Краткая история саратовского транспорта. Часть 3. Проблемы трамвая, появление автобусов и маршруток
В прошлой части ( Саратовский трамвай: рождение нового транспорта) был рассказ о том, как в Саратове появился трамвай.
Трамвай пользовался большой популярностью и приносил бельгийским хозяевам немалый доход. Однако это было обусловлено и тем, что бельгийцы изначально не стали строить и эксплуатировать убыточные линии, о которых просили городские власти.
Городская управа была недовольна бельгийцами. То они брали больше денег за проезд, чем было указано в договоре, то открывали линию, не получив разрешение управы, уклонялись от уплаты налогов. На самом предприятии не раз возникали забастовки - персонал был недоволен отменой льгот на проезд, компания была недовольна условиями, которые ставил город. Недовольны были и домовладельцы, заключавшие договора с бельгийцами на электрификацию своих домов - дополнительные деньги взымали с них за прокладку проводов в дом, установку ламп.
Бельгийцы, в свою очередь, не реагировали на претензии, а когда возникало что-то на пути их бизнеса, закидывали управу бумагами. Вот одна из них:
«Честь имею довести до вашего сведения, что гостиница «Европа» намерена установить новый двигатель для производства электрической энергии. Ввиду этого прошу городскую управу принять зависящие меры к тому, чтобы двигатель это был установлен лишь после того, как управа удостоверится в том, что станция эта будет обслуживать лишь обладателя двигателя, согласно п.26 договора.»
К 1914 году потребление электричества в городе приблизилось к максимуму возможностей электростанции. Новое немецкое оборудование для расширения мощностей было уже заказано, как началась Первая мировая война. А с ней и другие проблемы: помимо приостановки развития, был прекращён и текущий ремонт, запчасти закончились, цены на топливо выросли. Трудовые кадры из-за мобилизации мужского населения, сократились. Состояние подвижного состава ухудшилось.
После февральской революции 1917 года на маршруты выходила лишь треть трамвайных вагонов. Ещё больше обстановка накалилась после Октябрьской революции. К 1918 году вдвое упала выработка электроэнергии, а в эксплуатации осталось лишь 10 моторных и 7 прицепных вагонов на весь Саратов.
В итоге 19 января 1918 года на заседании исполкома Совета городских комиссаров было принято решение о конфискации у бельгийцев электростанции, мастерской, подвижного состава и путевого хозяйства трампарка и о передаче их городу на основании невыполнения пунктов договора.
Национализация предприятия не сильно улучшила положение трамвая, так как началась Гражданская война. Не было топлива, так что электричества не хватало даже для освещения. В середине 1919 года пассажирские перевозки прекратились совсем. Трамваи использовали лишь для перевозки грузов (продовольствие, стройматериалы, топливо, вывоз нечистот) и транспортировки раненных с железнодорожного вокзала и пристаней в больницы.
Возобновилось пассажирское движение лишь с 1 августа 1921 года. Для восстановления трамвайного хозяйства использовались старые железнодорожные и самодельные детали, а также элементы демонтированной трамвайной системы города Кременчуг.
К концу 1920-х годов произошли большие изменения. Ремонтировались пути, была капитально отремонтирована электростанция, началась постройка нового депо. В новом государстве - СССР, началось производство трамвайных вагонов, которые поставлялись в Саратов. Были открыты новые трамвайные маршруты за линию железной дороги (ныне маршруты 9 и 10).
О важности трамвая в те годы, говорит статистика: в 1927 году на одного саратовского жителя приходилось 112 трамвайных поездок!
В 1930-е годы открылись маршруты на СХИ и Крекинг, к 1940 году на линии выходило 135 вагонов.
В 1935 году в городе появляются первые автобусные маршруты. А ведь ещё в 1926 году в газетах писали о том, что «автобусное сообщение - дорогое и недоступное для кармана рабочего».
О дороговизне и доступности автотранспорта мы с вами можем судить по тому, что к моменту появления первых автобусов на весь Саратовский район было зарегистрировано всего 179 легковых автомобилей. Ещё можно вспомнить, что большинство городских дорог в то время были немощёными.
Поначалу первые автобусные маршруты частично дублируют трамвайные - "Горсовет-Автодорожный институт" ("Театральная площадь-СГТУ"), "Вокзал-Пристани", "Вокзал-Завод Комбайнов". Вместе с ними появляется и междугородний маршрут "Саратов-Энгельс", который работает только зимой, так как автодорожного моста тогда не было, и переправа между городами осуществлялась по зимнему льду.
Перевозили жителей города автобусы марок АМО, ГАЗ-03-30, ЗИС-16 и ЗИС-8 количество которых за первые два года выросло до 9 единиц.
В 1940 году появляются первые маршрутные такси. Исполком городского совета принимает решение о введение рейсов «так называемых маршрутных такси» для «лучшего обслуживания трудящихся Саратова».
Для этого используются обычные легковые автомобили с "шашечками": четыре пятиместных автомобиля ГАЗ-М-1 на маршруте: «Главпочтамт - Завод комбайнов - Шарикоподшипниковый завод» (промежуточных 8 остановок) и два семиместных ЗИС-101 на маршруте «Ж/Д вокзал - проспект Кирова - Пристани» (4 остановки). Проезд в маршрутных такси зависит от количества проезжаемых остановок. Правда сами «Шашечки» в СССР, как символ такси, появились уже после войны.
К 1940 году пассажиров обслуживали 15 трамвайных и 4 автобусных маршрута. За год транспорт перевозил около 100 млн пассажиров.
Начавшаяся Великая Отечественная война снова привела общественный транспорт в упадок. Закрылись почти все трамвайные маршруты, вагоны использовались для перевозки раненых, в качестве пожарных поездов (трамвайные платформы с емкостями для воды). В условиях недостатка топлива для перевозки вагонов и платформ использовали даже верблюдов.
После войны на маршруты выпускалось 20 вагонов из 167, числившихся в трампарке, работало всего 9 из 15 маршрутов. Началось восстановление трамвайного хозяйства. За первые два года было отремонтировано полсотни трамвайных вагонов, и около десятка километров трамвайных путей. К 1950 году были достигнуты довоенные показатели по перевозкам.
Растёт и количество автобусных маршрутов. В 1952 году действовало 8 регулярных (в т.ч. до Елшанки, Разбойщины (ныне посёлок Сокол) и Смирновского ущелья), 4 воскресных (к рынкам города) и один сезонный маршрут (в Энгельс).
Моя статья в "Саратовской областной газете" (кликабельно):
Использованы источники:
1. Блог Дениса Жабкина (жабкин.жж.рф)
2. Валерий Буганков «Летопись автотранспорта Саратовской области», Саратов: 2004 г.
3. «Саратовскому трамваю - 100 лет», Саратов: 2008 г.
4. Газета «Коммунист», различные номера 1930-1940-х гг.
5. Сайт "Фотографии старого Саратова" (oldsaratov.ru)
Посты по теме:
1934. Первые пассажирские автобусы в Саратовской области
1935. Первые автобусные маршруты Саратова
1940. Трамваи работают плохо
1940. Первые маршрутные такси Саратова
1946. Восстановление общественного транспорта после войны
Трамвайные маршруты Саратова 1920е годы
Трамвайные маршруты Саратова 1932 года схемы 1932, 1935
1935. Первые автобусные маршруты Саратова
1936. Саратовский автобус №3
Автобусы Саратова 1940 года
Автобусы Саратова 1952 года
Предыдущие части:
часть 1. Первый общественный транспорт Саратова
часть 2. Саратовский трамвай: рождение нового транспорта
Следующая часть:
Часть 4. Троллейбусы и возвращение маршруток
Трамвай пользовался большой популярностью и приносил бельгийским хозяевам немалый доход. Однако это было обусловлено и тем, что бельгийцы изначально не стали строить и эксплуатировать убыточные линии, о которых просили городские власти.
Городская управа была недовольна бельгийцами. То они брали больше денег за проезд, чем было указано в договоре, то открывали линию, не получив разрешение управы, уклонялись от уплаты налогов. На самом предприятии не раз возникали забастовки - персонал был недоволен отменой льгот на проезд, компания была недовольна условиями, которые ставил город. Недовольны были и домовладельцы, заключавшие договора с бельгийцами на электрификацию своих домов - дополнительные деньги взымали с них за прокладку проводов в дом, установку ламп.
Бельгийцы, в свою очередь, не реагировали на претензии, а когда возникало что-то на пути их бизнеса, закидывали управу бумагами. Вот одна из них:
«Честь имею довести до вашего сведения, что гостиница «Европа» намерена установить новый двигатель для производства электрической энергии. Ввиду этого прошу городскую управу принять зависящие меры к тому, чтобы двигатель это был установлен лишь после того, как управа удостоверится в том, что станция эта будет обслуживать лишь обладателя двигателя, согласно п.26 договора.»
К 1914 году потребление электричества в городе приблизилось к максимуму возможностей электростанции. Новое немецкое оборудование для расширения мощностей было уже заказано, как началась Первая мировая война. А с ней и другие проблемы: помимо приостановки развития, был прекращён и текущий ремонт, запчасти закончились, цены на топливо выросли. Трудовые кадры из-за мобилизации мужского населения, сократились. Состояние подвижного состава ухудшилось.
После февральской революции 1917 года на маршруты выходила лишь треть трамвайных вагонов. Ещё больше обстановка накалилась после Октябрьской революции. К 1918 году вдвое упала выработка электроэнергии, а в эксплуатации осталось лишь 10 моторных и 7 прицепных вагонов на весь Саратов.
В итоге 19 января 1918 года на заседании исполкома Совета городских комиссаров было принято решение о конфискации у бельгийцев электростанции, мастерской, подвижного состава и путевого хозяйства трампарка и о передаче их городу на основании невыполнения пунктов договора.
Национализация предприятия не сильно улучшила положение трамвая, так как началась Гражданская война. Не было топлива, так что электричества не хватало даже для освещения. В середине 1919 года пассажирские перевозки прекратились совсем. Трамваи использовали лишь для перевозки грузов (продовольствие, стройматериалы, топливо, вывоз нечистот) и транспортировки раненных с железнодорожного вокзала и пристаней в больницы.
Возобновилось пассажирское движение лишь с 1 августа 1921 года. Для восстановления трамвайного хозяйства использовались старые железнодорожные и самодельные детали, а также элементы демонтированной трамвайной системы города Кременчуг.
К концу 1920-х годов произошли большие изменения. Ремонтировались пути, была капитально отремонтирована электростанция, началась постройка нового депо. В новом государстве - СССР, началось производство трамвайных вагонов, которые поставлялись в Саратов. Были открыты новые трамвайные маршруты за линию железной дороги (ныне маршруты 9 и 10).
О важности трамвая в те годы, говорит статистика: в 1927 году на одного саратовского жителя приходилось 112 трамвайных поездок!
В 1930-е годы открылись маршруты на СХИ и Крекинг, к 1940 году на линии выходило 135 вагонов.
В 1935 году в городе появляются первые автобусные маршруты. А ведь ещё в 1926 году в газетах писали о том, что «автобусное сообщение - дорогое и недоступное для кармана рабочего».
О дороговизне и доступности автотранспорта мы с вами можем судить по тому, что к моменту появления первых автобусов на весь Саратовский район было зарегистрировано всего 179 легковых автомобилей. Ещё можно вспомнить, что большинство городских дорог в то время были немощёными.
Поначалу первые автобусные маршруты частично дублируют трамвайные - "Горсовет-Автодорожный институт" ("Театральная площадь-СГТУ"), "Вокзал-Пристани", "Вокзал-Завод Комбайнов". Вместе с ними появляется и междугородний маршрут "Саратов-Энгельс", который работает только зимой, так как автодорожного моста тогда не было, и переправа между городами осуществлялась по зимнему льду.
Перевозили жителей города автобусы марок АМО, ГАЗ-03-30, ЗИС-16 и ЗИС-8 количество которых за первые два года выросло до 9 единиц.
В 1940 году появляются первые маршрутные такси. Исполком городского совета принимает решение о введение рейсов «так называемых маршрутных такси» для «лучшего обслуживания трудящихся Саратова».
Для этого используются обычные легковые автомобили с "шашечками": четыре пятиместных автомобиля ГАЗ-М-1 на маршруте: «Главпочтамт - Завод комбайнов - Шарикоподшипниковый завод» (промежуточных 8 остановок) и два семиместных ЗИС-101 на маршруте «Ж/Д вокзал - проспект Кирова - Пристани» (4 остановки). Проезд в маршрутных такси зависит от количества проезжаемых остановок. Правда сами «Шашечки» в СССР, как символ такси, появились уже после войны.
К 1940 году пассажиров обслуживали 15 трамвайных и 4 автобусных маршрута. За год транспорт перевозил около 100 млн пассажиров.
Начавшаяся Великая Отечественная война снова привела общественный транспорт в упадок. Закрылись почти все трамвайные маршруты, вагоны использовались для перевозки раненых, в качестве пожарных поездов (трамвайные платформы с емкостями для воды). В условиях недостатка топлива для перевозки вагонов и платформ использовали даже верблюдов.
После войны на маршруты выпускалось 20 вагонов из 167, числившихся в трампарке, работало всего 9 из 15 маршрутов. Началось восстановление трамвайного хозяйства. За первые два года было отремонтировано полсотни трамвайных вагонов, и около десятка километров трамвайных путей. К 1950 году были достигнуты довоенные показатели по перевозкам.
Растёт и количество автобусных маршрутов. В 1952 году действовало 8 регулярных (в т.ч. до Елшанки, Разбойщины (ныне посёлок Сокол) и Смирновского ущелья), 4 воскресных (к рынкам города) и один сезонный маршрут (в Энгельс).
Моя статья в "Саратовской областной газете" (кликабельно):
Использованы источники:
1. Блог Дениса Жабкина (жабкин.жж.рф)
2. Валерий Буганков «Летопись автотранспорта Саратовской области», Саратов: 2004 г.
3. «Саратовскому трамваю - 100 лет», Саратов: 2008 г.
4. Газета «Коммунист», различные номера 1930-1940-х гг.
5. Сайт "Фотографии старого Саратова" (oldsaratov.ru)
Посты по теме:
1934. Первые пассажирские автобусы в Саратовской области
1935. Первые автобусные маршруты Саратова
1940. Трамваи работают плохо
1940. Первые маршрутные такси Саратова
1946. Восстановление общественного транспорта после войны
Трамвайные маршруты Саратова 1920е годы
Трамвайные маршруты Саратова 1932 года схемы 1932, 1935
1935. Первые автобусные маршруты Саратова
1936. Саратовский автобус №3
Автобусы Саратова 1940 года
Автобусы Саратова 1952 года
Предыдущие части:
часть 1. Первый общественный транспорт Саратова
часть 2. Саратовский трамвай: рождение нового транспорта
Следующая часть:
Часть 4. Троллейбусы и возвращение маршруток