#MakeAmericaGreatAgain (Часть 2)

[giovanni1313]

Начало здесь: Часть 1

Пушистые коробочки и железные котлы

Эта война стала именоваться войной за независимость Америки. Хорошо, но если мы посмотрим несколько глубже на цели этой войны? Ведь, как мы хорошо усвоили, одной независимостью сыт не будешь. И тогда мы приходим к важному наблюдению: одним из главнейших достижений американской Революции стал доступ к свободному мировому рынку. Именно так: американская держава рождалась и ковалась в горячих битвах за свободу внешней торговли. Это был краеугольный камень в основании американской государственности, залог его жизнеспособности.

Скорее всего, немалая часть американцев надеялась, что Революция Гiдностi станет удобным поводом «простить» долги британским кредиторам. Но для Британии, проигравшей на военном фронте, долг остался единственным более-менее значимым вопросом, за который еще стоило бороться. В итоге в мирном договоре от 3 сентября 1783 появился пункт, гарантировавший беспрепятственную выплату дореволюционных частных американских долгов.

Потирая руки, английские капиталисты сунулись было в США, предвкушая скорый возврат денежек… Но не тут-то было! Платить практически никто не собирался, и власти штатов поддерживали такую позицию. Неуверенные попытки федерального правительства заставить должников выполнять международные договоренности не имели особого успеха.

Вопрос американского долга был центральным в послевоенных американо-британских отношениях. Переговоры шли еще 19 лет. Пока в 1802 стороны не пришли к согласию, что США выплатят 600 тысяч фунтов стерлингов в качестве компенсации за неудовлетворенные требования британских кредиторов.



Томас Джефферсон, 3-ий президент США (1801-1809), не смог расплатиться с личными долгами вплоть до своей смерти
В самой Британии комиссия по выплатам работала еще 9 лет. В итоге выделенной суммы хватило на выплату 45% от требований кредиторов. Но есть один важный нюанс: комиссия признала действительными лишь 20%-25% требований. Вряд ли в поданных заявках была так велика доля мошеннических. Либо в революционную пору подтверждающие документы были утрачены или сознательно уничтожены должниками. Либо комиссия не захотела «размазывать» отступные совсем уж тонким слоем, и выплаты получили «свои» люди и те, кто догадался в комиссию занести.

С учетом таких обстоятельств объем одной только неурегулированной к 1811 дореволюционной американской задолженности мог составлять 5,5-6,5 млн. фунтов стерлингов, что в 3-5 раз превышало стоимость годового экспорта колоний. Общая же долговая нагрузка к 1775 была еще выше.

Но если Революция и позволила кое-как избавиться от одних долгов, то лишь за счет набирания новых. Дело в том, что военные действия - крайне затратное мероприятие. А у сепаратистов попросту не было значительных источников серебряной монеты. Приходилось занимать, занимать много, в том числе за рубежом. И здесь опять выручил табак - ибо ничем иным воюющие Штаты были просто не в состоянии расплачиваться с иностранными кредиторами.

Для молодых США военный долг оказался очень тяжелым бременем. Сказывалась и тогдашняя слабость федерального правительства - штаты брали себе суверенитета «столько, сколько могли проглотить». Но экономика быстро восстанавливалась вследствие улучшившихся условий торговли, затем последовало политическое укрепление федеральных институтов - и ситуацию с государственным долгом удалось нормализовать.

Была у послевоенных Штатов и еще одна проблемка. И связана она была с отходом от прежней, колониальной экономической модели. Рабство. Безусловно, политические лидеры США были одной из наиболее прогрессивных элит своего времени и рассматривали рабство как тяжелое наследие кровавого колониального режима. Но институт рабства возник не на идеологической, а на экономической почве. И устранить его, опираясь только на идеологию, оказалось не так просто.



Подпись снизу: "Продажа поместий, картин и рабов в Ротонде, Нью-Орлеан"
Всё-таки немало факторов работало против невольного труда. Так, за годы войны Америка была отрезана от британского рынка, где по некоторым товарам прежде занимала эксклюзивное положение. Ее место заняли другие экспортеры, и вновь отбивать свою долю для США оказалось занятием не из легких. Аналогичной ситуация была и на других европейских рынках. Так, если до Революции доля табака в экспорте Вирджинии составляла около 3/4, то в 1790 - 44%. И это несмотря на доступ к новым рынкам и свободное ценообразование. Значительная волатильность цен на табак вкупе с сильно выросшей конкуренцией заставляли землевладельцев переключаться на иные, менее трудоёмкие культуры. Физические объёмы экспорта табака выйдут на дореволюционный уровень только через 30 лет.

Стоит учитывать, что за столетие цены на рабов на западном побережье Африки выросли в несколько раз - человеческие ресурсы региона были не бесконечны. Наконец, прежний источник инвестиций - «легкие» деньги от британских кредиторов - теперь был недоступен. Восстановление хозяйства после военных перипетий оттягивало на себя большую часть доступных средств. Всё это охлаждало спрос на африканских невольников.

Еще во время войны штаты один за другим начинают запрещать импорт рабов. Для северных и центральных (Middle) штатов процесс ликвидации рабства был гораздо менее болезненным. В колониальный период здешняя экономика слабо зависела от подневольного труда. Основные отрасли - выращивание пшеницы, кукурузы, лесная промышленность и рыбная ловля - были менее трудоёмкими и менее маржинальными. Последним штатом, принявшим закон о запрете рабства, в 1804 здесь стал Нью-Джерси.

В южных же штатах аболиционистские инициативы означали коренную ломку базовой экономики. Первое время конъюнктура складывалась не в пользу рабовладения. Всё круто меняется после 1794, когда Элай Уитни и Кэтрин Грин создают коттон-джин - хлопкоочистительную машину, которая в 50 раз повышает производительность труда в обработке хлопка.

За считанные годы посевы хлопчатника покрывают огромные территории на американском Юге. Но это не столько революция в сельском хозяйстве, сколько контрреволюция. Ведь механизирована была только обработка сырья. Возделывание культуры по-прежнему требовало значительных трудозатрат, тем более с таким ростом масштабов. Уже понятно, кому было уготовано стать ресурсом для этой контрреволюции. Новое изобретение порождает быстрый рост спроса на рабов.



Коттон-джин. Эта машина поработила людей. А вы говорите - "Матрица, Матрица..."
Спрос был настолько силен, что даже на время обратил вспять прежние достижения американской Революции. В 1803 штат Южная Каролина снимает запрет на импорт африканских невольников. За 4 года сюда будет доставлено 40 тысяч рабов - такой интенсивности ввоз живого товара никогда не достигал даже в колониальную эпоху (впрочем, часть невольников была перепродана в другие штаты).

Однако за этими нелицеприятными моментами не стоит забывать, какой гигантский экономический эффект дал хлопок Соединенным Штатам. Именно на эту культуру опиралось экономическое развитие США в начале 19 века; именно хлопку страна была обязана ростом благосостояния. Если уж мы взялись разбираться, откуда взялось величие Америки - хлопок стал одной из важных ступеней к этому величию.

Интересно, что, как и табак, хлопчатобумажная ткань изначально считалась «элитным» продуктом (по ряду качественных характеристик). Что обуславливало высокие цены - и высокую маржинальность производства хлопка.

Экспансия хлопка была не только экономической, но и географической. Плантации хлопчатника распространяются на запад, на территории ранее мало освоенные. Довольно быстро они достигают левого берега Миссисипи, а затем и перебираются через реку дальше.



Кстати, на примере Америки уместно порассуждать об актуальных для нас темах «сырьевого проклятия» и «климатического проклятия». Для американского Юга проклятия-то были, на первый взгляд, «благословлениями» - и климат позволял выращивать хлопок, и доходы от хлопкового сырья получались впечатляющие.

На раннем этапе почти всё хлопковое волокно шло на экспорт. Однако на местном сырье вскоре начинает подниматься и отечественная текстильная промышленность. Причем сосредотачивается она там, где «климатическое проклятие» не позволяет культивировать хлопчатник - на американском Северо-Востоке. Со временем местные фабрики занимают существенную долю в потреблении сырья. А сама текстильная отрасль становится «первой ласточкой» (и даже «буревестником») промышленной революции.

При этом стоит подчеркнуть, что вся хлопковая «история успеха» возникла и поддерживалась именно благодаря внешнему спросу, в первую очередь британскому. В это трудно поверить, но хлопок был крупнейшей статьей экспорта США с 1803 до 1940 года - невзирая на масштабнейший рост промышленности за этот промежуток! То есть буквально «принял с сохой и оставил с атомной бомбой».

В разговоре о текстильном производстве США имеет смысл углубиться в детали. Американские текстильщики в начале 19 века не играли значимой роли на отечественном рынке, их доля в 1805 составляла около 7%. Но тут, как говорится, «не было бы счастья - да несчастье помогло». В 1807 США в связи с ростом напряженности в отношениях налагает самосанкции эмбарго на торговлю с Британией и Францией. Фактически это дает молодой отрасли полный карт-бланш. Торговые и «горячие» войны продлятся до 1815, и за это время успевает вырасти вполне значимое производство. С 1805 по 1815 выпуск текстиля в Штатах увеличился в 10 раз.



Британия, тем временем, терпит очередное поражение от США на военном фронте. И спешит мириться - ибо американский хлопок на глобальном рынке тогда был вне конкуренции, и сырьевое эмбарго стало тяжелым ударом по британскому экспорту текстиля. Вслед за примирением на американский рынок хлынули английские ткани. И тут внезапно выяснилось, что программа «импортозамещения» сработала не так, как хотелось бы - за один год продажи американских текстильщиков рухнули в три раза.

Кто был виноват? Недолго думая, американцы назначили виноватой «невидимую руку рынка». В самом деле - пока она не вмешалась, всё шло на зависть как хорошо! Поскольку сами капиталисты-промышленники справиться с невидимым монстром не могли, они быстро лоббируют в правительстве заградительную пошлину на импорт. Та имела сложную структуру, эффективная ставка в итоге составляла от 24% до 60%.

Считается, что введение этой пошлины было критически важным для выживания американской текстильной отрасли в первое десятилетие, 1816-1825. В дальнейшем положительный эффект был не таким значительным. По наиболее убедительным оценкам, в 1830-е - 1850-е отмена пошлины отдала бы в пользу британского импорта 30%-40% внутреннего рынка. Неприятно, но не смертельно.

Не менее любопытные вещи происходили в области технологий. Что касается тогдашнего «хайтека», то первая ткацкая фабрика появляется в Массачусетсе в 1814, т.е. гораздо позже сырьевого хлопкового триумфа. Вторая - еще только через 7 лет. Казалось бы, отчего такой черепаший темп? Всё просто - Британия тоже была осведомлена о коварстве «невидимой руки рынка» и потому держала ее на коротком поводке. В частности, экспорт ткацкого оборудования был ограничен до 1843. Да что там - до 1824 была ограничена и миграция самих ткачей.



Хайтек образца 1835 года. Прядильная машина производства Lowell Machine Shop.
Впрочем, «железный занавес» мог лишь затормозить, но никак не предотвратить диффузию технологий (и сопряженный с ней PROFIT). Уже в 1830-е объем производства текстиля в США составлял 30%-35% от британского при сопоставимой численности населения двух стран. Весьма неплохо, учитывая значительную занятость в сырьевых секторах американской экономики.

С другой стороны, несмотря на все таможенные барьеры и преобладание на внутреннем рынке, по качеству текстиля США в середине 19 века были далеко позади Британии. Америка так и выпускала продукцию для «нижнего» сегмента (зато этот сегмент был самым массовым). Британия же продолжала удерживать технологическое лидерство в этой отрасли вплоть до начала 20 века. Так что технологии решают - и этот пункт еще будет повторяться в нашей истории о величии Америки.

Текстильная промышленность была не единственным элементом, связывающим американские Север и Юг. После Войны за независимость ушли британские кредиторы, но потребность в финансировании покупок земли и инвестиций в создание плантаций, напротив, только выросла. Выгодная ниша была быстро заполнена нью-йоркскими банкирами и капиталистами.

Бурный рост хлопководства питал не менее бурный рост влияния Нью-Йорка. Город стал средоточием торговли хлопком. По некоторым оценкам, за счет ссудного процента, торговых комиссий, морских перевозок, страхования и других операций Нью-Йорк получал до 40% добавленной стоимости хлопковой торговли - иными словами, баснословные доходы.



Нью-Йорк, наши дни. Двести лет назад город, конечно, выглядел по-другому, но жизнь в нем кипела и тогда
Небольшая иллюстрация к масштабам деятельности нью-йоркских воротил. Федеральное правительство, выдавив с исторической родины индейское племя чикасо, шустро организует аукцион по продаже «освободившихся» земель. На кону - почти 9 тысяч квадратных миль первоклассных угодий (чуть меньше нашей Липецкой области). Кто становится крупнейшими покупателями? Boston & Missisippi Cotton Land Company, American Land Company и New York Land Company - частные акционерные земельные фонды из Нью-Йорка и Бостона. Потом эта земля с PROFIT'ом будет перепродана хлопковым плантаторам.

Именно в эти годы в Нью-Йорке возникает то, что потом будет именоваться «Уолл-Стрит» - тесно сконцентрированный кластер финансово-инвестиционных компаний. Корни будущей глобальной элиты лежали в бескрайних плантациях хлопчатника, покрывших американский Юг.

У Нью-Йорка определенно были предпосылки для оседлания хлопкового «экономического чуда». Еще при царях в статусе колонии здесь была очень оживленная гавань, работали судоверфи и создавались мореходные компании. После войны 1812-1815 именно Нью-Йорк становится главным портом для поступления английских товаров, и вскоре начинает работать «эффект масштаба». Здесь больше всего продавцов и больше всего покупателей, здесь самый лучший выбор товара… В конце концов, за счет интенсивного трафика судов уже можно уменьшить портовые сборы.



Гавань Нью-Йорка, конец 19 в.
В итоге Нью-Йорк занимает беспрецедентное доминирующее положение во внешней торговле Соединенных Штатов. 65%-75% всего импорта огромной страны приходилось на этот порт. И объяснить такой успех нам опять поможет «экономическая геометрия». Да-да - в 1810-ых возникает новый трансатлантический треугольник, «треугольник 2.0».

Проложим его маршрут, вновь начав с Европы. В основном это были английские порты. Как и в «предыдущей версии», суда загружались промышленными товарами. Но теперь на борт садятся и пассажиры - белые переселенцы, решившие попытать счастья в Новом Свете.

Путь лежал в Нью-Йорк. Этот город стал воротами в Америку для миллионов иммигрантов. Вообще, если другие «вершины» треугольника были географически размытыми регионами, то Нью-Йорк был подлинной точкой, острием, на котором кипела торговля. Часть импортных товаров проследует дальше, к ним прибавляется продукция местной промышленности и продовольственные товары, поступавшие в Нью-Йорк с запада по открытому в 1825 каналу Эри.

Следующим пунктом назначения были порты американского Юга. Трюмы освобождались от товаров и набивались хлопком. Суда отчаливали обратно в Европу.

И еще несколько важных моментов. Во-первых, еще в 1789 правительство США установило заградительные пошлины в отношении иностранных торговых судов, заходящих в американские гавани. Уже в 1795 92% импортных и 86% экспортных перевозок осуществлялось на американских судах. Но даже этого мореходным компаниям Нью-Йорка показалось мало, и в 1817 они лоббируют закон, вовсе запрещающий участие иностранных судов во внутренних перевозках. А поскольку один из отрезков нового треугольника целиком лежал в американских границах, иностранные компании оказываются отодвинутыми от самого прибыльного маршрута. Вся морская торговля Америки, включая хлопок, концентрируется в руках нью-йоркского бизнеса.

Вообще, тема транспорта, его роль в интеграции экономического пространства Америки и его внушительный вклад в развитие промышленного потенциала страны заслуживает отдельного упоминания.

Первый коммерчески успешный пароходный «стартап» был осуществлен инженером Р. Фултоном совместно с влиятельным чиновником-капиталистом Р. Ливингстоном. Пароход “Clermont” начал рейсы по реке Гудзон в 1807. Через 4 года партнеры запустили пароходную навигацию по реке Миссисипи.



"Clermont"
Этот успех вдохновляет других инвесторов. Со второй половины 1810-ых число пароходов в эксплуатации очень быстро растет. В 1819 на внутренних водных путях работает 60 пароходов, к 1830 - более 200. К этому времени британцы догоняют американских судостроителей, но те продолжают оставаться одними из мировых лидеров по пароходному флоту. Для сравнения: в Российской империи бурный рост числа пароходов начался в 1850-ых.

В 1817 запускается пароходное сообщение в системе Великих озёр. Кроме того, Штаты строят искусственные каналы. В 1840 общая длина этих сооружений уже превышала 3000 миль. Несомненно, природные условия и географическая протяженность США хорошо подходили для нового типа транспорта. Пароходы сокращали транспортные издержки, а также увеличивали скорость доставки. Последнее позволило значительно расширить торговлю продовольствием между различными регионами.

В 1840-ых набирают популярность регулярные пароходные рейсы через Атлантику. Эксплуатационные расходы здесь гораздо выше, чем у парусного флота, и суда перевозят главным образом пассажиров и почтовые отправления. Такое положение дел можно сравнить с сегодняшними авиаперевозками. В любом случае, для потенциальных иммигрантов американский континент становится «еще ближе».

В 1848 организовывается еще более важный маршрут. Правительство субсидирует рейсы из Нью-Йорка и Новой Англии до карибского побережья Панамы, и из Панамы вдоль тихоокеанского побережья до Орегона. Панамский перешеек путешественникам приходилось пересекать пешком на мулах и каноэ. Именно этот путь связал далекую Калифорнию с остальной территорией страны, более того - обеспечил приток людских и материальных ресурсов и сыграл ключевую роль в последовавшем мощном экономическом развитии штата. Пусть вас не смущает «панамский крюк» - новый маршрут позволял достичь Калифорнии за 40 дней, в то время как на дилижансе пришлось бы трястись почти 5 месяцев через всю Америку…



Пароход "California" ходил по тихоокеанскому отрезку "панамского маршрута"
Но пароходы дают толчок не только коммерции и миграции. С постройки пароходов начинались крупные индустриальные центры Питтсбург и Цинциннати. Здесь развивалась деревообработка, возникли чугунолитейные заводы, предприятия металлообработки и судостроения. В 1832 году только в этом районе построено более 50 пароходов.

Другой вид «транспорта будущего» - железнодорожный - в США лишь поначалу немного отставал от британского. Америка очень охотно принимала на вооружение инновации, которые с быстрой скоростью возникали тогда в этой сфере. Так, открытая в 1833 ветка Чарльстон - Гамбург (Юж. Каролина) длиной 219 км была на тот момент самой протяженной в мире и уже использовала «классическую» локомотивную схему.

Коммерция была главным мотивом в строительстве железных дорог. Естественные водные пути обладали очевидными географическими ограничениями, каналы обходились очень дорого. Так что железные дороги сразу получали солидный грузо- и пассажиропоток и становились весьма прибыльным делом. К 1850-му в стране было 14 тыс. км путей - США уверенно лидировали по этому показателю. Кстати, на вопрос «Почему Россия не Америка?» поможет ответить и следующий график:



Длина ж/д путей в расчете на 100 тыс. км2 территории
Еще через 10 лет, в 1860, протяженность ж/д путей увеличилась до 22,5 тыс. км. К этому времени железнодорожная сеть связывала почти все крупные города Севера и Среднего Запада (Midwest). В целом, с 1815 по 1860 стоимость грузоперевозок на дальние расстояния упала в 20 (!) раз. Это 20-кратное падение лучше всяких конституций и армий стягивала Штаты в единое целое. Как видим, паровые машины сокращали не только расстояние и время, но и издержки бизнеса. Вклад нового транспорта в конкурентоспособность американской державы был огромным.

Железные дороги решали не только экономические задачи, но и демографические. Восточное побережье США имело признаки перенаселенности уже в 1810-ых. Мало того, сюда прибывали всё новые и новые иммигранты. Железнодорожное сообщение через Аппалачи открыло путь для быстрого заселения внутренних штатов и способствовало гармонизации демографических дисбалансов молодой страны.

А вот на руральном хлопковом Юге дело обстояло гораздо скромнее. Ж/д пути здесь были короткими отрезками до речных или морских портов, не связанными в единую систему.

Вообще, говоря об успехе железных дорог в США, стоит понимать, с какими препятствиями он сталкивался в Европе. В принципе, основная проблема там была всё та же - дефицит земли. В Англии было проблематично провести более-менее длинную ветку, не уткнувшись во владения какого-нибудь аристократа. Хорошо, если тот соглашался на оплату акциями ж/д компании. Но после схлопывания «железнодорожного пузыря» в конце 1840-ых такая опция потеряла былую привлекательность. Кроме того, новые железные дороги могли затрагивать существующие бизнес-интересы. Так, владельцы угольных шахт, расположенных «в стратегической близости» от крупных городов, с опаской смотрели на инфраструктурные проекты конкурентов и при возможности старались им помешать.

Зато чего-чего, а земли в Америке было с избытком, да и находилась значительная ее часть в руках правительства и штатов. Более того, с 1855 государство проводит стимулирующую политику для инвесторов в железные дороги. Оно передает в их собственность огромные участки земли, которые те могли потом перепродавать или закладывать для получения финансирования. За 16 лет действия программы земельные гранты составили невероятные 730 тыс. км2 - почти 8% территории страны! Назначались и различные денежные субсидии. Так вот, на Юге власти штатов никак не развивали железнодорожную отрасль, что стало одной из причин экономического отставания региона.

В первой половине 19 века паровозы воплощали в себе наивысшие достижения технического прогресса, лишь немного уступая в сложности ткацкому производству. На раннем этапе немало локомотивов было импортировано из Англии, поскольку надежность машин в то время была их слабым местом. Тем не менее, отечественное машиностроение с первых лет эксплуатации железных дорог начинает создавать свои локомотивы. Было непросто - производство начиналось практически «с нуля». Впрочем, ровно та же ситуация была и в других странах.

Ни о какой унификации тогда и не слыхивали, проекты были сложные, коммуникационные барьеры были очень высокими. Всё это делало проблематичным использование иностранного подвижного состава. Работать с местными производителями оказалось гораздо проще. Постепенно у отрасли накапливался опыт, на северо-востоке США - Филадельфия, Нью-Йорк - появлялись крупные заводы. Достаточно быстро импорт вытесняется с местного рынка.



Локомотив "Best Friend of Charleston". Made in America.
Естественно, взрывной рост железнодорожного транспорта и паровых машин требовал развития металлургии. Чугунолитейные заводы возникали всё в том же районе - в Пенсильвании, Нью-Йорке и Нью-Джерси обнаружились хорошие месторождения руды.

А у владельцев заводов обнаружились хорошие аппетиты к PROFIT'у (впрочем, это как раз неудивительно). Из всех стратегий повышения рентабельности капиталисты выбрали самую простую и надежную - ровно ту же самую, что описывалась в разговоре о текстильной отрасли. И ровно с теми же поводами и мотивацией. Трампономика Протекционизм тогда был в тренде. Импортная пошлина постепенно росла и расширялась с 15% на кованый пруток в 1804 до 35%-70% на весь черный металл с 1818 по 1846.

По оценкам, введение высоких пошлин подарило местным металлургам 30%-40% рынка. Тем не менее, даже с такими высокими барьерами импорт продолжал занимать 20%-25%. А в целом ситуация с железом получилась более неприглядной по сравнению с текстильным рынком. На последнем была отчетливая дифференциация: местные фабрики производили полотно погрубее, «эконом-класса». Чугун же - он и в Африке чугун. Металлообработке и машиностроению тупо приходилось покупать сырье в полтора раза дороже, чем их британским коллегам.

Самое интересное, что «лидер по длине железнодорожных путей» долгое время не производил рельсового проката! То ли у американских металлургов не было соответствующих технологий и оборудования, то ли действовали еще какие-то причины… Но факт остается фактом: на американскую землю ложились тысячи километров британских рельсов. Хорошо, что правительство понимало всю важность железных дорог и с 1831 по 1843 возмещало компаниям таможенную пошлину на ввозимый рельсовый прокат.

Подведем черту под американской протекционистской эпопеей. Пик ее пришелся на конец 1820-ых, средняя величина применяемой ставки составляла тогда более 60%. Преобладающая сегодняшняя оценка состоит в том, что эта политика никак не способствовала усилению местной промышленности. Тренд роста пром. производства оставался неизменным, невзирая на возведение торговых барьеров. Да, высокие пошлины перенаправляли спрос на продукцию отечественных производителей. Но они же тормозили технологическое развитие американской промышленности, консервировали ее техническое отставание. В текстильной отрасли и металлургии это проявилось достаточно отчетливо.

Вот, скажем, еще важный пример, про который мы обязаны упомянуть. Девятнадцатый век называют «веком пара и угля». Но в нашей истории уголь появляется позже всего. На первых порах паровозы и уж тем более речные пароходы прекрасно обходились древесиной в качестве топлива. Леса было много, очень много. Стоил он дешево, и по цене уголь конкурировать с ним не мог.

Что и говорить, в 1840 более 90% чугуна выплавлялось на древесном угле. Устаревшие технологические процессы были одной из главных причин низкой конкурентоспособности американских металлургов. В Англии применение кокса к тому времени было практически повсеместным. А в США до 1840-ых годов большая часть добываемого угля (добывалось немного) потреблялась на солеварнях.

«Лесной век» закончился ровно потому, что закончился лес - по крайней мере, в непосредственной близости от потребителей. Что увеличивало стоимость этого топлива. Те же солеварни столкнулись с данной проблемой просто раньше других. Хорошо, что в индустриально развитой Пенсильвании имелись хорошие запасы угля (по сей день это единственный район США с залежами антрацита). К 1853 уже половина чугуна выплавляется с использованием ископаемого топлива. С этого времени оформляется и значение «металлургической столицы» США - города Питтсбург, сидевшего на удобных речных путях и оказавшегося в непосредственной близости от месторождений угля.



"В стране по имени Мордор, где распростерся мрак"... Ну, с экологией в Питтсбурге и правда было не очень, зато экономика бурно росла.
Всё это впечатляющее развитие, всё это зарождение и становление целых секторов экономики на северо-востоке США в конечном счете было обязано хлопковому Югу. Хлопок был ресурсом для этого экономического рывка. Но «проблемка», о которой мы упоминали в начале главы, никуда не исчезла. Напротив, с усложнением экономики в стране рос и уровень общественно-политического сознания. Американский Север смотрел на рабство как на крайнюю дикость, вроде массовых публичных казней в современном Исламском Халифате. И даже первостепенное значение этой «дикости» для экономики не могло смягчить такого отношения. Постепенно растет идейный, политический и даже религиозный разлом между Севером и Югом.

Разлом существовал и в экономических взглядах, и касался он как раз протекционистских барьеров для импорта. По сути, импортные пошлины были своего рода налогом на потребление. Но этот «налог» создавал исключительно благоприятные условия для промышленного Севера, а для Юга он был лишь бременем. Север получал новые фабрики и новые рабочие места, Юг получал более высокие цены.

Заметим, что структурная перестройка экономики (которая могла бы решить проблемы Юга) - всегда вещь очень болезненная, и всегда ее должен кто-то спонсировать. Ни сам Юг, ни тем более Север на добровольные жертвы идти не хотели. Но история даже не столько расставляет всё по своим местам - она просто сметает с доски фигуры, отрицающие ее логику. В итоге и «болезненность» изменений, и масштаб жертв превзойдут все возможные пределы…



Нельзя не увидеть параллелей между сецессией Америки из Британской империи и сецессией Конфедерации южных штатов. В обоих случаях имело место противостояние сырьевой и промышленной экономик. В обоих случаях торговля сырьем находилась в руках более развитых «партнеров». В обоих случаях сепаратисты были недовольны диктуемым сверху порядком ценообразования. В обоих случаях извлекаемые доходы повышали благосостояние другой части державы.

В числе отличий было то, что конфликт интересов Севера и Юга имел гораздо больше шансов на компромиссное политическое решение. Политики пытались стянуть удаляющиеся друг от друга части страны - в частности, постепенное снижение уровня импортных пошлин после 1830 было в том числе и ответом на усиливавшееся недовольство Юга.

Но тут победу на президентских выборах одерживает республиканский кандидат, решивший осуществить масштабные проекты в транспортной инфраструктуре и обещавший вновь задрать вверх импортные пошлины под лозунгами «вернем рабочие места домой» и «сделаем Америку опять великой!» Мало того, он угрожал текущей экономической модели Юга, поскольку был настроен против рабства… Впрочем, подчеркну еще раз свое мнение: причиной войны были не столько политические взгляды Авраама Линкольна, сколько нежелание Юга преобразовывать и развивать свою экономику.

>>> Часть 3 >>>