Полёты в "хлебный город"
Командиром 1-й авиаэскадрильи самолётов Ан-24 в Барнауле был Репников Юрий Фролович, очень уважаемый командир, имевший заслуженный непререкаемый авторитет среди личного состава. К моменту моего прихода в отряд, он был уже переучен на Ил-62 в ЦУМВС , но ожидание вызова сначала затянулось, а потом и вовсе отложилось, в том числе и по семейным обстоятельствам.
Первым моим командиром на Ан-24 стал Смирнов Александр Сергеевич, бортмехаником экипажа был Фомин Владимир Алексеевич, штурманом - Сошин Александр. Они стали моими первыми наставниками в приобретении опыта практической работы на этом замечательном самолёте, и я очень благодарен каждому в отдельности.
==================================
Этот рассказ - продолжение воспоминаний моего отца, Окань Сергея Ивановича.
Ссылки на первые рассказы:
Ссылка на первую часть - Учеба в БЛУГА
Ссылка на вторую часть - Второй пилот Ан-2
Ссылка на третью часть - Аварийная посадка
Ссылка на четвертую часть - Босоногое детство
Ссылка на пятую часть - Молодой командир Ан-2
Ссылка на шестую часть - Стюардесса по имени Галя
Ссылка на седьмую часть - Переучивание на Ан-24
Рассказы эти мне дороги не только по простой и очевидной причине, но и тем, что, читая, можно окунуться в эпоху второй половины XX века. Прикоснуться не только к духу "Аэрофлота" тех лет, но и узнать о быте пилотов того времени. Уверен - читателю, интересующемуся историей своей страны (и, в особенности, историей Алтайского края), эти исторические свидетельства будут интересны!
===================================
В ту пору в Барнаульском 341-ом лётном отряде было четыре самолета Ан-24 (бортовые номера 47826, 47839, 46384 и 46659), а в 1976 году поступили два грузовых Ан-26, их экипажи тоже вошли в состав нашей авиаэскадрильи. Я на Ан-26 не работал.
Барнаульские Ан-26, начало 90-х годов
На Ан-24 работы хватало. Мы летали в Ташкент (рейс был ежедневным) через Семипалатинск и Алма-Ату с суточной эстафетой в "хлебном городе" . По местным линиям - в Новосибирск (аэропорт Толмачёво), Бийск. Летали во Фрунзе (рейс был ночным) через Караганду, а также в Свердловск через Омск.
Хочется отдельно подчеркнуть работу командира эскадрильи Юрия Фроловича. Его педантичности можно было петь оду - в будущем, работая на других типах воздушных судов, в других отрядах и авиакомпаниях, я никогда не встречал человека, умеющего составить график полётов с максимальным удовлетворением пожеланий и потребностей каждого члена коллектива авиаэскадрильи. Причём график составлялся сразу на месяц, а изменения в него вносились лишь в исключительных случаях.
Репников Ю.Ф., командир АЭ Ан-24 (слева), Арсентьев А.А., пилот-инструктор Ан-24/26
Самым трудным рейсом у нас считался рейс 3493/3494 Барнаул-Караганда-Фрунзе-Караганда-Барнаул. Изначально запланированный с превышением лётного и рабочего времени, с перелётами продолжительностью по два с небольшим часа между аэропортами, да ещё и выполняемый в ночное время (а зимой - полностью в тёмное время суток), рейс был очень напряжённым, физически непростым для экипажа. Учитывая климатическую характеристику района полётов между Балхашом и Фрунзе в переходные сезоны (частые мощные грозы) и метеорологическую особенность аэропорта Манас (туманы) - более чем непростым был рейс. К тому же, стоит признать, что Ан-24 по своим лётно-техническим характеристикам не был хозяином больших высот, его нормальное рабочее пространство - до высоты 6600 метров, обходить грозы верхом редко удавалось, чаще стороной или между засветками, предварительно зажав, как говорится, важнейший инструмент пилотирования - "пятую точку". Порой приходилось идти на самый настоящий риск, протискиваясь в щели куда меньшие, чем разрешённые Наставлением по производству полётов пятьдесят километров. Всякое случалось… Для сравнения, одноклассник Ан-24, Як-40, мог, если приспичит, летать на пару эшелонов повыше, а это уже солидное подспорье при обходе опасных метеоявлений.
Именно этот рейс, точнее его участок Балхаш-Фрунзе впечатался в память моего командира весьма неприятным воспоминанием. После крайне тяжёлого обхода ночной фронтальной грозы Александр Сергеевич настолько сильно перенервничал, что даже тело отреагировало - появился беспрестанный мучительный зуд. Выслушавший его врач-дерматолог не стал прописывать успокоительные - поняв, что человек пережил сильнейший стресс, он рекомендовал… напиться до "состояния нестояния". Александр Сергеевич указание прилежно выполнил, и, как ни удивительно, рецепт помог - отпустило.
Добавлю, что история мною пересказана с его слов и ни в коем случае не является призывом к действию и руководством при лечении!
КВС Ан-24 Смирнов А.С.
В 1978 году в нашей семье произошли три знаменательных события: мы сумели "встрять" в жилищно-строительный кооператив и даже получить ордер на готовую двухкомнатную квартиру, требовавшую, правда, капитального обустройства. Первоначальный взнос - две тысячи пятьсот своих кровных, честно заработанных молодой семьёй рублей, при полной стоимости квартиры в 6611. (Привет интернет-патриотам, утверждающим, что в СССР давали бесплатные квартиры всем нуждающимся). Наверное, стоит также дополнить для выросшего в позднее время поколения: при этом квартира оставалось собственностью ЖСК, а собственностью номинального владельца была выплаченная за квартиру сумма.
Вторым знаменательным событием того же года стало заселение в эту двухкомнатную квартиру жилой площадью 28 квадратных метров.
Наконец, под занавес уходящего года случилось третье, очень значимое событие в нашей семье, которое стало более чем вишенкой на тортике. Новый 1979 год мы справляли втроём… плюс один в уме (точнее в начинавшем проявляться животике у Гали) - четвёртый член семьи должен был по расчетам врачей появиться на свет божий через чуть менее чем шесть месяцев.
Бортмеханик Фомин В.А. на предполетном осмотре Ан-24
Мой налёт за 1978 год в качестве второго пилота Ан-24 составил 613 часов, из них 295 были выполнены ночью. Для меня это означало, что я полностью вжился в новый для меня образ философии выполнения полетов по приборам, ночью и днём, в сложных метеоусловиях, в том числе с использованием систем инструментальных (приборных) заходов. Всё это требовало уже качественно иного по сравнению с Ан-2 подхода к полётам в составе экипажа: чёткого, слаженного выполнения технологии работы и взаимодействия, от которой напрямую зависел безопасный исход полёта.
Что я имею в виду под упомянутым выше модны нынче термином "философия полёта"? Это умение пилота всегда, каждую минуту быть в контуре управления полётом - мысленно лететь на шаг впереди самолёта, анализируя и заранее предполагая изменения воздушной обстановки вокруг и проигрывая в уме действия, которые необходимо выполнить в скором времени. Пилота, досконально освоившего это умение, можно смело относить к классу профессионалов своей работы!
Мой первый командир на этом замечательном самолёте, Александр Сергеевич, был настоящим профессионалом своего дела, и меня выучил, за что ему большой ташкентский рахмат!
В том же 1978 году я сам в полной мере познал и опасность сезонных гроз при полётах в южном направлении, и "прелесть" местного климата - сначала изнуряющей летней жары, а потом зимних туманов Алма-Аты и Ташкента. В те приснопамятные дни Ташкент хлебным городом был не понаслышке, и рейс 3491/3492, которым мы прибывали в столицу Узбекистана в районе десяти вечера, посетив по пути Семипалатинск и Алма-Ату, был для барнаульских экипажей Ан-24 воистину хлебным!
Суточная эстафета в Ташкенте способствовала укреплению смысла этого изречения более чем.
Несмотря на то, что в семидесятых годах советское наше государство уверенной поступью шагало в коммунизм, на местах шаги эти не были столь значимыми как в городах-миллионниках (вроде столиц союзных республик) по части обеспечения населения товарами группы "Б" . Всё решающее слово "блат" уже прочно вошло в обиход и сознание, так же как выражения "Партия - знамя наших побед!" и "Слава КПСС!" вместе с "Выполним пятилетку в четыре года!"
Вот эти самые товары группы "Б" - товары народного потребления, нужные везде и каждому, в городе Ташкенте почему-то можно было приобрести на вполне легальных условиях или с совсем небольшой переплатой - "по знакомству". Имея возможность бывать в братской республике, чуть более близкой к коммунизму, авиаторы, конечно же, пользовались шансом приобрести необходимые товары. И покупали мы не для спекуляции ради (в те годы это грозило лишением свободы - на заметку), а исключительно себе, семье или друзьям и знакомым. То же относилось и к продуктам питания, поэтому пилоты выполняли закупки согласно утвержденным в их семьях "продовольственным программам" на рынках "хлебного города": дыни, арбузы, виноград и прочие прелести и сладости Востока. Всё это добро в Барнауле в свободной продаже приобрести было категорически нельзя, поэтому, наверное, не стоит говорить о том, что рейс в Ташкент у барнаульских пилотов Ан-24 пользовался исключительной популярностью.
Ан-24 с бортовым номером 46384. Сколько на нём лётано-перелётано, сколько ташкентских дынь перевезено!
Хочу остановиться на "прелестях" романтики лётной работы, прочно ассоциированной в моей памяти с Ташкентом.
Начиная с мая и по сентябрь особенно "прекрасными" были ташкентские вечера и ночи. После посадки, заруливания и выполнения послеполётных процедур экипаж отправлялся на отдых в профилакторий. На моей памяти их сменилось три: сначала это был припортовый двухэтажный дом в километре от аэропорта, в котором за барнаульским экипажем была закреплена большая комната на четыре койко-места (проводница селилась отдельно с девушками из экипажей других авиаотрядов), затем нам выделили комнату в гостинице "Космос", рядом с проходной аэропорта. А где-то в 1982 или 1983 году экипажи начали селить в недавно отстроенном профилактории в старом аэропорту местных воздушных линий, район "Сергели", куда доставляли автобусом.
Главным неудобством для отдыха была летняя жара - кондиционеров не было не только в автобусах, но и в гостиницах они тоже встречались нечасто. Особый шарм отдыху придавал знойный ташкентский воздух, пропитанный специфическим запахом хлопкового масла, на котором жарилось, парилось и употреблялось практически всё, что входило в рацион питания братского узбекского народа.
Было очень жарко и душно. Ненадолго спасали мокрые пододеяльники и простыни, в которые нам приходилось заворачиваться, чтобы провалиться в нирвану сна в ожидании грядущих великих свершений по выполнению семейной продовольственной программы утром следующего дня. Почему утром? Потому что можно было по условному холодку, то есть пока асфальт ещё не плавится и подошвы не оставляют отпечатков по типу лунных следов астронавтов, добежать до ближайшего рынка "Тозиковка" или доехать на трамвае до "Госпитального", получившего своё название от близости к госпиталю, где когда-то лечились раненые бойцы Великой Отечественной - их в Ташкент свозили эшелонами. После возвращения с закупленными дарами ташкентских рынков и складирования их в камере хранения гостиницы, желающие (находились и такие) продолжали культурно-досуговую программу маршрутом ГУМ-ЦУМ-"Детский мир", приобретая товары, в Барнауле бывшие в абсолютном дефиците. Иногда бонусом посещали Алайский рынок.
Ближе к вечеру - комната, кровать, снова мокрые простыни, короткая нирвана сна и подъём на смену экипажу, прилетевшему из Барнаула.
Как видит мой благодарный читатель, романтика лётной работы была неразделимо связана с необходимостью пополнять семейный холодильник продуктами и дефицитным товаром из под прилавка у прикормленных продавцов ГУМа, ЦУМа и прочих торговых точек. Особо удачливые привозили из Ташкента даже тушёнку… Бийского мясокомбината!
Моим же самым большим "уловом" была покупка с переплатой в сто рублей цветного телевизора "Электрон-711" в аккурат к Новому 1980-му году (доставка его - отдельная песня). А такой востребованный и дефицитный товар в покрытой снегом девять месяцев в году Сибири, как лыжи и коньки для хоккея или фигурного катания, в солнечном Узбекистане не считался чем-то из разряда вон редким. Всё это можно было без особых проблем приобрести.
В общем, наличествовал явный перекос планового советского хозяйства в обеспечении нужд своих граждан согласно климатическим условиям проживания. Название подобным товарно-денежным отношениям было короткое слово "блат". А ведь некоторые до сих пор страдают по времени, в котором он правил балом. Ещё удивительнее читать мнения тех, кто в эпоху дефицита никогда не жил.
Простите, отвлёкся.
Ан-26Б в аэропорту Барнаула
Итак, 1979 год, 3 июня. Радостное прибавление в семье - родился наш младший сын Денис, и, если старший, Вадим, не угадал появиться на свет божий в одну октябрьскую дату с будущим Гарантом буквально на сутки, то младший угодил своей бабушке, моей маме, попав точно в её день рождения на календаре. К моему великому сожалению, в знаменательный день выписки я был в воздухе - такая вот планида случилась. Букетик больничному персоналу дарил тесть.
На пятый день в нашей двушке поселился долгожданный четвертый член семьи. Было трудно, но весело - молодость, как-никак. Разница между ребятишками всего 2 года и 9 месяцев, и Вадик вовсю требовал родительского внимания. Спасибо Галиной бабушке, поселившейся у нас для оказания оперативной помощи. После изматывающих ночных рейсов мне нужен был отдых, благо стояло лето и в квартире был балкон, выручавший своей прохладой четвертого этажа примерно до полудня, пока солнце не заворачивало за угол дома и не начинало прожаривать стены девятиэтажки на улице Шукшина.
В общем, как могли, справлялись. Уже через месяц Дениску приобщили к авиации - мне дали отпуск, и мы всем составом полетели в Рубцовск к моим родителям на "презентацию" малыша.
Ближе к зиме 1979 года грянули изменения в моём экипаже - командир решился на перевод в Москву во Внуково, где ему была предложена должность второго пилота Ту-154 и возможность приобретения кооперативной квартиры в новом районе Строгино.
В 1980 году в Столице планировались XXII Олимпийские игры и под них требовалось увеличение парка воздушных судов и, соответственно, экипажей. Так как Москва по сути была закрытым городом, в котором получить прописку "не москвичу" было очень непросто, а набрать в большом количестве готовых пилотов в Москве, даже включая Подмосковье, не представлялось возможным, на некоторое время было сделано послабление для работников транспорта с периферии, включая авиационных специалистов.
У Александра Сергеевича за плечами уже был опыт полётов на Ту-154 в Толмачёвском авиаотряде вторым пилотом - туда в начале семидесятых, когда шло освоение этого типа, набирали пилотов, подходящих по условиям переучивания. Но, как это бывало в плановом хозяйстве, набрать - набрали, но на всех не хватило квартир, поэтому иногородним приходилось разрываться между работой и семьей. Поработав в таком режиме пару лет и поняв, что квартирный вопрос и семейный уклад существуют в параллельных вселенных и никак не пересекутся, Александр Сергеевич вернулся назад в Барнаул на должность, с которой ушел - КВС Ан-24. Да и в его семье только что появился маленький, при том что в Барнауле у них не было родственников, что служило понятным напряжением для его супруги, Берты Даниловны, преподавателя русского языка и литературы, по совместительству матери двоих детей - старшего, Игоря и младшего, Дениса.
И вот, появился шанс попасть не просто на Ту-154, но и в Москву, да ещё и с предоставлением квартиры. От такого, понятное дело, отказаться было нельзя, и Александр Сергеевич уехал покорять столицу.
С КВС Смирновым А.С. на фоне профилактория в Ташкенте
С благодарностью вспоминаю других своих командиров, с которыми посчастливилось летать в закреплённых экипажах - это Войнаш Эдуард Иванович и Швец-Роговой Николай Васильевич. К сожалению, злые девяностые годы укоротили им жизнь…
Ссылка на продолжение
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
Мои книги
Мой инстаграм
Мой канал YouTube
Друзья!
Мои книги "Небесные истории" доступны на сайте Ридеро, а также ЛитРес, Озон, Амазон, Wildberries, Bookmate и других ресурсах.
Ссылка на страничку автора на Ридеро
Ссылка на страничку автора на Литрес
Если материалы блога Вам понравились, и если у Вас есть такое желание, Вы можете поддержать автора:
