то действительно "идет не так". Да и мало того, забавно: интервал "сдачи анализа" большинством пользователей выбирается что называется "от балды": свои XXX ppm износа они выискивают через, например, 100 моточасов, или через 500 - по пробегу-то это могут быть все те же 10.000 км. Относительный отбраковочный критерий превращается в абсолютный, пользовательский, не связанный с реальным лабораторным стандартом никаким образом. Но разве в этом главная проблема?!
Вы безусловно можете наблюдать какие-то определенные проценты (ошметки) от продуктов износа определенного размера и изучать разницу между ними. Если раскрыть тему нормального распределения продуктов износа, то получится примерно вот что: фильтр в буквальном смысле откусывает бОльшую часть того, что так стремятся измерить настырные посетители лабораторий. Сюрприз - фильтр... фильтрует!
Весь основной количественно-качественный состав так и осядет в масляном фильтре...
Что же по этому поводу говорят ведущие мировые умы?
Вот, например, феноменально исчерпывающая работа на тему влияния пакета присадок на дизельные фильтры. Читать замучаешься.
О практической "пользе" такой диссертации я даже боюсь рассуждать. Однако, смотрим на интересующие нас данные:
За весь испытательный лабораторный цикл отфильтровалось... 1,5 мг железа?! Фильтр - стандартный.
Посмотрим же на "испытательную установку":
Круто: берем "генераторный" дизелек 0,8 л мощностью с газонокосилку, даем ему "номинал", откатываем в таком режиме тройку сотен часов и делаем кандидатскую работу
по влиянию пакета LowSAPS vs fullSAPS присадок на дизельные фильтры в мировом автопроме...
Фантастически полезное исследование! Зато все "строго лабораторно". Лабораторные исследования дают лабораторную же пользу для лабораторных же масел в лабораторных же двигателях.
LowSAPS масло спасает фильтры у лабораторных двигателей!
Глупейшая гипотеза, которая тщательнейшим образом проверяется, а затем вычурно искусственным путем и абсурдным способом распространяется на практическую реальность.
Я посвятил немало строк разбору логики подобных анализов (вверху блога есть как минимум три инструментально фиксированных анализа масляных отработок) масел Xenum, Bardahl и Тотек, поэтому прошу:
1.Если фильтр не фильтрует, быть последовательными и следовать этой логике во всех дальнейших рассуждениях: исследовательские работы по крупицам износа прекратить - "запаса по металлу" у вашего двигателя осталось на 1-2 миллиона километров. Неужто вам мало?!
2.Если фильтр все же фильтрует, быть последовательными и следовать этой логике во всех дальнейших рассуждениях: исследовательские работы по крупицам износа тем более прекратить - вы исследуете не износ, а качество работы вашего масляного фильтра.
И если за несколько лет чтения сотен одинаковых протоколов, их (фильтров) качество все еще кажется вам сомнительным, то вам и вовсе не стоит заниматься подобной "исследовательской работой" - вы не пригодны для аналитических изысканий с применением структурной логики.
Продолжение тут.