Рейс Жестянщика. Часть первая.
Все страхи, описанные внизу являются художественным вымыслом. Имена героев придуманы, затем изменены. Все совпадения с реальными событиями случайны.
"Иногда все идет наперекосяк, но в итоге, как всегда, хеппи энд!" (с) только что придумал.
!Апдейт из 2018-го года! Обновленную версию данной истории читайте на канале Яндекс.Дзен "Небесные истории". Текст ниже не претерпел изменений.
Хм.
Интересный трехбуквенной код у аэропорта, куда мне предстоит выполнить следующий рейс. Система говорит, что лететь мне по маршруту DME - GOA. То, что DME это Домодедово, я знаю уже твердо.
А что такое GOA?
Это не Гоа, как думается в первое мгновение. Нет, это совсем в другой стороне!
Это - Генуя.
--==(о)==--
Да! О! Да! - свершилось!
Новое направление среди уже примелькавшихся мне Верон, Тиватов и Сочей! Совсем-совсем новое! Я бывал в Италии не раз - в Вероне, Неаполе, Римини, Ольбии. А в Генуе - вот незадача - еще ни разу не был. Более того, это и для компании аэропорт не характерный. Вроде бы и были туда у нас рейсы, да только ни одного "генуэзского" пилота мне в предыдущий рабочий день сыскать не довелось, чтобы пообщаться...
Изучал этот аэродром в списке запасных для полетов в Верону, и то что мне сразу запомнилось - его нельзя назвать однозначно простым хотя бы потому, что он приютился на крохотном участке суши, прилегающей к горным склонам.
Так что накануне рейса зашел в Интернет (великая вещь, скажу я по секрету), открыл карты Генуи и познакомился с этим аэропортом поближе. А там есть много интересного. К тому же это Италия, традиционно раздолбайская страна, где очень вольно относятся к своим рабочим обязанностям.
Но обо всем по порядку. Все сразу будет неинтересно.
--==(о)==--
Как же жарко в Москве! По радио услышал, что синоптики обещают постараться и побить рекорд более чем столетней давности. Собственно, налицо все предпосылки к тому - еще вроде 7 утра, а температура приближается к +20 и на небе ни облачка.
Добираюсь до аэропорта достаточно заранее, как я это обычно стараюсь сделать (а как это вышло необычно - расскажу потом о своем прошлом рейсе в Ларнаку - да, мои повествования не очень придерживаются реальной последовательности).
Мне стукнуло 35 лет... 35 лет! С ума сойти! 10.5 лет как я приехал в Москву, а через год вернулся из Денвера, пройдя обучение в United Airlines Training Centre на В737. Да это же вроде только вот вчера было, а сколько событий прошло... Однако столько лет и все на В737... Эти мысли в последнее время одолевают - если честно, полеты давно потеряли чувство новизны, чувствуется какой-то застой в прогрессе. Хочется роста (не карьерного, профессионального), новых достижений, стремлений, позитивных эмоций от выполняемой работы.
Хотя бы новых направлений!
И, вот оно - новое направление. Генуя. Лечу в этот рейс с надеждой получить какой-то новый опыт, да хотя бы сделать несколько новых кадров - а то от Тиватов и Верон жесткий диск моего компьютера уже переполнен.
Нового опыта оказалось оказалось чуть больше, чем достаточно. Наверное, за весь год не было столько опыта, сколько за один этот рейс...
--==(о)==--
Сегодня я лечу не просто так. Сегодня я лечу на "провозку" Капитана, Вадима, а вместе с нами будет еще и второй пилот, Алексей. Меня всегда это забавляло - лететь на провозку на аэродром, который сам ни разу не посещал.
Парни, смотрю, уже подготовились. На столе лежит лист А4, исписанный цитатами из сборника - парни набросали себе особенности, которые можно было оттуда почерпнуть. Молодцы. Интересно, почитали ли они процедуры, применяемые при потере радиосвязи в Генуе?
--==(о)==--
Давайте остановлюсь поподробнее. Как вообще пилот "знает", что ему делать при полете в новый аэропорт?
Для этого есть документация. Начинается подготовка с того, что пилот "узнает" маршрут, по которому ему предстоит долететь до аэропорта. Страны, которые он пересечет. Далее начинается изучение особенностей выполнения полетов в воздушном пространстве стран, которые предстоит посетить.
В свое время куча умных дядек собрались в Чикаго и порешили, что отныне небо будет стандартизировано. То есть, страны, которые эти дядьки представляли, договорились гармонизировать свои правила в соответствии с выработанными стандартами, а если будут какие-то отличия, то ставить всех в известность. Так родилась организация под названием ИКАО.
Собственно, это и есть Чикагская конвенция, которой пугают студентов летного училища.
Так что пилоту этих стран всего-то навсего надо хотя бы раз в своей карьере вдумчиво прочитать Приложения к этой конвенции (чтобы представлять, о чем в них идет речь), равно как и кое-какие доки, к приложениям не относящиеся, но де факто используемые в полетах - 4444, 8168, 7030 и т.п. Ну а далее - свято чтить законодательство своей страны (предполагается, что оно максимально унифицировано со Стандартами и Рекомендованной Практикой (SARPS)), знать отличия правил полетов внутри своей страны от SARPS, и - при подготовке к полету в другую страну - изучить ее отличия и правила.
Которые публикуются в сборниках аэронавигационной информации, наиболее известной продукцией в России является Jeppesen. Кстати, эта продукция настолько известная, что до сих пор как минимум половина пилотов считает, что Jeppesen это и есть "правила полетов". Я даже знавал преподавателей, которые так считали...
Не поддавайтесь распространенным заблуждениям! Правила есть правила, а Jeppesen просто придумал удобный формат для их подачи. И продает эту идею за хорошие деньги во имя своего владельца, Боинга.
Так вот, ознакомившись со всеми правилами, особенностями и отличиями, пилот переходит к изучению конкретного аэропорта.
В нем тоже могут быть опубликованы свои специфические правила. Например, в Генуе это предписания, касающиеся:
- Использование ВПП. 28 - любимый курс для взлета и посадки, более того, на ВПП10 вообще нет схем захода, туда можно зайти лишь визуально, либо по Circle-to-land. Горный аэродром, однако.
- Ограничения по скорости при прибытии;
- Использование реверса ограничено малым режимом, кроме случаев "обоснованной угрозы безопасности полетов".
- Ограничение по боковому ветру должно быть уменьшено на 30%.
И некоторые другие.
Далее пилот знакомится непосредственно с аэродромом, ВПП, рулежками, стоянками, оборудованием, схемами и их особенностями. В Генуе сразу бросается в глаза то, что курс предпосадочной прямой не совпадает с продолженной осевой линией ВПП - на один градус. А так же - угол наклона глиссады при заходе ИЛС чуть выше стандартного - 3.17 градуса. При заходе по VOR еще немного больше.
И, конечно же, бросаются в глаза горы вокруг аэродрома, причем сравнительно высокие, порядка 1300м в наивысшей точке рельефа к северо-востоку, при том, что аэропорт на уровне моря, то есть там, где выполняется заход со стороны прибытия рейсов из России.
Как только это бросается в глаза, следующая мысль, которая обязательно должна родиться в голове - "в случае грозовой деятельности надо быть очень внимательным".
--==(о)==--
В-общем, подготовка к почти любому новому аэропорту особых сложностей не представляет. Конечно, я не все этапы рассказал, оставив изучение NOTAMs, запасных и прочего за кадром. Но суть в том, что подготовиться можно и самостоятельно - собственно, как во всем цивилизованном мире и делается - с помощью демонстрационного материала.
Почему "почти любому"? Потому что есть аэропорты повышенной сложности, где кроме всего прочего может потребоваться специальная тренировка на тренажере и/или ознакомительный полет с инструктором.
Вот в нашем сегодняшнем случае Капитану назначили инструктора, т.е., меня. А мне?:) Я ж там тоже не был :)
--==(о)==--
- Я предлагаю добавить еще 450 кг топлива к расчету на случай обхода гроз. Как раз будет 20 тонн. Ты как считаешь?
Вадим предлагает традиционные килограммы.
Внутренне улыбаюсь. И внешне тоже. Согласно расчету у нас предстоит полет без заправки в Генуе.
- Я считаю, что любое решение должно быть красивым и на чем-то основанным.
- Мы возьмем 450 кг и этого нам как раз хватит для того, чтобы взять запасным Нижний Новгород при полете обратно. Да и грозы могут быть.
- Вот, смотря по погоде - что там насчет гроз? Сколько у нас сегодня шансов полететь в Нижний Новгород?
- Ну, так-то их нет, но все может быть.
- Ок. Скажи, 10660 кг, нашей "экстры" в рейсе "туда" - тебе хватит для того, чтобы грозы обойти?
-... Хватит. Но ведь тогда придется там заправляться.
- Значит, придется заправляться. Разве тебе кто-нибудь запрещает это делать? Нет. Не надо бояться заправки. Надо будет дозаправить 100кг - значит, дозаправим 100кг. Я по этому поводу вообще не комплексую.
Есть еще время, поэтому позволяю себе почитать лекцию дальше. Вообще, Вадим из тех капитанов, с кем мне нравится работать - не могу сказать, что он все делает так, как мне хотелось бы, но я точно знаю, что он из тех, кто хочет стараться работать с душой.
- Вот смотри. Остаток по расчету в Генуе 10660 кг. Так? А потребное топливо для полета обратно - 10560, при этом у нас экстры еще 800 кг. Сколько у нас тут учтено на руление?
- 330 кг.
- А сколько мы обычно тратим по факту?
- Килограмм 100-150.
Все верно.
- Плюс в расчете учтены еще 3% от рейсового топлива. Туда-обратно. Плюс нас обязательно спрямят. Ну и "подарок" от предыдущего экипажа еще никто не отменял. Ты хочешь свозить эти 450 килограмм туда-обратно? При этом ты просто так сотню килограмм в воздух и спалишь, топливо ведь тоже вес имеет.
И вообще.
- И вообще, ты как считаешь? Что нам дается эта экстра в 800 кг, чтобы мы ее обязательно привезли обратно? Не-ее-ет! Мы ее должны спалить!
Иногда я говорю просто ну очень революционные вещи. Хотя они простые и банальные. Заправка на полет должна учитывать топливо на выруливание, полет по маршруту, заход и посадку, а так же, уход на запасной и возможнось полетать на высоте 1500ф в течение 30 минут. Плюс 3% "на всякий случай". В компании, на основании многолетних анализов полетов в загруженном Домодедов, существует правило - добавлять 800 кг всегда, т.к. это позволяет минимум 20 минут полетать в зоне ожидания по прибытию.
Если летим "туда-обратно", то очень часто, из-за разницы в цене керосина, мы заправляемся в обе стороны сразу. И тут еще возникает куча нюансов - летя на запад, ты обязательно привезешь спрямлений километров на 100 на участке в 3.5 часа. То есть, сэкономишь керосин. Плюс, как уже выше сказано, суперзапас на топливо, затрачиваемое на запуск и выруливание - в обе стороны это 660 кг, при том, что по факту, дай Бог, 300 потратишь.
Все расчеты и решения должны быть красивыми! Для меня только так и не иначе!
--==(о)==--
Кстати, я ведь не настаивал. Просто все это объяснил Вадиму, и он решил заправить по расчету. Что ж, посмотрим, что на этот раз из этого получится.
Наш красавец-лайнер уже на базе. Зовут его VP-BDH. Мы договорились, что в ту сторону полетит Вадим (я справа). Ну а обратно у меня есть мысли порулить самому, а то уже целых два рейса подряд просидел сзади, не прикасаясь к штурвалу - а учитывая частоту своих полетов в связи с офисной работой - хочется полетать!
Руки по штурвалу соскучились!
Вооот с такой улыбкой прихожу на самолет. Вообще, мне говорят, что по умолчанию у меня лицо не очень радостное. Еще со школы утверждают. Ничего поделать с собой не могу, но, чтобы люди не думали, что я такой хмурый и в душе, стал почаще заставлять визуализировать свое состояние улыбкой :)
(вообще, учитесь улыбаться у Юры Яшина. У него по умолчанию как раз-таки улыбка :) )
Чувствую, что руки соскучились не просто по штурвалу, а вообще по работе. Начинаю с удовольствием выполнять обязанности второго пилота, пока Вадим ритуально обходит лайнер. Фиксирую чемодан, приступаю к Preliminary Preflight - не торопясь, не на автомате. Я не так часто летаю сейчас, чтобы делать все на автомате. Мысленно проговариваю последовательность действий и следую им.
--==(о)==--
...Вадим выполняет свою процедуру Preflight, которая начинается с тестирования табло. Включает все одним движением выключателя - кабина превращается в новогоднюю елку. Обращаю внимание на то, что на табло MASTER CAUTION не горит одно из многочисленных возможных сообщений - OVERHEAD. Такое бывает (и именно с этими master caution'ами - контактики не контачат), привычно шурудю конструкцию, надпись загорается. Не самое важное сообщение из тех, которые могут там появляться. Но все же.
На самолете открыт небольшой дефект - одно из табло топливных насосов "иногда не работает". Чтобы не сомневаться, работает оно или не работает, временно выполняется процедура MEL, предусматривающая отключение этого насоса. Т.е., теперь табло OFF будет работать всегда, и вызывать загорание MASTER CAUTION при нажатии на RECALL.
--==(о)==--
...Мы отбуксированы на точку запуска. Правый двигатель уже запущен, я включаю отбор от правого для подачи воздуха пассажирам. На земле салон охлаждается (а летом обогревается) воздухом, который отбирается от ВСУ (вспомогательная силовая установка). Но во время запуска отбор от нее на кондиционирование отключается - воздух нужен двигателю, чтобы он мог раскрутиться. В такую жару в салоне, набитом жаркими курортниками, очень быстро становится душно, поэтому существует подобная процедура - после запуска двигателя изолировать левую магистраль (перекрыть клапан, иначе туда будет идти воздух от ВСУ), и включить кондиционирование, запитав его на работающий правый двигатель. Правда, производительность двигателя, работающего на малом газе не очень высокая, не идет в сравнение с ВСУ, но - чем богаты. Хотя бы так.
Запущен и левый двигатель. Обороты стабилизировались, выполняю Before Taxi Procedure. Дохожу до Master Caution, нажимаю Recall... Перед глазами промелькивает OVERHEAD, а сама кнопка MASTER CAUTION остается гореть - ведь по дефекту один из насосов выключен. Но причем тут OVERHEAD?..
Поднимаю глаза наверх - опаньки. Самописец (черный ящик) не подключился, горит табло OFF. Мигом бросаю глаза на традиционный источник этой проблемы... однако, все три circuit breakers за спиной Капитана утоплены. Летать без "черного ящика" не хочется. И нельзя.
И, чтобы окончательно "добить", ВСУ, по выключению явило табло FAULT. Странно - обычно такое является экипажу при запуске, но не после выключения. Жара, что ли?..
--==(о)==--
Делать нечего, придется заруливать на стоянку. Сообщаем диспетчеру, ЦУП'у, пассажирам.
Техник бежит со стремянкой.
Выключаем двигатели. Так как ничего не охлаждает салон. то скоро станет очень жарко - уличные +30 еще никто не отменял. Звоню проводникам, прошу открыть двери, чтобы обеспечить хоть какое-то движение воздуха. Поторапливаю ЦУП, чтоб не забыли насчет наземного источника электричества. А вот и он. Оперативно!
Забегает техник, объясняем, что случилось. "Мы его не трогали, оно само". Запустились, табло не погасло, осталось гореть. А не должно. А все C/B утоплены. В чем причина?
Что ж, парень молодец. Оказывается, есть нюансы в установке "флешки" вообще в процедуре. Устранил на раз, прогнали тест - вот теперь все должно работать на отлично.
А я задумываюсь.
А ведь как интересно получилось. Лампа OVERHEAD не очень контачила, я ее вроде как "починил", пошурудив само табло. А ведь мы по процедуре проверяем RECALL - нажатием мы вызываем загорание сообщений о фактических "отказах", если они есть. При этом кнопка-лампа MASTER CAUTION останется гореть, привлекая внимание пилотов. А ведь у нас открыт дефект по насосу, т.е., априори эта кнопка-лампа останется гореть, ей неважно по какой причине загораться - отключенный насос (FUEL) или невключившийся "черный ящик" -(OVERHEAD)...
То есть, если вот так "прошляпить" незагорание одного из многочисленных табло, что находятся на анонсиаторе RECALL, по той причине, что либо лампа перегорела, либо контактик плохой - можно не обратить внимание на то, что кроме "законного" дефекта, кроется еще один...
Нет, я конечно же и раньше об этом задумывался. Теоретически. Почему, собственно, и особое внимание проявляю на работоспособность всех лампочек этой панели, и других этому учу. Ведь это достаточно распространенное явление на этом самолете. А сегодня подобная педантичность наглядно продемонстрировала свою важность. И все же - OVERHEAD лишь промелькнул и погас (контактик-таки опять отошел), значит, недостаточно ты педантичен, инструктор, хоть и заметил?
А техник эту проблему решил на "раз-два". Говорит, "жопка" на лампах со времени "коптится", контакт становится хуже. Можно почистить ее, либо лампочку переставить. Что и сделал. И табло стало прекрасно гореть и гаснуть тогда, когда нужно. Без всяких "шурудений".
Значит, надо избавиться от подобной практики "устранения дефектов шурудением", не лениться, а все-то почистить "жопку" у лампочки или сделать махинации по ее замене. Ничего сложного. Вот тебе и 9 лет.Опыт.
А что с ВСУ? FAULT уже не горит (самолет был обесточен, система как бы перезагрузилась). Парень залезает в компьютер, ищет report по этому "фолту". Находит. Вроде как ничего особенного, есть возможность попробовать запустить... Запускаем.... Запускается. Ура! Выждав минуту, запускаем прохладный воздух в салон. Ну, две проблемы решены... Можно лететь?
Уже практически отпустили техника, как вдруг Алексей с третьего кресла восклицает: "Ревёрсер горит". Поднимаю голову - ну как так! Горит табло Reverser, что тоже относится к разряду возможных глюков системы на этом "электрическом" самолете. Нет, это может быть, конечно же, и не "глюк". Но если при помощи хитрого "ресета" (сброса) табло гаснет, значит, лететь можно. Просим техника решить и эту проблему.
Пассажирам, правда, уже сообщили, что "все нормально, вот-вот и и полетим". Думаю: "Как они отреагируют на то, что сейчас на правом двигателе створки реверса неожиданно прыгнут назад"? - процедура "ресета" предусматривает открытие реверса на земле. На "классических" 737 она попроще...
Пока есть время, выхожу из кабины в туалет. А там, однако, очередь! Девушка просит: "Пожалуйста, пропустите меня, я давно тут стою!" Отмечаю, что паники в салоне не видно, пропускаю ее с улыбкой.
Но все равно, до чего ж неудобно перед пассажирами. Зато опыт, опыт.
- Вадим! А ведь это все из-за того, что мы не взяли 450 кг! Топлива-то никогда много не бывает!
Сейчас керосина в баках 19300, мы уже 300 потратили, пока запускались, стояли-думали, заруливали, и сейчас стоим.
Хотя, я, конечно же, шучу. И специально улыбаюсь, чтобы все это поняли. Да еще и язвлю, припомнив традиционную пилотскую поговорку.
Вадим тоже улыбается, видит, что я шучу - но стопроцентно он со мной согласен :)
Ладно-ладно. Мы еще не долетели. Хорошо смеется тот, кто это делает последним. Из опыта я представляю, сколько будет керосина на самом деле. И я надеюсь, что получиться просто очень показательный полет с этой точки зрения.
--==(о)==--
Наконец-то мы успешно порешали все проблемы. Скорее, скорее в небо!
Запускаем правый двигатель, делаю "махинации" с воздушной системой, чтобы подать воздух в салон, как при первой попытке... Запускаем первый двигатель... что-то обороты идут не так бодро, но вроде бы и не медленно... Бросаю взгляд на потолок, может, я выключить PACK забыл, который использует воздух для кондиционирования - да нет, вот он, левый PACK выключен, правый включен, изолирующий клапанв "AUTO"... Ладно, поворачиваю голову обратно, смотреть на процесс запуска... Двигатель запущен, и тут меня осеняет:
- Епрст, "AUTO"! Ну ясен пень!
Вот к чему спешка доводит - торопишься, и совершенно неосознанно, на автомате, совершаешь ошибку. Вместо того, чтобы принудительно закрыть заслонку, изолирующую левую и правую воздушные магистрали, поставив выключатель вверх (как делал это много-много раз, и как делал это час назад), а в среднее положение, при которой система автоматически ставит клапан в открытое положение, если один из PACK'ов включен, а второй выключен. И, соответственно, воздух, идущий из ВСУ в левую магистраль, попадает в правую, т.е., двигатель получает меньшее его количество, что удлиняет процесс запуска. Он конечно же запускается, прощает подобного рода "оплошности", но так делать не надо. Надо быть - внимательным! Не торопиться!
Что ж, вспять не повернешь, теперь будет опыт, в очередной раз подтверждающий - что нельзя поддаваться течению, стремящемуся тебя разогнать. 10 секунд роли не сыграют, а как минимум один эпизод уже есть, который не позволит поставить хорошую оценку самому себе за этот рейс...
Ладно, проехали.
--==(о)==--
Двигатели запущены, гудят ровно, все, что надо горит, все что надо, погасло. С часовой задержкой взмываем в жаркое подмосковное небо.
Ура.
Обращаю на разбеге внимание, что Вадим чрезмерно давит штурвал на разбеге "от себя". Почти до упора в "доску". Надо будет обсудить.
--==(о)==--
Продираемся через не очень спокойную приземную атмосферу (полдень, жарко), диспетчер долгое время не дает нам окончательный набор.
- Эх, наверное, надо было брать 450 кг, - намеренно печальным тоном говорю я. Затем улыбаюсь, хлопаю Вадима по плечу: - Видишь как, пошел у меня на поводу.
Наконец, вырываемся из загруженной московской зоны, забираемся в прохладу 360-го эшелона...
Теперь можно и покушать.
Настало время посмотреть - что творится с погодой в Генуе, и на запасных аэродромах по маршруту - Будапешту и Варшаве.
Опа. А погода-то в Генуе "не айс".
Почти строго попутный ветер, 9 узлов (ограничение на самолете - 10). Слабая гроза с дождем. Кучево-дождевая облачность на высоте ниже входа в глиссаду.
Ковыряться в грозах в горах, да еще и на незнакомом аэродроме (да еще и в Италии с их диспетчерами) - это тот еще "опыт". Грозы надо обходить - а на радаре их надо еще отличить от, собственно, гор, которые тоже имеют свойство отражать лучи и рисовать на дисплее засветки.
Что ж, лететь еще порядком. Может, пронесет?
Да и не жарко совсем, каких-то 19 градусов. Вот чего нам не сиделось в безоблачной Москве?
--==(о)==--
Над Европой тучи начинают симпатично сгущаться.
Видимо, это город Острава, судя по коду LKMT.
Продолжение следует!
