Саратовский трамвай: рождение нового транспорта
В прошлой статье ( Первый общественный транспорт Саратова) был рассказ о конке - первом общественном транспорте Саратова, который начал работать в Саратове в 1887 году.
Саратов не сильно отличался в транспортном отношении от городов Европы, подобных ему по количеству жителей и развитию промышленности. Не лишним будет напомнить, что по численности населения в 1902 году он находился на 3 месте в России, если рассматривать нынешние её границы.
Поэтому уже в начале ХХ века, подобно другим крупным городам, саратовские власти начали задумываться о всеобщей электрификации города, а вместе с ней и организацией трамвайного движения.
В Москве трамвай появился в 1899, а Киеве ещё раньше - в 1892 году. Почему же конку повсеместно меняли на трамваи?
Лошади уставали, их нужно было периодически менять, на подъёмах надо было дежурить с дополнительными лошадьми. Кроме того, лошадям нужен был уход: поить, кормить, убирать за ними навоз, лечить, содержать конюшни.
29 января 1902 г. (здесь и далее - даты по старому стилю) Саратовская городская управа опубликовала информацию о приглашении предпринимателей для создания в Саратове центральной электрической станции по выработки энергии для освещения, трамвая и снабжения двигательной силой промышленных предприятий.
Конечно электричество тогда в городе уже использовалось. Но это были единичные случаи. Дизельные электростанции были установлены на разных предприятиях, в гостиницах, богатых домах для освещения, работы подъёмников. Строительство электростанции решало вопрос с освещением городских улиц и электрификацией домов и магазинов в довольно приличном радиусе по приемлемым ценам. Это и повышало бы статус города.
После проведения конкурсного отбора, 15 апреля 1905 года был заключен договор между Городской Управой и бельгийским акционерным обществом «Взаимная компания трамваев». Надо сказать, что бельгийцы прочно захватили данную нишу. Представители этого маленького европейского государства владели трамвайными системами во многих городах мира. В Саратове на линиях использовались вагоны бельгийского и немецкого производства.
Переход от конки к трамваю казался логичным. Но не везде это была «замена» одного на другое. Владельцы могли быть разными. Например в Самаре оба транспорта конкурировали друг с другом. В Саратове этих проблем удалось избежать. 18 марта 1907 года конка была передана в эксплуатацию бельгийскому обществу, и трамвай был проложен по действовавшим линиям конки. Город настаивал и на открытии дополнительных маршрутов. Всего было запроектировано 9 трамвайных линий.
В этом же 1907 году на углу Астраханской и Большой Казачьей началось возведение комплекса зданий трамвайного парка и электростанции, которое продолжалось по 1912 год. Архитектором комплекса был Юрий Николаевич Терликов. Комплекс этих красивых зданий стоит в данном квартале до сих пор и относится к объектам культурного наследия регионального значения. Сейчас территория используется как база МУПП «Саргорэлектротранс».
Электростанция постоянного тока, мощностью 3200 лошадиных сил, вырабатывала ток для нужд трамваев, освещения трамвайных путей и улиц. Электричество продавали в дома и предприятия. В центре города станция обеспечивала почти 40% домовладений электричеством. До введения в строй СарГРЭС в 1930 году она оставалась основным источником электроэнергии для города.
5 октября 1908 года состоялся пробный пуск трамвая. Для этого был выбран совершенно новый маршрут - «Вокзал - Пристани» (Немецкая линия), ранее не обслуживаемый конкой.
Просуществовал этот маршрут до 1954 года, когда был заменён на троллейбусный (№2). От железнодорожного вокзала трамвай ехал по Московской, Астраханской, Михайловской (Вавилова), выезжали на Немецкою улицу (проспект Кирова) и спускался к Волге по Армянской (Волжской) и Полицейской (Октябрьской). Здесь он поворачивал на Миллионную (ныне - третий ярус Набережной Космонавтов) и доезжал до конечной у Бабушкиного взвоза.
Во время пробного пуска произошёл конфуз. Первыми пассажирами были городской глава, члены управы, комиссия и инженеры. До набережной трамвай доехал нормально, а вот на обратном пути во время подъёма по Полицейской улице из-за неполадок в электросети у вагона сгорел предохранитель. В итоге вагон покатился под уклон к Волге и чудом не сошёл с рельсов на повороте на Миллионную. В результате никто не пострадал, но следующие 3 дня вагоны ходили только до Полицейской, не спускаясь вниз.
10 октября 1908 года был составлен официальный акт об открытии трамвайного движения.
В течение следующего года маршруты открывались один за другим. К концу 1909 года в городе работало 9 маршрутов трамвая, общая протяженность сети составляла 35 км.
Согласно условиям эксплуатации трамвая, скорость в городе должна быть не более 15 и не менее 12 вёрст в час (13-16 км/час), а вне города не менее 20 вёрст в час (21 км/час).
В 1-м классе, то есть внутри вагона, за проезд взымалось 5 копеек. Во 2-м классе, то есть на площадке вагонов, за проезд взымалось 3 копейки, за исключением протяжённых линий, которые имели промежуточную станцию посредине маршрута. Пассажир, проехавший станцию и пожелавший ехать дальше, «доплачивает 2 копейки, о чём пассажир должен заявить кондуктору, не выходя из вагона».
Правила так же гласили: «После 10 часов вечера все пассажиры платят двойную плату, кроме пассажиров, отъезжающих от Народного театра, для которых двойная плата устанавливается с 12 часов».
Трамвай стал чрезвычайно популярен. Им пользовались все слои общества: солидные господа, крестьяне, студенты, духовенство. Все его любили. Новые здания стремились строить рядом с трамвайными линиями. Например, Крытый рынок, Главпочтамт и т.д.
Обратите внимание, что на дореволюционных открытках Саратова после 1908 года, где запечатлены улицы с трамвайными линиями, везде присутствуют трамваи. Фотографы специально поджидали трамвай, чтобы он попал на снимок. Трамвай показывал высокий статус Саратова, выводя его в передовые города Российской империи.
Особенностью Саратовского трамвая стало то, что пользовались им не только для деловых ежедневных поездок, но и для выходных загородных прогулок.
Летом 1910 года была открыта уникальная Дачная линия, которая большей часть пролегла за городом. От угла Московской и Астраханской улиц, а также от городского театра, трамваи возили жителей города к летним дачам и кумысному санаторию. Проезд на трамвае Дачной линии стоил 20 копеек.
Любому саратовцу знакомы топонимы, оставшиеся от Дачной линии трамвая: до сих пор микрорайоны на западе города носят названия, происходящие от нумерации остановок той Дачной линии - 1-я, 2-я, 3-я Дачная и так далее. Всего их было 12. Нынешние 3-й и 4-й трамвайные маршруты являются преемниками той Дачной линии. Во многом благодаря этой линии город начал расти в том направлении, появился Ленинский район - самый большой район Саратова в настоящее время.
К 1917 году длина эксплуатируемых трамвайных линий (11 линий, 9 маршрутов) составляла 71,6 км. Однако проблемы у трамвая начались ещё до Октябрьской революции. Об этом - в следующий раз.
Использованы источники:
1. Блог Дениса Жабкина (жабкин.жж.рф)
2. «Саратовскому трамваю - 100 лет», Саратов: 2008 г.
Публикация в сегодняшнем номере "Саратовской областной газеты" (кликабельно):
Краткая история саратовского транспорта.
Часть 1. Первый общественный транспорт Саратова
Часть 2. Саратовский трамвай: рождение нового транспорта
Часть 3. Проблемы трамвая, появление автобусов и маршруток
Часть 4. Троллейбусы и возвращение маршруток
Саратов не сильно отличался в транспортном отношении от городов Европы, подобных ему по количеству жителей и развитию промышленности. Не лишним будет напомнить, что по численности населения в 1902 году он находился на 3 месте в России, если рассматривать нынешние её границы.
Поэтому уже в начале ХХ века, подобно другим крупным городам, саратовские власти начали задумываться о всеобщей электрификации города, а вместе с ней и организацией трамвайного движения.
В Москве трамвай появился в 1899, а Киеве ещё раньше - в 1892 году. Почему же конку повсеместно меняли на трамваи?
Лошади уставали, их нужно было периодически менять, на подъёмах надо было дежурить с дополнительными лошадьми. Кроме того, лошадям нужен был уход: поить, кормить, убирать за ними навоз, лечить, содержать конюшни.
29 января 1902 г. (здесь и далее - даты по старому стилю) Саратовская городская управа опубликовала информацию о приглашении предпринимателей для создания в Саратове центральной электрической станции по выработки энергии для освещения, трамвая и снабжения двигательной силой промышленных предприятий.
Конечно электричество тогда в городе уже использовалось. Но это были единичные случаи. Дизельные электростанции были установлены на разных предприятиях, в гостиницах, богатых домах для освещения, работы подъёмников. Строительство электростанции решало вопрос с освещением городских улиц и электрификацией домов и магазинов в довольно приличном радиусе по приемлемым ценам. Это и повышало бы статус города.
После проведения конкурсного отбора, 15 апреля 1905 года был заключен договор между Городской Управой и бельгийским акционерным обществом «Взаимная компания трамваев». Надо сказать, что бельгийцы прочно захватили данную нишу. Представители этого маленького европейского государства владели трамвайными системами во многих городах мира. В Саратове на линиях использовались вагоны бельгийского и немецкого производства.
Переход от конки к трамваю казался логичным. Но не везде это была «замена» одного на другое. Владельцы могли быть разными. Например в Самаре оба транспорта конкурировали друг с другом. В Саратове этих проблем удалось избежать. 18 марта 1907 года конка была передана в эксплуатацию бельгийскому обществу, и трамвай был проложен по действовавшим линиям конки. Город настаивал и на открытии дополнительных маршрутов. Всего было запроектировано 9 трамвайных линий.
В этом же 1907 году на углу Астраханской и Большой Казачьей началось возведение комплекса зданий трамвайного парка и электростанции, которое продолжалось по 1912 год. Архитектором комплекса был Юрий Николаевич Терликов. Комплекс этих красивых зданий стоит в данном квартале до сих пор и относится к объектам культурного наследия регионального значения. Сейчас территория используется как база МУПП «Саргорэлектротранс».
Электростанция постоянного тока, мощностью 3200 лошадиных сил, вырабатывала ток для нужд трамваев, освещения трамвайных путей и улиц. Электричество продавали в дома и предприятия. В центре города станция обеспечивала почти 40% домовладений электричеством. До введения в строй СарГРЭС в 1930 году она оставалась основным источником электроэнергии для города.
5 октября 1908 года состоялся пробный пуск трамвая. Для этого был выбран совершенно новый маршрут - «Вокзал - Пристани» (Немецкая линия), ранее не обслуживаемый конкой.
Просуществовал этот маршрут до 1954 года, когда был заменён на троллейбусный (№2). От железнодорожного вокзала трамвай ехал по Московской, Астраханской, Михайловской (Вавилова), выезжали на Немецкою улицу (проспект Кирова) и спускался к Волге по Армянской (Волжской) и Полицейской (Октябрьской). Здесь он поворачивал на Миллионную (ныне - третий ярус Набережной Космонавтов) и доезжал до конечной у Бабушкиного взвоза.
Во время пробного пуска произошёл конфуз. Первыми пассажирами были городской глава, члены управы, комиссия и инженеры. До набережной трамвай доехал нормально, а вот на обратном пути во время подъёма по Полицейской улице из-за неполадок в электросети у вагона сгорел предохранитель. В итоге вагон покатился под уклон к Волге и чудом не сошёл с рельсов на повороте на Миллионную. В результате никто не пострадал, но следующие 3 дня вагоны ходили только до Полицейской, не спускаясь вниз.
10 октября 1908 года был составлен официальный акт об открытии трамвайного движения.
В течение следующего года маршруты открывались один за другим. К концу 1909 года в городе работало 9 маршрутов трамвая, общая протяженность сети составляла 35 км.
Согласно условиям эксплуатации трамвая, скорость в городе должна быть не более 15 и не менее 12 вёрст в час (13-16 км/час), а вне города не менее 20 вёрст в час (21 км/час).
В 1-м классе, то есть внутри вагона, за проезд взымалось 5 копеек. Во 2-м классе, то есть на площадке вагонов, за проезд взымалось 3 копейки, за исключением протяжённых линий, которые имели промежуточную станцию посредине маршрута. Пассажир, проехавший станцию и пожелавший ехать дальше, «доплачивает 2 копейки, о чём пассажир должен заявить кондуктору, не выходя из вагона».
Правила так же гласили: «После 10 часов вечера все пассажиры платят двойную плату, кроме пассажиров, отъезжающих от Народного театра, для которых двойная плата устанавливается с 12 часов».
Трамвай стал чрезвычайно популярен. Им пользовались все слои общества: солидные господа, крестьяне, студенты, духовенство. Все его любили. Новые здания стремились строить рядом с трамвайными линиями. Например, Крытый рынок, Главпочтамт и т.д.
Обратите внимание, что на дореволюционных открытках Саратова после 1908 года, где запечатлены улицы с трамвайными линиями, везде присутствуют трамваи. Фотографы специально поджидали трамвай, чтобы он попал на снимок. Трамвай показывал высокий статус Саратова, выводя его в передовые города Российской империи.
Особенностью Саратовского трамвая стало то, что пользовались им не только для деловых ежедневных поездок, но и для выходных загородных прогулок.
Летом 1910 года была открыта уникальная Дачная линия, которая большей часть пролегла за городом. От угла Московской и Астраханской улиц, а также от городского театра, трамваи возили жителей города к летним дачам и кумысному санаторию. Проезд на трамвае Дачной линии стоил 20 копеек.
Любому саратовцу знакомы топонимы, оставшиеся от Дачной линии трамвая: до сих пор микрорайоны на западе города носят названия, происходящие от нумерации остановок той Дачной линии - 1-я, 2-я, 3-я Дачная и так далее. Всего их было 12. Нынешние 3-й и 4-й трамвайные маршруты являются преемниками той Дачной линии. Во многом благодаря этой линии город начал расти в том направлении, появился Ленинский район - самый большой район Саратова в настоящее время.
К 1917 году длина эксплуатируемых трамвайных линий (11 линий, 9 маршрутов) составляла 71,6 км. Однако проблемы у трамвая начались ещё до Октябрьской революции. Об этом - в следующий раз.
Использованы источники:
1. Блог Дениса Жабкина (жабкин.жж.рф)
2. «Саратовскому трамваю - 100 лет», Саратов: 2008 г.
Публикация в сегодняшнем номере "Саратовской областной газеты" (кликабельно):
Краткая история саратовского транспорта.
Часть 1. Первый общественный транспорт Саратова
Часть 2. Саратовский трамвай: рождение нового транспорта
Часть 3. Проблемы трамвая, появление автобусов и маршруток
Часть 4. Троллейбусы и возвращение маршруток