Новые известия о катастрофе 737MAX. Что можно сказать?..

[denokan]

Comments

[a_babich]

Заранее прошу прощения , возможно это будет очередной глупый вопрос диванного эксперта :

каков процент современных самолетов у которых стабилизатор не перекладывается (не вращается вокруг оси как целое)?
как они летают без этого механизма?
как вообще самолеты летали, пока не изобрели этот механизм?
что дает этот механизм, насколько он незаменим?

[dvv]

С таким любопытством можно уже и Википедию почитать.

[lx_photos]

Из больших самолётов почти везде стабилизатор перекладывается. На Ан-124 не перекладывается.
На маленьких, пожалуй, на большинстве не перекладывается.

Имея бОльший запас отклонения руля высоты.

Сильнее отклоняя руль высоты, и тратя больше топлива на преодоление сопротивления воздуха при неоптимальном положении РВ и стабилизатора.

Даёт возможность сбалансировать самолёт в продольном направлении с меньшими потерями на сопротивление воздуха. Может, ещё расширяет допустимый диапазон центровок и отклонения закрылков.

[denokan]

Расширение диапазона центровок - это главная цель.

[genrih]

Вопрос возник - насоклкьо подробно пилоты описывабт проблемы, возникшие в полете

[lx_photos]

И тут выхожу я - весь в белом...
Несмотря на то, что по причинам катастрофы я не угадал, разбор записей в бортжурнале приведён тут:
https://lx-photos.livejournal.com/382763.html
Историю записей они обычно не читают. Им достаточно того, что самолёт признан годным к полётам. Список имеющихся дефектов они получают при подготовке к полёту.
Некоторые листают историю, но это не часто.
Рассказы авиатехников - это мой журнал. Там всё - интриги, расследования, леденящие истории и сенсационные подробности с пикантными фотками.

[denokan]

Нууу. Ладно уж, совсем не читают. Те, кто не читают логбук на несколько полетов назад и не контролируют закрытие всех записей и производство дэйли чеков - те попросту не выполняют свою работу. Я не знаю, как в других авиакомпаниях России, но в Глобусе мы это требовали довольно-таки серьезно.

[lx_photos]

DY check все смотрят.
Про дефекты читают редко.
Потому что для них там мало что понятно.

[ext_529148]

Не знаю, отмечал ли кто-то еще этот момент, но рейс, в котором пилоты успешно справились с проблемами, был дневным (вылет - 19:30 по местному времени), а потерпевший катастрофу рейс был ночным (вылет - 06:20). Возможно, сказался банальный недосып.

[lx_photos]

Скорее, они просто не видели горизонт.

[denokan]

6:20 - это светлое время суток. Возможно, что недосып. Но это ж как надо было недоспать обоим?

[dc_jazzy]

Согласен,очень хорошо, сидя дома в уютной ,безопасной обстановке,рассуждать ,что именно нужно было делать экипажу,который, кроме линейного стресса ,еще и телепался ,как говно в проруби ,с подступающим к горлу желудком и бордовой пеленой в глазах , от (-) перегрузки.
"т.е. нужно было перейти в режим "manual flight" :тоже верная интерпретация Гамлетовского : to be ? or not to be.

[cap_flint015]

Ага, фигню написал ) Удалил.

[klevgy]

Не включить во FCOM описание системы, которая может (иногда фатально, как оказывается) переставлять стабилизатор - это огромный косяк производителя. Это не алгоритм расчета крейсерской скорости в зависимости от cost index какой-нибудь, это же flight controls. если пилотам нужно знать что-нибудь по железке - то как раз такое.
Эирбас (320F) который с подачи некоторых фанатов тросовой проводки, считается «экспертами», летающим компьютером: при достижении пороговых значений угла атаки или в другую сторону - предельно большой скорости - наоборот, перестаёт управлять стабилизатором.

[denokan]

На Эрбасе, том самом, была целая эпопея по замене датчиков углов атаки. Странно, что о ней очень быстро забыли.

[klevgy]

На Аэрбасе в Перпиньяне, из-за того, что датчики замёрзли на эшелоне, неправильно рассчитывались и индицировались нижние заборы. Экипаж, в нарушение методики облёта проводил Low Speed - Landing configuration test на 4000 фт вместо 14000 ещё и совмещая с заходом на посадку и не смутился индикацией нижнего забора в районе 80 узлов и упорно шёл к нему. Из-за этого AOA protection не сработала, но сработал Stall warning от третьего исправного датчика. Ситуация - которую с трудом можно представить в линейной работе. И им как раз надо было крутить колесо вручную, о чем у них на PFD было написано USE MAN PITCH TRIM и прибрать тягу, о чем написано в Memory Items Stall Recovery. И ключевой момент - все системы из раздела flight controls работали штатно и предсказуемо и не способствовали развитию катастрофы. Способствовали замёрзшие после мытья водой под давлением датчики - да.

[denokan]

Ну вот и здесь система работала нештатно, и экипаж не применил существующие инструкции.

Не вижу существенное разницы.