Кому выгодна новая модель управления наземным ОТ?
Крайне любопытная картиночка, посвященная новой модели управления наземным городским пассажирским транспортом, попалась некоторое время назад в одной из презентаций Департамента Транспорта. Эта нашумевшая реформа уже не первый год вызывает бурные споры. Особенно среди «экспертов» вроде Петра Шкуматова или Олега Козырева, уверенных, что ДепТранс во главе с Максимом Ликсутовым собираются уничтожить самый «прогрессивный транспорт будущего» в виде маршруток и «вернуть монополию на наземные перевозки городской автобусной компании» - Мосгортрансу. И вот после долгой раскачки и нескольких неудачных попыток весной этого года Департамент Транспорта объявил сразу аж 62 конкурса на обслуживание 211 маршрутов общественного транспорта (ОТ).
И первое, что бросилось в глаза - это слабое соответствие реальной действительности многочисленных заявлений представителей ДепТранса о том, что в рамках реформы микроавтобусы частных перевозчиков якобы будут в основном заменены на стандартные большие автобусы. Во-первых, автобусы большой вместимости (БВ) среди выставленных на конкурс лотов составляют явное меньшинство: 491 из 1960. Во-вторых, подавляющее большинство (373 штуки) из этих автобусов БВ необходимы для обслуживания 67 маршрутов Мосгортранса, передаваемых коммерческим перевозчикам. Т.е. в реальности пока ни сколько маршрутки пытаются заменить на государственные автобусы, как было принято считать в народе, сколько наоборот маршруты городского перевозчика хотят отдать в частные руки.
Доминируют же среди конкурных лотов как раз автобусы малой (МВ) и средней вместимости (СВ). Причём, как утверждают изучившие конкурсную документацию знатоки, автобусы СВ не обязаны быть полностью низкопольными и под технические требования к ним вполне подходят агрегаты вроде FeniksBus, имеющие лишь низкую заднюю площадку для инвалидов. Но это ещё не самое интересное.
Наиболее же неожиданным сюрпризом стала существенно более высокая цена работы 1 автобуса частного перевозчика по сравнению с Мосгортрансом. Даже если просто поделить общую сумму контрактов в 47,5 млрд рублей на 5 лет эксплуатации 1960 автобусов, среди которых большинство автобусы малой и средней вместимости, получается 4,84 млн рублей в год. Т. е. почти на миллион рублей больше, чем сейчас тратит Мосгортранс на эксплуатацию автобусов большой вместимости. Напомню, как недавно выяснилось из презентации Мосгортранса, посвященной возможной замене троллейбусов на автобусы, работа 1 автобуса ему в среднем обходится в 3,94 млн рублей в год, а 1 троллейбуса и вовсе в 3,41 млн руб.
Дальше уже стало совсем интересно и я посмотрел ряд конкретных лотов, где разыгрывались маршруты с автобусами только одного типа вместимости: МВ, СВ и БВ. В результате получилась вот такая наглядная табличка потенциальной стоимости годовой эксплуатации различных типов подвижного состава частниками по городскому заказу. Однако надо сразу оговориться, что пока очередная попытка протолкнуть эту реформу перевозок по сути закончились полным провалом и на подавляющее большинство маршрутов не было подано ни одной заявки. Несмотря на существенно большую стоимость работы одного автобуса, частных перевозчиков заинтересовали лишь 4 лота. Поэтому жирным в таблице выделены немногочисленный конкурсы, на которые всё же были поданы заявки от перевозчиков.
Закупка №
Маршруты
Выпуск, автобусов
Тип ПС
Общая сумма контракта,
млн руб.
Средняя стоимость работы 1 автобуса,
млн руб. в год
0173200001415000208
161м (361)
540м (540)
11
МВ
199,5
3,63
0173200001415000205
20м (320)
4
МВ
74,2
3,71
0173200001415000275
259
815
30
СВ
780,9
5,21
0173200001415000268
53м (353)
258м (76к)
15
СВ
411,2
5,48
0173200001415000240
554м (554)
575м (509)
27
СВ
805,3
5,97
0173200001415000273
290
606
27
БВ
939,3
6,96
0173200001415000293
188
745
673
26
БВ
928,6
7,14
0173200001415000307
112
17
БВ
627,3
7,38
0173200001415000288
617
15
БВ
597,1
7,96
175993
22
9
БВ
440,6
9,79
Таким образом, предлагаемая ДепТрансом стоимость перевозки пассажиров наиболее привычным для маршруточников подвижным составом - автобусами малой вместимости (МВ) примерно сопоставима со стоимостью эксплуатации Мосгортрансом троллейбусов, которые как известно бывают только большой (БВ) и особо большой вместимости (ОБВ). В частности работа каждого из 4 микроавтобусов на бывшем маршруте 20м по контракту с ООО «Транс-Вей» в среднем обойдётся городу в 3,71 млн рублей в год.
Средняя стоимость же эксплуатации частными перевозчиками автобусов средней вместимости (СВ) в зависимости от лота превышает затраты Мосгортранса на 1 автобус БВ аж на 1-2 млн рублей. Единственным конкурсом, заинтересовавшим коммерческих перевозчиков, стал лот на маршруты 554м и 575м с наибольшей ценой работы одного автобуса СВ - 5,97 млн рублей в год. При этом, несмотря на в полтора раза большую стоимость по сравнению с автобусами Мосгортранса, победившая компания «Автолайн-Транслайт» в итоге не стала заключать с городом контракт на эти маршруты.
Однако наибольший интерес представляют, конечно, конкурсы, на которые выставлены только маршруты с автобусами большой вместимости (БВ). В табличке представлены все найденные такие лоты. И тут результаты оказались ещё более ошеломляющими. Средняя стоимость работы 1 автобуса БВ на выставленных на конкурсы маршрутах колеблется в районе 7-8 млн рублей в год! Т.е. в некоторых случаях сумма затрат на 1 автобус выходит вобще вдвое больше, чем сейчас у Мосгортранса с его 3,94 млн рублей.
Но и на таких условиях никто из частных перевозчиков обслуживать бывшие маршруты Мосгортранса не захотел и на данные лоты с автобусами БВ было не подано ни одной заявки. Поэтому для наглядности в табличку был также включён прошедший в мае 2013 года пилотный конкурс на обслуживание 22-го маршрута, где был поставлен ещё больший рекорд. За 5 лет работы 9 автобусов большой вместимости ООО «Север-Авто», входящее в группу компаний «Автолайн», получит аж 440,6 млн рублей. Т.е. сумма затрат на 1 автобус составит рекордные 9,79 млн рублей в год. Причём заказчиком по этому конкурсу являлся сам ГУП «Мосгортранс». Таким образом, получился эдакий сапожник без сапог, который платит стороннему исполнителю из собственного кармана аж в 2.5 раза больше за ту работу, которую прекрасно мог выполнить сам.
Собственно, возникает вопрос, чем вызвана такая ошеломляющая разница затрат? Многие её объясняют необходимостью приобретения частными перевозчикам новых автобусов. Однако, во-первых, по условиям конкурсов автобусы не должны быть обязательно абсолютно новыми. Они лишь должны быть не старше 2 лет на момент начала работы по городскому заказу. Во-вторых, современные автобусы служат не 5 лет, а где-то 10-12. И ещё после этого имеют некоторую остаточную стоимость. Поэтому включать полную стоимость новых автобусов в контракты на работу в течение 5 лет вряд ли корректно. По справедливости надо закладывать где-то половину цены подвижного состава или в лучшем случае около миллиона рублей в год.
Но даже если включить в сумму этих контрактов на 5 лет полную стоимость новых автобусов, разница почти в полтора раза всё равно остается. Мосгортранс в последние годы приобретал отечественные автобусы большой вместимости ЛиАЗы-5292 примерно по 9 млн рублей. Поэтому за вычетом цены подвижного состава стоимость работы одного автобуса БВ составит от 5,16 до 6,16 млн рублей в год в зависимости от конкурсного лота.
А уже работающему в рамках пилотного проекта на 22-м маршруте Автолайну те же самые новые ЛиАЗ-5292 обошлись в 2013 году даже существенно дешевле, чем Мосгортрансу - по 7,6 млн рублей за штуку. Таким образом, даже с учётом затрат перевозчика на приобретение подвижного состава, работа 1 автобуса на этом маршруте обходится городу в 8,1 млн рублей в год. Т.е. конкретно в случае самого рекордного контракта с частниками сохраняется ошеломляющая разница аж более чем в 2 раза по сравнению с мосгортрансовскими 3,94 млн рублей.
Однако в этом году помимо оплаты работы по конкурсам Департамент Транспорта дополнительно собирается выделять частным перевозчикам ещё и субсидии для покупки автобусов. Т.е. стоимость приобретения подвижного состава в этих контрактах, возможно, вобще не нужно учитывать.
В тоже время Мосгортрансу субсидии на покупку новых автобусов и троллейбусов наоборот выделять из бюджета города перестали с 2014 года. И последние два года городской перевозчик вынужден покупать подвижной состав за свой счёт . Это в свою очередь привело к прекращению приобретения новых троллейбусов и постепенному сворачиванию троллейбусной сети Москвы. Очередным её этапом стала отмена с начала августа маршрутов №9, 68 и 87.
Вобщем, такая новомодная модель управления наземным транспортом, когда с одной стороны городские власти прекращают приобретать Мосгортрансу новый подвижной состав и сокращают сеть более дешёвого в эксплуатации вида ОТ, а с другой стороны готовы частным перевозчиками и покупку автобусов субсидировать, и оплачивать их услуги в полтора-два раза дороже, выглядит, мягко говоря, очень странной. И вряд ли существенное увеличение затрат на работу ОТ по ней не отразится в конечном итоге на тарифах для пассажиров...