Рейс Жестянщика. Часть вторая.
Предыдущая часть
Постепенно приближаемся к Альпам. Пару раз принимали обновленную погоду Генуи - она не особо поменялась. Такой же попутный ветер, разве что уже не "слабая гроза с дождем", а просто "дождь" и "мощно-кучевая облачность" ниже гор и ниже высоты входа в глиссаду.
Достаточно заранее начинаем обсуждать нюансы предстоящего захода. Еще раз проверяем схему прибытия, внесенную в компьютер. Мы первый раз в Генуе, но не первый раз в Италии, а тут диспетчеры очень любят сочинить что-нибудь малоожидаемое на заходе. Например, в Вероне практикуется выдача захода по схеме прибытия (STAR), которая вообще к маршруту, по которому ты летишь не относится, а по факту - тебя векторят внутри нее, и ты оказываешься чувствительно выше нормального профиля захода (видимо, на земле делают ставки - зайдут эти русские или нет?). В Неаполе меня как-то пытались убедить в том, что мне стоит заходить по STAR, которая, собственно, предназначена для захода с курсом, противоположным рабочему. В Римини схожие нюансы.
Что нам готовит Генуя?
Чего б не готовила, я обращаю внимание на то, что ветер попутный, возможен заход circle-to-land на ВПП10. Сейчас я не экзаменатор, да и ситуация не та, чтобы экзамены на знание столь редкой для российского пилота процедуры устраивать - сам объясняю, как будем заходить в этом случае. Собственно, раз это будет правый доворот, то и заходить придется мне. Я ж справа сижу.
Правда, следующая сводка погоды принесла весть о том, что облачность ниже, чем безопасная высота для данного захода - поэтому вряд ли нам это предстоит. Будем надеяться на то, что попутный ветер не усилится.
Хотя, опять же - ветер измеряют непосредственно у земли. Он сейчас там 8 узлов в хвост. А выше - он сильнее. Заходить с попутным ветром по достаточно крутой глиссаде то еще удовольствие.
Да, и заходить будем с закрылками 40. Это мое наставление. Полоса мокрая, ветер попутный, а реверсом следует пользоваться лишь в случае угрозы безопасности. Хоть я и достал QRH, посчитал дистанции для закрылок 30 и 40, второе в любом случае выглядит предпочтительнее - тормоза имеют свойство нагреваться, а без реверса - еще сильнее нагреваться... мне их чисто по-человечески жалко.
Да и проще летать по крутым глиссадам, да с попутным ветром, если у тебя закрылки 40 и скорость на заходе поменьше.
--==(о)==--
Альпы.
А это, значит, граница Альп.
Ушли Альпы под тучи, жаль. Я-то так надеялся сделать красивые горные фото!
--==(о)==--
Мы постепенно приступаем к снижению - в Европе любят это делать очень заранее.
Диспетчеры как-то зачастили с передачей нас от одного к другому по мере продвижения вниз по эшелонам. Наконец, один из диспетчеров, выдает команду на выдерживание текущего курса. Вадим включает режим HDG SELECT - теперь автопилот будет держать курс, а не лететь по маршрут в компьютере.
На подлете к следующему поворотному пункту (после которого трасса уходит влево градусов под 30, что ли), диспетчер передает нас своему миланскому коллеге. А тот выдает любимую свою фразу: "Proceed as cleared"
То есть, выполняйте последние указания. Что по направлению, что по высоте. Так то оно так, если б маршрут наш резко не уходил влево. Как-то удивительно, что нам надо лететь с прежним курсом.
Выражаю сомнения диспетчеру, указывая на то, что его предыдущий соратник задал нам выдерживать курс. И что б вы думали - нам тут же дали указание лететь-таки по маршруту, то есть крутить влево. Далеко б мы улетели, бездумно доверевшись диспетчерскому: "Proceed as cleared".
День жестянщика продолжается.
Так как нас начали снижать достаточно заранее, то мы никак не можем закончить предпосадочный брифинг в том объеме, в котором я его хочу. Да и, вижу, Вадим тоже напрягается, и некоторую информацию от меня, на которую я обращаю внимание, пропускает. Приходится повторяться: "сейчас в компьютере забита наиболее короткая схема прибытия, но нам повезет, если в итоге дадут заход по длинной". И в таком духе.
Пока брифингуемся, диспетчер нас несколько раз перебивает - то разрешением на дальнейшее снижение, то переводом на следующего диспетчера. Вокруг облака, внизу горы, на радаре по сторонам виднеются засветки.
Обстановка начинает разгоняться - я это чувствую, и намеренно заставляю себе "притормаживать", более четко проговаривать, и заставлять глаза бегать по приборам. А нам еще чек-лист надо прочитать.
--==(о)==--
Начинаем читать чек-лист, нас снова перебивает диспетчер, отправляя нас "прямо на PITOK, далее на Геную". Нутром я понимаю, что под "Генуей" он имеет в виду не аэропорт, а радиомаяк VOR, который, однако, расположен на значительном удалении от самого аэропорта. Пока собираюсь с мыслями, нас переводят на следующую частоту.
Заканчиваем чек-лист, связываюсь с очередным диспетчером, прошу его подтвердить, что под "прямо на Геную" они понимают "прямо на VOR GEN". Да, так оно и есть.
Летим далее, снижаемся, вроде бы все устаканивается... Нас переводят на следующего диспетчера. Это мадам и она начинает нам тараторить о том, что аэродром закрыт, и нам надо бы что-нибудь придумать, как провести минимум пять минут в воздухе.
Чтобы не думать и не гадать куда лететь - смотреть за окном все равно нечего, да и не был я тут ни разу, прошу зону ожидания над VOR Генуи, куда мы и летим. Там будет время отдышаться, а то, смотрю, своим "четвертым итальянским уровнем" она уже совсем загнала мой экипаж.
Окунаюсь в FMC, создаю зону ожидания над GEN, летим к ней на эшелоне 130. Вроде как можно перевести дух - сейчас кружок сделаем, и спокойненько зайдем...
Нас снова переводят на следующего диспетчера (да сколько их тут!) А тот рушит все мои планы - "после GEN следовать на "неразборчиво" и снижайтесь эшелон 90 и вот там и ждите, аэрдром закрыт из-за столкновения с птицей, задержка до пяти минут осмотром полосы".
А ведь мы уже почти вошли в зону ожидания над GEN... А "неразборчиво" - это то, куда лететь после GEN. А над этой GEN у нас уже сформировалась зона ожидания в компьютере, и бувально через пару минут мы уже начнем в ней крутиться. Спрашиваю у диспетчера название точки, куда он нас хочет заслать, теперь четко слышу "VARAP" - вот это другое дело.
Быстро произвожу махинации с FMC, удаляю зону над GEN, добавляю VARAP, строю над ним зону, пару слов Вадиму - мол, построил.
А самолет летит. Смотреть по-прежнему не на что - вокруг облака, нас побалтывает ощутимо, на радаре по сторонам засветки .Слава Богу ,что не яркие - на грозы это не похоже, но для кучевок самое то, а там тоже летать неприятно - может так болтануть, что мало не покажется.
--==(о)==--
Подлетаем к GEN, скоро будем брать курс на VARAP, которая, собственно, является началом финального захода на ВПП 28.
- Ну, все нормально. Сейчас там покружимся и спокойно зайдем.
Угу. Сейчас. Диспетчер радостно сообщает, что ВПП открыта, берите влево двадцать градусов, расчитывайте заход ИЛС на ВПП 28, снижайтесь 8000 футов. Неожиданно! А вот не надо было расслабляться.
Снова окунаюсь в работу, снова появляется ощущение разгона. Да еще и обстановка содействует - одно дело выполнять напряженный заход в безоблачном небе, и совершенно другое - когда тебя болтает, за окном все белое от облаков (а ночью они еще и каждые пару секунд вспыхивают, отражая свет от стробов лайнера), а на радаре засветки, и ты знаешь ,что под тобой еще и горы.
И при этом надо активно снижаться - благодаря махинациям диспетчера мы оказались выше профиля нормального захода.
- Вадим, давай-ка выпускаться.
Скоро уже подлетим к посадочному курсу, а там как пить дать разрешат заход, т.е, надо отойти от той нагрузки, что была в текущей фазе полета, и начать новую фазу - финальную. Серьезно, много заходов оказались нестабилизированными только из-за того, чтобы успешно расправившись с нагрузкой на этапе начального захода на посадку, у пилота не хватало внимания заметить, что уже надо бы и к самой посадке конфигурацию обеспечить, то есть выпускать закрылки, гасить скорость, да при этом оценивать свое положение относительно глиссады...
Вот тут и начинается обычно "нацеленнось на заход" любыми средствами - только что продравшись через неприятности, получив значительную нагрузку, человек отбрасывает мысль о том, чтобы повторить это с помощью ухода на второй круг. И мчит самолет к ВПП, не замечая, что что-то осталось не выполненным. Например, закрылки не в посадочном положении, шасси не выпущены... или же снижается с огромной вертикальной, видимо, надеясь нагнать профиль у самой земли... успешно его догоняет... и перегоняет.
История знает много печальных историй подобного рода. А знание их - отрезвляет в такие минуты. И заставляет встряхнуть голову, чтобы прогнать навязывающийся "туннельный эффект", бегать глазами по приборам, замечать не только положение самолета по глиссаде (о, пока выше на полторы точки), но и реальное удаление от ВПП (16 миль, высота... пока нормально), и тут тучку на радаре, которую мы можем бочком зацепить, летя на предпосадочной прямой.
...И то, что надо бы не только снижаться, но и гаситься при этом - если не обеспечить сопротивление сейчас, то потом, снижаясь быстрее, чем обычно, скорость будет погасить очень трудно.
- Давай-ка шасси выпустим, Вадим..
- GEAR DOWN!
Ставлю рычаг вниз, самолет вздрагивает, шумит, и начинает помогать нашим планам хорошим торможением.
...И заданную на МСР следующую высоту 4000 футов, которая должна была быть 4500, исходя из крайней команды диспетчера... Проглядел! Смотря на "тучку" и дальность, не проконтролировал, как капитан ставит. Но оно сейчас даже и к лучшему, собственно, заход-то уже разрешен, мы пересекаем 5500, а глиссада все еще под нами...
- Вадим, будем захватывать глиссаду сверху..
Ставлю 3400 на МСР, это высота входа в глиссаду, туда же целюсь вертикальной скоростью. Нутром чую, что все нормально, я в контуре - хотя, если честно, ощущаю, что еще немного, и у меня наступит перегрузка.
Надо гаситься дальше - мы ж с закрылками 40 хотели зайти.
Пошли в ход закрылки 15, скорость падает к 175, предлагаю 25... Вадим бросает команду: "Flaps Thirty". Я уже вроде как чувствую себя почти в своей тарелке и даже позволяю отвлечься на то, чтоб подсказать: "Какие thirty, скорость 175, ставлю двадцать пять..." Подгасили скорость, выпустили 30, 40... Захватили глиссаду...
Фух....
Выскакиваем из облаков. Прямо в кучевое облако! Это оно отсвечивало на радаре "сбоку", а теперь визуализировалось во всем объме - и в реальности оно побольше, чем считает радар. Снова вводная, снова хочется перезагрузиться, но включаю голову - отсвечивает оно "зеленым", сам "отсвет"правее нашего курса, ну а облако - ну, оно и в Африке облако. Не самое большое облако, в которые приходилось влетать. Логично предположить, что судя по тому, что оно возвращает на радаре, не самое и опасное.
- Эх, сейчас тряханет...
Влетаем, трясет, вылетаем. Все, теперь уже земля видна отчетливо, где-то впереди справа виднеется ВПП, и очень-очень хочется поскорее уж долететь до нее и почувствовать под ногами твердую землю...
Как то слишком много "опыта" для одного отдельно взятого рейса.
Вот в следующий раз надо будет обзервером полететь. На заходе должно быть красиво, а тут даже ничего толком и не увидели. Не до красот было, да и скрыты они были облачностью, явив собой лишь большой морской порт, заставленный кораблями и кранами.
Так что, если у кого будет соблазнительное желание поднырнуть под глиссаду, да пораньше вправо довернуть, чтобы выйти на осевую линию ВПП (помните - курс на прямой с курсом ВПП не совпадает?) - не советую этого делать.
Но мы еще не приземлились, мы еще летим. И ветер дует слева в хвост 13 узлов.... снижаемся ниже... 12 узлов...еще ниже....13 узлов. Если все это интерполировать в строго попутный ветер, ту и будут те 10 узлов ограничения. Но у земли обещают 8 узлов, диспетчер только что это сообщил.
Все. Долетаем до ВПП, 50 футов... 20... 10... Почти посадка... Тут Вадим решил, видимо, меня добить, и сунул перед касанием РУДы вперед... Двигатели взвывают, самолет ускоряется...
- ....епрст! Зачем???
Малый газ... бумс... Основные стойки плюхнулись на ВПП... Краем глаза замечаю спортивный отжим штурвала от себя, успеваю подставить руки с той стороны и не дать штурвалу уйти "в доску".
- Зачем от себя до упора???
И, конечно же, реверс....
Сложно было удержаться от комментариев, эмоции, накопившиеся за напряженный заход захотели вырваться наружу. И ведь даже не столько реверс, сколько эта ненужная дача режима перед касанием... Ну какого?..
Ладно, проехали... Заставил себя замолчать. Вадим про реверс сам уже понял, да и я понимаю, что это чисто машинальное движение, на автомате. Ок. Все. Доедем до стоянки, там поговорим.
Едем до стоянки, 301-й. Смотрю на схему, помогаю Вадиму не потеряться в незнакомом аэропоту. Проезжаем РД М, следующий поворот направо - наша 301-я стоянка...
А где же встречающий? Может, он в той машине сидит, что в пятидесяти метрах от стоянки? Медленно заезжаем на стоянку, вижу на ней слева надпись "STOP", которая уходит под нос самолета.
- Вадим, притормози, останавливайся.
Нутром чую, что это все не просто так... (Угу, это на самом деле стоянка для самостоятельного заруливания - раньше мне не приходилось так останавливаться - всегда встречате "маршрал", либо заруливаешь при помощи специального табло).
Связываюсь с диспетчером, интересуюсь, это нормально, что нет "маршала"? Тот, видимо, не понимает, о чем я, и говорит, что для заказа наземного сервиса нужно связаться по такой-то частоте. Видимо, он решил, что нам нужно электричество - ведь в правилах аэропорта еще и жесткое требование по шуму от ВСУ (а оно шумит сильно), его надо будет выключить.
Спрашиваю у диспетчера, нормально ли мы остановились? Тот говорит, что да, все ок.
Выключаемся.
Перевожу дух.
Заканчиваем процедуры.
Извиняюсь за эмоциональный всплеск на пробеге. Говорю, что я сам бы скорее всего этот реверс включил "на автомате". Но о даче режима перед касанием надо поговорить...
- Скажи, зачем?
- Ну он просаживаться начал!
Знакомая история.
- Вадим, мы ведь в одном самолете были, мне так не показалось. Самолет уже почти приземлился, ты нормально подошел. Какой смысл? Выравнивать надо, тангаж увеличить, а не режим совать, у него кабрирующий момент, тебе надо нос прижимать к земле... То есть на выравнивании еще и штурвал от себя. Да мы в итоге почти на три точки и сели, кстати, зачем ты так до упора штурвал отдаешь? Не надо так делать - ты "поднимаешь" хвост, нагружаешь переднюю ногу, а что происходит с основными стойками?
- Они разгружаются.
- Правильно! И торможение ухудшается. А оно нам надо? И все равно, про режим - ну есть такая болезнь за номером 141 у тех, кто раньше на Ту-134 и 154 летал - сунуть режим, чтобы якобы покрасивше сесть. Так там от дачи режима практически никаких моментов не возникало! А тут самолет вверх просится, а нам садиться надо! Я понимаю, на 50 футах ситуация потребовала режим увеличить. Понимаю, на 20 потребовала... Но на 10, когда все нормально.. Нет. Не понимаю! Отказываюсь понимать.
Не надо ничего выдумывать. Да режима за пару мгновений до посадки на этом самолете ничего не даст. Если ситуация требовала - это надо делать раньше, а тут - просто осталось посадить самолет стандартным методом - увеличением тангажа до потребного для данной посадки. Все.
- А так, очень непростой заход. Я реально чувствовал очень большую нагрузку. Как то все близко к грани. Очень нагруженно, одно на другое. Связь очень нетривиальная, да еще и сбойная ситуация на аэродроме. И погода тоже.
- Знаешь, Денис, я бы в таком случае, если бы летел со вторым пилотом, наверное, не стал бы заходить, а попросил зону ожидания, чтобы там подготовиться спокойно.
Вот! Great! Отличный вариант! Если бы нагрузка была еще немного выше - я бы сделал то же самое. Смотрю на Вадима:
- Это будет правильным решением. А почему сейчас так не предложил?
- Но я видел, что ты владеешь ситуацией.
- Вообще да. Но честно - я ощутил значительную нагрузку. Как бы не максимальную, я понимал, где мы летим, куда летим, что диспетчер говорит. Однако ж, на МСР-то стояла 4000? Я заметил, конечно... Но не сразу. Мне твоя мысль очень нравится и я ее всячески поддерживаю - у каждого свой уровень нагрузки, и если ты попросишь зону, чтобы подготовиться - это будет отличным и правильным решением.
- Да. Лучше перебздеть, чем недобздеть.
- Хех. Я не так говорю: "Лучше перебздеть, чем обделаться". Ладно, еще раз извини за эмоции.
Вадим собрался исследовать местный дьюти-фри, Алексей будет готовить кабину...
А мне надо будет пойти погулять, чтобы подумать и сделать правильные выводы о выполненном полете. Есть пища для размышлений - и о ситуации, и о нагрузке, и о собственных действиях.
- Ну а керосина-то у нас смотри, как ты и хотел - строго по расчету CFP - 10600. Значит, не надо было брать 450 кг?
Есть повод для торжества :) Ну и что, что на первую попытку ушло 300кг. На фоне всего вышеописанного этого ни о чем. Так и получилось в итоге - сэкономили, по сравнению с расчетом, если считать остаток по факту (а получилось как в CFP для заправки 19550кг), и прибавить те триста килограмм, 600 кг.
Улыбаюсь, смотрю на Капитана. Ему крыть нечем, он тоже улыбается.
Продолжение следует!
