Хочу транспорт как в Европе: почему борьба властей с пробками не эффективна?
Предыдущий пост был короток и непонятен. Честно говоря, думал, что читать длинные посты никто не будет, да и слишком много подробностей расписывать смысла нет. Ошибался. Но я не блогер и не писатель, просто наболело. Ну, ничего, найду свой стиль - и наступит победа коммунизма! ;)
Итак, власти борются с пробками ударными темпами, но пробок меньше не становится. Почему? Вот взять европейский город, Вену, например.
Утром в 9:45 в будний день австрийской столице такая дорожная ситуация:
А в Краснодаре в это же время - вот такая:
Как говорится, почувствуй разницу. Конечно, у них тоже есть затруднения на дороге, но масштабность проблем совсем не та. В чем причины и что делать?
Давайте разберемся.
Сразу оговорюсь - не ждите в моем сообщении какого-то готового детального рецепта. Во-первых, детали для каждой ситуации могут несколько отличаться, я опишу лишь принципы. Во-вторых, если б идеальное решение такой сложной проблемы можно было затолкать в пару листов текста и картинок, то даже наши чиновники могли бы уже догадаться, что делать с пробками, и радостно рапортовали бы о своих великих победах. Не так ли?
Вернемся к сравнению Вены и Краснодара.
Может, я сравниваю несравнимое, и Краснодар (подставьте сюда название любого среднего или крупного российского города) совершенно особенный и надо изобретать свои способы борьбы с пробками? Гуглим:
1. Краснодар: население 0,764 тыс.чел. (агломерация порядка 1,34 тыс.чел.), плотность населения 3975 чел./кв.км., площадь города 192,2 кв.км., автомобилизация порядка 289 авто на 1000 чел.
2. Вена: население 1,670 тыс.чел., плотность населения 4025 чел./кв.км., площадь города 414,7 кв.км., автомобилизация порядка 522 авто на 1000 чел.
Видим, что плотность населения в Вене больше, площадь города и число жителей больше в два с лишним раза, автомобилей больше в 1,8 раза, а пробок меньше. Волшебство? Может там широкие дороги и нет светофоров?
Смотрим.
Видим где-то 10-полосные хайвеи или многоуровневые бессветофорные развязки в черте города? Нет. Может просто фотки такие удачные? Идем в Гугл и смотрим сами.
Поскольку в волшебство мы не верим, то начнем разбираться. Но перед этим несколько фактов:
1. Ни один город не уникален в плане транспортных проблем. Безусловно, есть специфика в деталях, но в общем - никаких различий.
2. Города исторически организовывались как места концентрации людей с преимущественно пешим или конным передвижением, на улицах происходила в основном социальная активность, а не транспортная. Вернее, эти два вида активности не особо отличались в то время.
3. Пробки - это следствие транспортного бума. Условно, возьмем границу этого бума в 300 автомобилей на 1000 чел. Города США этот рубеж перешагнули в 1920-х годах. Европейские города - в 1960-х. Российские - только недавно.
Поэтому американский и европейский опыт нам может быть весьма интересен. И, собственно, на этом опыте и базируются все те решения, о которых я пишу в блоге.
Итак, что происходит в городах (не важно, в России или за рубежом)? Я, как горожанин, встаю утром и очень тороплюсь попасть на работу. Запомним формулировку, т.к. это важно.
Какие у меня варианты? Чисто теоретически: пешком, на велике, в автомобиле, на автобусе или троллейбусе, на трамвае, и в электричке или в метро. Последний пункт для Краснодара по понятным причинам вычеркиваем. Подробно по каждому виду транспорта я еще напишу в своем журнале, но если коротко:
1. У трамвая низкий охват по площади, неудобные пересадки на другой транспорт, непредсказуемое движение, местами потеря времени в автомобильных пробках.
2. У автобуса и троллейбуса те же проблемы, что и у трамвая, только зависимость от пробок вообще на 100%. При этом автобус чуток лучше - он не привязан к проводам, а значит может где-то проехать «огородами». Троллейбус такой роскоши не имеет.
3. Автомобиль стоит в пробке, попа пассажиров в тепле и на мягком, в салоне играет приятная музыка. Движение, чаще всего, не быстрее трамвая, но без необходимости пересадок и в комфорте.
4. У велосипеда доступные расстояния меньше, но он определенно в пробках быстрее автомобиля и, в современных условиях, быстрее многих других видов транспорта. Однако неподготовленного человека могут пугать всякие реальные и воображаемые трудности. Ну и комфорт меньше.
5. Пешком. Тут понятно. Если рядом работаешь, то пойдешь. Если далеко, то пешком только до своего средства передвижения.
Учитывая, что я хочу попасть на работу, но не готов к подвигам и преодолению неизвестности, то я выберу автомобиль, встану в пробку и начну требовать от чиновников решения пробочной проблемы. Если я не могу себе позволить автомобиль, то я сяду в автобус или троллейбус, как и автомобилист встану в пробку, буду мерзнуть или страшно потеть и мечтать о том, как куплю автомобиль с кондеем и магнитолой. Так как в текущей ситуации у меня нет других разумных альтернатив в транспорте, кроме автомобильного, то и решение проблемы я буду искать в автомобильной инфраструктуре. А всякие популисты, строительные лобби и чиновники, которые смогут попилить большие деньги на автомобильных стройках, будут меня поощрять в моих требованиях: расширение дорог, новые большие паркинги, бессветофорное движение... Ничего не напоминает?
А теперь вспомним запомненную ранее формулировку: я хочу попасть на работу, а не доехать к ней на личном авто! Мы - обыватели - незаметно подменяем (а чиновники и лобби нам старательно помогают) потребность в перемещении человека потребность в перемещении транспортного средства! Перечитайте эту фразу и осознайте разницу - она малозаметна, но колоссальна. В этом и кроется основная ошибка. Удельная площадь, необходимая для перевозки одного пассажира в личном автомобиле существенно выше, чем тот же показатель для общественного транспорта, провозные возможности автодорог существенно ниже, чем грамотно организованного автобусного движения, не говоря уже о скоростном трамвае.
Поэтому для уменьшения заторов необходимо не строить многоуровневые развязки в черте города, как это, например, хотят сделать в Краснодаре на пересечении ул.Ставропольской и Старокубанской, а инвестировать эти 5,5 (!) млрд.руб. дополнительно в развитие общественного транспорта. В этом случае часть автомобилистов пересядет на комфортабельные трамваи и троллейбусы и автомобилей на дороге станет меньше, пробки будут более гуманные, а это как раз то, чего мы и добиваемся!
Кстати, про сумму в 5,5 млрд.рублей. Сложно представить такие деньги, правда? А вот, например, тот же сайт администрации города рапортует, что в рамках программы «Краснодару - столичный облик» (общая сумма 28 млрд.руб. на 5 лет) на обновление подвижного состава общественного транспорта будет выделено 2,2 млрд рублей. Это, как пишут наши чиновники, позволит полностью заменить выработавшие свой ресурс трамваи, троллейбусы и автобусы. Всего планируется закупить 210 единиц техники. Кроме того, за счет этих средств более 700 остановок будут оборудованы электронными табло. И это только за 2,2 млрд.руб.! За дополнительные 5,5 млрд.руб. можно, наверное, увеличить трамвайный и троллейбусный парк, прокинуть несколько дополнительных обособленных линий общественного транспорта в задыхающиеся от транспортного коллапса новые районы (по ул.Репина-Авиагородок-Красная Площадь, по ул.40 лет победы), разгрузить ЮМР, пустить трамвай на Гидрострой и в аэропорт. Немало точек для приложения сил и денег, не правда ли? А теперь еще немного цифр: на всё обновление общественного транспорта, которым пользуются все жители города (764 тыс. чел), выделяется только 7,8% от программы и лишь 40% (!) от стоимости одной (!) развязки на ул.Старокубанской! Сколько человек пользуется этой развязкой? Даже, если ей пользуются все автомобилисты, то это только 34,7% горожан (учитываем, что в среднем в автомобиле едет 1,2-1,4 человека). Так как 28 млрд.руб. - это налоги всех горожан, то получается какое-то несправедливое разделение наших общих денег. А если учесть, что эффективность такой транспортной политики близка к нулю (если мы оцениваем эффективность решения транспортных проблем, а не эффективность перетекания денег в карманы заинтересованных лиц), то становится еще интереснее.
Почему строительство многоэтажных развязок в черте города, расширение дорог и организация на уличной дорожной сети бессветофорного движения не даст в вопросе ликвидации пробок долгосрочного эффекта? Расширение дороги в местах пробок вначале даст определенное улучшение автомобильного движения. Автобусы и троллейбусы тоже поедут чуть быстрее, однако скорость их движения и комфортабельность все так же будет оставлять желать лучшего, поэтому, в случае выбора между автомобилем и троллейбусом любой здравомыслящий человек выберет личное авто. А что будет дальше? Горожане посмотрят, что движение на автомобилях стало проще, кто-то приобретет машину, кто-то решит не толкаться в троллейбусе, а выгонит свою машину из гаража. Так как автомобилизация Краснодара порядка 289 автомобилей на 1000 человек, то нам еще есть куда расти. В итоге все опять встанут в пробку. Только теперь в заторах будут стоять не 240, а, например, 350 тыс. человек. И все. Начинай сначала. Какую площадь магистралей, парковок и другой дорожной инфраструктуры надо иметь для того, чтобы стояли в пробке 1000 машин на 1000 человек можете прикинуть на досуге сами. А если потом прикинете экологию этого места, то вам совсем станет плохо. Захотите ли вы жить в таком городе? Вот и я о том, что этот путь ведет в никуда. И, кстати говоря, о том же говорят чиновники и эксперты-транспортники Европы и США (посмотрите, например, в сети материалы Яна Гейла или Вукана Вучика, или дождитесь других моих постов - я ничего не выдумываю, а только пересказываю сообщения экспертов).
Еще важный момент. Почему-то автомобилисты считают, что сокращение финансирования строек типа той же трехуровневой развязки на Ставропольской - это ущемление прав автолюбителей и ухудшение условий автомобильного движения. Но это не так! Стимулирование развития общественного транспорта будет способствовать переходу части слабо заинтересованных в автомобиле людей из личного в общественный транспорт, машин на дороге будет становиться меньше и движение станет быстрее, свободнее и комфортнее без монструозных эстакад и развязок у вас под окнами! Все в выигрыше. Это же самая моя любимая схема: win-win!
Популяризация этой идеи и ее положительного влияния на жизнь всех горожан - вот должна быть основная задача муниципальных и краевых властей! А пока этим занимаются только группы энтузиастов от урбанистики и редкие специалисты-транспортники. Т.е. это работа властей - популяризировать среди горожан правильные подходы к решению проблем города, формировать грамотные социальные запросы со стороны жителей, вкладываться в рекламу сбалансированного развития города, а не идти на поводу у масс и лоббистов.
Собственно, если чиновники этого не делают, мы будем делать это сами. Оставайтесь на связи, задавайте свои вопросы или кидайте в автора в комментах тухлые яйца и гнилые помидоры.
И в заключение - наглый призыв: делая перепост, вы помогаете горожанам понять грамотное решение проблемы пробок, улучшаете экологию и спасаете няшных котиков! :)
Итак, власти борются с пробками ударными темпами, но пробок меньше не становится. Почему? Вот взять европейский город, Вену, например.
Утром в 9:45 в будний день австрийской столице такая дорожная ситуация:
А в Краснодаре в это же время - вот такая:
Как говорится, почувствуй разницу. Конечно, у них тоже есть затруднения на дороге, но масштабность проблем совсем не та. В чем причины и что делать?
Давайте разберемся.
Сразу оговорюсь - не ждите в моем сообщении какого-то готового детального рецепта. Во-первых, детали для каждой ситуации могут несколько отличаться, я опишу лишь принципы. Во-вторых, если б идеальное решение такой сложной проблемы можно было затолкать в пару листов текста и картинок, то даже наши чиновники могли бы уже догадаться, что делать с пробками, и радостно рапортовали бы о своих великих победах. Не так ли?
Вернемся к сравнению Вены и Краснодара.
Может, я сравниваю несравнимое, и Краснодар (подставьте сюда название любого среднего или крупного российского города) совершенно особенный и надо изобретать свои способы борьбы с пробками? Гуглим:
1. Краснодар: население 0,764 тыс.чел. (агломерация порядка 1,34 тыс.чел.), плотность населения 3975 чел./кв.км., площадь города 192,2 кв.км., автомобилизация порядка 289 авто на 1000 чел.
2. Вена: население 1,670 тыс.чел., плотность населения 4025 чел./кв.км., площадь города 414,7 кв.км., автомобилизация порядка 522 авто на 1000 чел.
Видим, что плотность населения в Вене больше, площадь города и число жителей больше в два с лишним раза, автомобилей больше в 1,8 раза, а пробок меньше. Волшебство? Может там широкие дороги и нет светофоров?
Смотрим.
Видим где-то 10-полосные хайвеи или многоуровневые бессветофорные развязки в черте города? Нет. Может просто фотки такие удачные? Идем в Гугл и смотрим сами.
Поскольку в волшебство мы не верим, то начнем разбираться. Но перед этим несколько фактов:
1. Ни один город не уникален в плане транспортных проблем. Безусловно, есть специфика в деталях, но в общем - никаких различий.
2. Города исторически организовывались как места концентрации людей с преимущественно пешим или конным передвижением, на улицах происходила в основном социальная активность, а не транспортная. Вернее, эти два вида активности не особо отличались в то время.
3. Пробки - это следствие транспортного бума. Условно, возьмем границу этого бума в 300 автомобилей на 1000 чел. Города США этот рубеж перешагнули в 1920-х годах. Европейские города - в 1960-х. Российские - только недавно.
Поэтому американский и европейский опыт нам может быть весьма интересен. И, собственно, на этом опыте и базируются все те решения, о которых я пишу в блоге.
Итак, что происходит в городах (не важно, в России или за рубежом)? Я, как горожанин, встаю утром и очень тороплюсь попасть на работу. Запомним формулировку, т.к. это важно.
Какие у меня варианты? Чисто теоретически: пешком, на велике, в автомобиле, на автобусе или троллейбусе, на трамвае, и в электричке или в метро. Последний пункт для Краснодара по понятным причинам вычеркиваем. Подробно по каждому виду транспорта я еще напишу в своем журнале, но если коротко:
1. У трамвая низкий охват по площади, неудобные пересадки на другой транспорт, непредсказуемое движение, местами потеря времени в автомобильных пробках.
2. У автобуса и троллейбуса те же проблемы, что и у трамвая, только зависимость от пробок вообще на 100%. При этом автобус чуток лучше - он не привязан к проводам, а значит может где-то проехать «огородами». Троллейбус такой роскоши не имеет.
3. Автомобиль стоит в пробке, попа пассажиров в тепле и на мягком, в салоне играет приятная музыка. Движение, чаще всего, не быстрее трамвая, но без необходимости пересадок и в комфорте.
4. У велосипеда доступные расстояния меньше, но он определенно в пробках быстрее автомобиля и, в современных условиях, быстрее многих других видов транспорта. Однако неподготовленного человека могут пугать всякие реальные и воображаемые трудности. Ну и комфорт меньше.
5. Пешком. Тут понятно. Если рядом работаешь, то пойдешь. Если далеко, то пешком только до своего средства передвижения.
Учитывая, что я хочу попасть на работу, но не готов к подвигам и преодолению неизвестности, то я выберу автомобиль, встану в пробку и начну требовать от чиновников решения пробочной проблемы. Если я не могу себе позволить автомобиль, то я сяду в автобус или троллейбус, как и автомобилист встану в пробку, буду мерзнуть или страшно потеть и мечтать о том, как куплю автомобиль с кондеем и магнитолой. Так как в текущей ситуации у меня нет других разумных альтернатив в транспорте, кроме автомобильного, то и решение проблемы я буду искать в автомобильной инфраструктуре. А всякие популисты, строительные лобби и чиновники, которые смогут попилить большие деньги на автомобильных стройках, будут меня поощрять в моих требованиях: расширение дорог, новые большие паркинги, бессветофорное движение... Ничего не напоминает?
А теперь вспомним запомненную ранее формулировку: я хочу попасть на работу, а не доехать к ней на личном авто! Мы - обыватели - незаметно подменяем (а чиновники и лобби нам старательно помогают) потребность в перемещении человека потребность в перемещении транспортного средства! Перечитайте эту фразу и осознайте разницу - она малозаметна, но колоссальна. В этом и кроется основная ошибка. Удельная площадь, необходимая для перевозки одного пассажира в личном автомобиле существенно выше, чем тот же показатель для общественного транспорта, провозные возможности автодорог существенно ниже, чем грамотно организованного автобусного движения, не говоря уже о скоростном трамвае.
Поэтому для уменьшения заторов необходимо не строить многоуровневые развязки в черте города, как это, например, хотят сделать в Краснодаре на пересечении ул.Ставропольской и Старокубанской, а инвестировать эти 5,5 (!) млрд.руб. дополнительно в развитие общественного транспорта. В этом случае часть автомобилистов пересядет на комфортабельные трамваи и троллейбусы и автомобилей на дороге станет меньше, пробки будут более гуманные, а это как раз то, чего мы и добиваемся!
Кстати, про сумму в 5,5 млрд.рублей. Сложно представить такие деньги, правда? А вот, например, тот же сайт администрации города рапортует, что в рамках программы «Краснодару - столичный облик» (общая сумма 28 млрд.руб. на 5 лет) на обновление подвижного состава общественного транспорта будет выделено 2,2 млрд рублей. Это, как пишут наши чиновники, позволит полностью заменить выработавшие свой ресурс трамваи, троллейбусы и автобусы. Всего планируется закупить 210 единиц техники. Кроме того, за счет этих средств более 700 остановок будут оборудованы электронными табло. И это только за 2,2 млрд.руб.! За дополнительные 5,5 млрд.руб. можно, наверное, увеличить трамвайный и троллейбусный парк, прокинуть несколько дополнительных обособленных линий общественного транспорта в задыхающиеся от транспортного коллапса новые районы (по ул.Репина-Авиагородок-Красная Площадь, по ул.40 лет победы), разгрузить ЮМР, пустить трамвай на Гидрострой и в аэропорт. Немало точек для приложения сил и денег, не правда ли? А теперь еще немного цифр: на всё обновление общественного транспорта, которым пользуются все жители города (764 тыс. чел), выделяется только 7,8% от программы и лишь 40% (!) от стоимости одной (!) развязки на ул.Старокубанской! Сколько человек пользуется этой развязкой? Даже, если ей пользуются все автомобилисты, то это только 34,7% горожан (учитываем, что в среднем в автомобиле едет 1,2-1,4 человека). Так как 28 млрд.руб. - это налоги всех горожан, то получается какое-то несправедливое разделение наших общих денег. А если учесть, что эффективность такой транспортной политики близка к нулю (если мы оцениваем эффективность решения транспортных проблем, а не эффективность перетекания денег в карманы заинтересованных лиц), то становится еще интереснее.
Почему строительство многоэтажных развязок в черте города, расширение дорог и организация на уличной дорожной сети бессветофорного движения не даст в вопросе ликвидации пробок долгосрочного эффекта? Расширение дороги в местах пробок вначале даст определенное улучшение автомобильного движения. Автобусы и троллейбусы тоже поедут чуть быстрее, однако скорость их движения и комфортабельность все так же будет оставлять желать лучшего, поэтому, в случае выбора между автомобилем и троллейбусом любой здравомыслящий человек выберет личное авто. А что будет дальше? Горожане посмотрят, что движение на автомобилях стало проще, кто-то приобретет машину, кто-то решит не толкаться в троллейбусе, а выгонит свою машину из гаража. Так как автомобилизация Краснодара порядка 289 автомобилей на 1000 человек, то нам еще есть куда расти. В итоге все опять встанут в пробку. Только теперь в заторах будут стоять не 240, а, например, 350 тыс. человек. И все. Начинай сначала. Какую площадь магистралей, парковок и другой дорожной инфраструктуры надо иметь для того, чтобы стояли в пробке 1000 машин на 1000 человек можете прикинуть на досуге сами. А если потом прикинете экологию этого места, то вам совсем станет плохо. Захотите ли вы жить в таком городе? Вот и я о том, что этот путь ведет в никуда. И, кстати говоря, о том же говорят чиновники и эксперты-транспортники Европы и США (посмотрите, например, в сети материалы Яна Гейла или Вукана Вучика, или дождитесь других моих постов - я ничего не выдумываю, а только пересказываю сообщения экспертов).
Еще важный момент. Почему-то автомобилисты считают, что сокращение финансирования строек типа той же трехуровневой развязки на Ставропольской - это ущемление прав автолюбителей и ухудшение условий автомобильного движения. Но это не так! Стимулирование развития общественного транспорта будет способствовать переходу части слабо заинтересованных в автомобиле людей из личного в общественный транспорт, машин на дороге будет становиться меньше и движение станет быстрее, свободнее и комфортнее без монструозных эстакад и развязок у вас под окнами! Все в выигрыше. Это же самая моя любимая схема: win-win!
Популяризация этой идеи и ее положительного влияния на жизнь всех горожан - вот должна быть основная задача муниципальных и краевых властей! А пока этим занимаются только группы энтузиастов от урбанистики и редкие специалисты-транспортники. Т.е. это работа властей - популяризировать среди горожан правильные подходы к решению проблем города, формировать грамотные социальные запросы со стороны жителей, вкладываться в рекламу сбалансированного развития города, а не идти на поводу у масс и лоббистов.
Собственно, если чиновники этого не делают, мы будем делать это сами. Оставайтесь на связи, задавайте свои вопросы или кидайте в автора в комментах тухлые яйца и гнилые помидоры.
И в заключение - наглый призыв: делая перепост, вы помогаете горожанам понять грамотное решение проблемы пробок, улучшаете экологию и спасаете няшных котиков! :)