Переучивание на Ан-24
..."Химика" из меня не получилось - работа в Зятьково закончилось, в другое хозяйство мой экипаж не перебросили, а значит необходимого налёта для самостоятельной работы набрать не получилось. Но, опять же, как говорится, нет худа без добра. Не знаю, что снизошло на командира лётного отряда, но в первой декаде июня я был вызван в его кабинет, где мне озвучили предложение о переучивании на Ан-24 с 22 июля в Кировограде. Новость была, признаться, совершенно неожиданной, но приятной. Единственное, что мой неописуемый восторг омрачало - несовпадение моего желания предложенному, ведь я мечтал летать на реактивном Як-40, а направляли меня на Ан-24, который был винтовым. Тем не менее, стоит заранее подчеркнуть - впоследствии я ни разу не пожалел о том, что предложение принял.
==================================
Этот рассказ - продолжение воспоминаний моего отца, Окань Сергея Ивановича.
Ссылки на первые рассказы:
Ссылка на первую часть - Учеба в БЛУГА
Ссылка на вторую часть - Второй пилот Ан-2
Ссылка на третью часть - Аварийная посадка
Ссылка на четвертую часть - Босоногое детство
Ссылка на пятую часть - Молодой командир Ан-2
Ссылка на шестую часть - Стюардесса по имени Галя
Рассказы эти мне дороги не только по простой и очевидной причине, но и тем, что, читая, можно окунуться в эпоху второй половины XX века. Прикоснуться не только к духу "Аэрофлота" тех лет, но и узнать о быте пилотов того времени. Уверен - читателю, интересующемуся историей своей страны (и, в особенности, историей Алтайского края), эти исторические свидетельства будут интересны! Ведь авиаторы, пилоты - это не таинственные обитатели небесного свода, это такие же люди со всеми человеческими радостями и заботами, порой совершенно неизвестными современной молодежи.
===================================
Итак, в срок собраны чемодан, документы, куплен билет на Ил-18 Барнаул-Целиноград-Киев (аэропорт Борисполь), расцелованы близкие родные и… я стою в начале пути в большую авиацию, проводить в который меня приехали из Рубцовска мои отец с матерью.
Этот рейс выполняли киевляне на киевском же борту, для них он был частью так называемой "кругосветки" Киев-Владивосток, которую выполняли с промежуточными посадками и эстафетой (отдыхом со сменой экипажа) в Барнауле. Впоследствии на этот рейс поставили самолёт Ту-154 - "илы" уходили в прошлое. Не помню точно, но до Целинограда самолет летел порядка полутора часов, а вот следующее плечо Целиноград-Борисполь было продолжительностью более шести часов - непривычно долгое для меня время полёта.
Ил-18. Фотография из Сети
В Борисполь прилетел где-то к полуночи, встал вопрос о размещении в гостинице, и это вдруг оказалось проблемой, почти не решаемой - номеров свободных не было. К счастью, моя чисто украинская фамилия и служебное командировочное удостоверение в Кировоградскую школу высшей летной подготовки (КШВЛП), в итоге взяли верх над администратором. Мне выделили кровать в холле на втором этаже, я провалился в сон на каких-то пару-тройку часов - путь-дорога предполагала переезд в местный аэропорт Жуляны, из которого предстояло лететь в конечный пункт назначения.
До Жулян добрался на автобусе "Икарус" и с удивлением обнаружил, что там меня и ещё одного командированного с той же целью обучения пилота из Новосибирска, Дрягина Сергея, никто не ждал - свободных кресел в комфортабельном Ан-24, летевшем в Кировоград, не было. Каким-то чудом удалось купить билеты на почтово-пассажирский Ан-2 с боковыми откидывающимися к бортам жесткими сидениями, увы - без белых подголовников, но зато с амбре в салоне, характерным для самолёта, недавно вернувшегося с авиахимработ, наскоро обработанного, помытого внутри и поставленного в строй для выполнения задач народного хозяйства братской Украины. Увы, знаменитый лозунг "Аэрофлота" - "Дадим каждому пассажиру по мягкому месту!" - был не про нас… хотя, может как раз-таки про нас - смотря с какой точки зрения его оценивать при наличии достаточной толики юмора.
Два с половиной часа болтанки, и мы с товарищем оказались в славном граде Кировограде -старинном городе с богатой историей. Название город носит с 1939 года. Основан был в 1754 году и изначально получил имя Елисаветград, в 1924 году его переименовали в Зиновьевск, а в 1934-1939 годах он назывался Кирово.
На период переучивания, которое должно было составлять три с лишним месяца, нас, слушателей, поселили в общежитие на улице Добровольская, принадлежавшее КШВЛП. Мой двухместный номер в этом "апарт-отеле" представлял собой комнату на четвёртом этаже с двумя кроватями, тумбочками, столом и шкафом для одежды. Прочие удобства - туалет, душ, умывальник и кухня - в конце коридора направо. В общем, это было типичное студенческое общежитие в обычном пятиэтажном доме из силикатного кирпича. Если кто-то подумает, что "Аэрофлот" предоставлял удобства в виде номера на одного, то глубоко ошибётся - моим соседом по комнате оказался пилот Ан-2 с Оймяконского авиаотряда с несвойственной для северянина тех краёв фамилии и имени. Самвел Маргарян - старше меня лет на семь-десять армянский сын якутского народа, волею судеб оказавшийся после лётного училища в тех краях, , имевший характерные для армянина акцент и колорит.
Общежитие находилось недалеко от КШВЛП, которая располагалось в авиагородке. Рядом были почта, телеграф, парикмахерская, магазин, медсанчасть школы. Переучивалось нас человек пятнадцать-двадцать, точно не помню. Изучение самолёта на земле занимало два месяца , программа полётов - месяц.
Учёба труда не составляла, дни пролетали быстро. В сентябре ко мне в гости на неделю прилетела моя любимая - Вадика увезла в Рубцовск, сдав на руки моим родителям.
После сдачи теории и прохождения тренажёрной подготовки началась лётная практика. Моим инструктором был Виктор Иванович Чистикин, полёты выполнялись с полевого аэродрома Александровка по прямоугольному маршруту, а так как переучивался я по программе командиров, то и отлётывал слева, на командирском кресле.
Объясню. Переучивание по программе командиров проходили пилоты, пришедшие с предыдущего типа классом ниже с командирским налётом, отвечавшие требованиям программы переучивания. Обучение представляло собой прививание навыков управления самолётом с левого кресла, управление экипажем в соответствии с положениями "Технологии работы и взаимодействия членов экипажа", но при этом переучивание не предполагало автоматической возможности сесть в левое кресло после возвращения в лётный отряд. В данном случае непререкаемое Пушкинское "опыт - сын ошибок трудных" подразумевало дальнейший профессиональный рост в качестве помощника командира в производственных условиях, но с некоторым "бонусным активом" в личном деле.
Надо заметить, что подобный подход был оправдан - на моей памяти есть один прерванный ввод одного из кандидатов в командиры на Ан-24 и один - на Ту-154. Оба случая имели простое объяснение: не всегда хороший второй пилот может отвечать требованиям, предъявляемым к капитанам воздушных судов, даже если увеличивать программу ввода. Да, к сожалению случается и такая "проза жизни", но это уже издержки, так полагаю, любой работы, подразумевающей крайне высокую ответственность за её результат.
Отличным от описанного выше был подход при переучивании с командиров на командиры на типах самолётов одного класса. К примеру, после полётов в качестве командира Ту-154 я прошёл командирскую программу переучивания на Ил-76 и после окончания программы ввода в строй начал летать на нём командиром. Кроме этого, свои нюансы были при переучиваниях командно-инструкторского состава, но это тема отдельного разговора, развивать которую не вижу смысла.
Нас в лётной группе было четыре слушателя. В полёт брали двух слушателей, а штатный инструкторский экипаж Ан-24 состоял из пилота-инструктора, бортмеханика-инструктора и штурмана. Лётная смена длилась шесть часов, после которой самолёт перелетал на место базирования. Необходимо отметить, что в те годы уже были проблемы с обеспечением топливом - как ни странно, плановая экономика допускала подобные издержки хозяйствования.
Ан-24Б
Первый самостоятельный полёт в качестве КВС в лётной группе был моим. Всё произошло по-честному - инструктор покинул самолёт и пока пил чай, я выполнил полёт по кругу. Справа от меня сидел такой же как я слушатель, а штурман и бортмеханик были штатными. Уже и не помню, какой знак благодарности мы оказывали после первого самостоятельного полёта инструкторскому экипажу, но это точно был не блок сигарет, как в Бугуруслане, скорее всего, дарили бутылку коньяка. От всей души были благодарны людям, вложившим частичку своего труда в наше становление и восхождение на следующую ступеньку профессиональной авиационной деятельности. Спасибо вам!
Всего было три самостоятельных полёта. Завершающим для каждого слушателя был ночной полёт по маршруту, беспосадочный, по так называемому "треугольнику", после которого выполнялся контрольный оценочный полёт по кругу со старшим должностным специалистом - в моём случае комэской, чья подпись была завершающей в документе о лётной подготовке.
К сожалению, я простыл, затемпературил и выпал из процесса. Даже ставился вопрос моего повторного приезда в Кировоград для сдачи экзамена, но, слава богу, всё решили разумным образом - мне дали пару дней для восстановления здоровья. Даже не знаю, что помогло - сила воли или воля силы, но я за эти два дня смог выздороветь, затем успешно отлетал проверку, получил документы и наконец вернулся в Барнаул - на этот раз путь лежал через московский аэропорт Внуково. Это случилось в начале ноября 1977 года.
В салоне Ан-24
Итак, новая веха моей авиационной биографии - переквалификация из пилота ПАНХ в пилота транспортной авиации. Приказ о присвоении третьего класса пилота транспортной авиации нашёл своё отражение записью в трудовой книжке о том, что 21 ноября 1977 года меня перевели в коллектив коллег, работавших на Ан-24 - "сверхзвуковом" пассажирском самолёте, наречённым так за значительный шум, создаваемый его турбовинтовыми двигателями как снаружи, так и в салоне. А на профессиональном жаргоне пилотов и других причастных к авиации этот самолёт имел прозвища "Горбатый" и "Фантомас".
Качественно новый образ мышления в полёте, требующий в сравнении с Ан-2 в два раза более быстрой реакции на динамику, переход от визуального пилотирования днём к полётам по приборам днём и ночью в простых и сложных метеоусловиях, когда основное количество посадок выполняется с использованием систем приборного захода, во время которых так важен командный принцип работы и взаимодействия экипажа. Новая степень ответственности за жизнь пассажиров и вверенной матчасти. Всё это прививалось в базовом варианте на переучивании, а закреплять и оттачивать навыки, чтобы постоянно находиться в контуре управления самолётом и чувствовать себя уверенно, можно лишь регулярной практикой, чем и предстояло заняться под руководством более опытных коллег.
Ссылка на продолжение
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
Мои книги
Мой инстаграм
Мой канал YouTube
Друзья!
Мои книги "Небесные истории" доступны на сайте Ридеро, а также ЛитРес, Озон, Амазон, Wildberries, Bookmate и других ресурсах.
Ссылка на страничку автора на Ридеро
Ссылка на страничку автора на Литрес
Если материалы блога Вам понравились, и если у Вас есть такое желание, Вы можете поддержать автора:
