#MakeAmericaGreatAgain (Часть 3)
Начало здесь: Часть 1
Часть 2
"Во глубине колорадских руд..."
Вот, пожалуй, главный, трагический парадокс Гражданской войны 1861-1865. Миллионы человек воевали за и против рабства, сотни тысяч раньше времени легли в сырую землю. С победой Севера рабовладение было наконец упразднено. И? Как трудились негры на хлопковых плантациях - так они и продолжали там трудиться. Конечно, трудились они теперь в статусе свободных граждан, и наверняка этот факт как-то согревал их душу…
Да, перед бывшими невольниками открылось гораздо больше возможностей. Но почему-то за полвека лишь малая часть - не более 25% - воспользовались этими возможностями, чтобы достичь чего-то большего, чем было в довоенной жизни. Возникает вопрос о реальной доступности этих возможностей.
Серьезные изменения случатся много позже, в 1930-ых, при Франклине Рузвельте, с интенсивной механизацией сельского хозяйства. Машина поработила этих людей - машине же будет суждено и вернуть им подлинную свободу… На этом мы пока закроем тему парадоксов, а заодно и тему сельского хозяйства - благо в рассматриваемом периоде величие страны определялось уже другими сферами экономики.
Продолжим лучше разговор о железнодорожном транспорте - здесь после войны перемены были более выраженными. В частности, на Юге начинается создание полноценной ж/д сети, что в дальнейшем поспособствует экономическому развитию региона.
Вообще к 1870-ым речное пароходное сообщение начинает отчетливо проигрывать железным дорогам. Уже был упомянут такой аргумент, как географическая ограниченность речных маршрутов. Кроме того, железные дороги выигрывали в скорости. Они работали круглый год и круглые сутки, в то время как навигация в ночное время была очень опасной, а с приходом морозов реки и вовсе сковывало льдом. Наконец, в речном транспорте была очень высокая аварийность - а железные дороги к тому времени успели заработать репутацию надежности.
Железнодорожная «революция» означала изменения не только в собственно транспортной сфере. «Бизнес-модель» железных дорог обладала рядом уникальных особенностей. Одной из них были очень высокие начальные инвестиционные затраты. Сроки окупаемости также были достаточно велики по сравнению с иными направлениями. Эти черты были характерны разве что еще для строительства каналов. Однако на планете - не то что в США - было очень немного перспективных мест для строительства каналов, которые могли бы конкурировать по прибыльности с железными дорогами.
Итак, ключевым вопросом для железных дорог был вопрос фондирования. Фантастический рост железнодорожного строительства означал пропорциональное увеличение масштаба и ёмкости фондового рынка. Железные дороги были - по-другому не скажешь - «локомотивом», разгонявшим рынок ценных бумаг, который во второй половине 19 века принял вполне классические черты. Государственный долг в ту пору имел небольшие размеры, и железные дороги безраздельно доминировали в объеме обращаемых ценных бумаг.
Так, в 1860 общая стоимость акций и облигаций железнодорожных компаний составляла 1,8 млрд. долл. (ок. 43% ВНП) при размере госдолга США всего 65 млн. долл. В 1897 стоимость железнодорожных ценных бумаг в обращении выросла уже до 10,6 млрд. долл. (ок. 70% ВНП). Это хороший пример того, как технологические новации становятся драйвером развития эффективной институциональной экосистемы. Уолл-стрит «оседлал» волну хлопководства и использовал ее как трамплин для более перспективной цели.
Уже в ту пору перспективность американских железных дорог приманивала инвесторов и за Атлантикой. Европейские (в первую очередь британские) инвесторы владели значительной частью американских инвестиционных инструментов, делая этот рынок подлинно глобальным. Однако вряд ли это стоило считать безусловным преимуществом - так, классический эпизод бегства «горячих» иностранных капиталов в 1893 стал причиной достаточно серьезного экономического кризиса. Да и не слишком правильным было бы оценивать величие страны по капитализации рынков.
Зато в "базовой" отрасли - железнодорожном строительстве - реализуется действительно важнейший транспортный мегапроект. Это Тихоокеанская (Первая Трансконтинентальная) железная дорога. Ветка длиной более 3 000 км в 1869 соединила существовавшую ж/д сеть на востоке страны с западным побережьем, став одним из самых сложных и масштабных инженерных сооружений своего времени. Только с пуском этой дороги просторы американского континента фактически, а не декларативно объединяются под властью США. Уходящие вдаль рельсы были вполне материальным воплощением государства, одновременно скелетом и артерией, вокруг которых будет развиваться огромная страна.
Огромная страна, с одного конца которой до другого теперь можно было добраться за шесть дней. Против 40 дней прежнего «панамского» маршрута. А чем теснее связано хозяйство страны - тем больше возможностей для экономического роста.
Огромная страна...
И о вещах не столь пафосных. Проект стоил колоссальных денег - более 100 млн. долларов в ценах тех лет, это где-то 30% от годовых расходов федерального бюджета. Дорога была профинансирована за счет выпуска облигаций с государственной гарантией. Жесткий график погашения этих облигаций вкупе с ограниченными сроками других льгот заставляли строителей класть пути чуть ли не в авральном режиме, отдавая предпочтение более быстрым, а не более долговечным решениям. В итоге отдельные участки железной дороги начали реконструировать уже через несколько лет после открытия движения.
Крупные проекты редко обходятся без распилов; в случае с Тихоокеанской дорогой масштаб распила нисколько не уступал грандиозности строительства. В ходе скандала вокруг компании Crédit Mobilier выяснилось, что «эффективные менеджеры» вместе с «ответственными чиновниками» распихали по карманам 20 миллионов долларов, а попутно еще и нагрели руки на биржевых спекуляциях с акциями компании. Были и другие проблемы вроде начального отставания от графика и невыплаты зарплаты рабочим.
Но воровство вряд ли отнесешь к числу великих свершений, а вот Трансконтинентальная дорога таким свершением безусловно является. Важен результат, и Америка к 1869 результат имела «железный». А в этой стране крайней восточной точкой ж/д сети в 1869 являлся Нижний Новгород. Свою трансконтинентальную магистраль (хоть она и превзошла по всем измерениям американскую) мы закончили только в 1905…
И еще один занимательный факт, который наверняка «понравился» бы Дональду Трампу. Дело в том, что крупнейший инфраструктурный проект Америки реализовывался с помощью низкооплачиваемых мигрантов. Рабочих рук на тихоокеанском побережье катастрофически не хватало, а условия работы на «стройке века» были далеко не сахарные. Поэтому западный, самый тяжелый участок пути строили 3 тысячи китайцев. Усердный труд этих ребят на благо Америки напоминает нам о возможностях американо-китайских отношений, альтернативных экономической конфронтации по инициативе Трампа.
Да, и *эти* люди тоже делали Америку великой.Хорошо, но чем был так привлекателен Дикий Запад, что Авраам Линкольн приложил столько сил на «прорубание в него окна»? Это были малонаселенные земли, зато под землей таились огромные богатства. Калифорнийская золотая лихорадка ко времени начала строительства уже ушла в прошлое, однако в самом разгаре была разработка драгоценных металлов в Комсток-Лоуд, Невада. С приходом железной дороги размах добычи на этом месторождении увеличился многократно. Именно здесь будут осваиваться промышленные горнодобывающие технологии - насосное, подъемное, обогатительное оборудование и паровые машины. На пике добычи в 1877 Комсток-Лоуд выдавал золота и серебра на 35 миллионов долларов. А ведь в Неваде были и другие серебряные рудники.
Восточнее, в Колорадо, также шла добыча золота и серебра, привлекавшая тысячи людей надеждой на быстрое обогащение. Золотые месторождения, впрочем, истощались за считанные годы. Более обстоятельным делом стала добыча серебра из церуссита в Ледвилле. Но подлинная индустриальная база здесь создается в 1890-е за счет добычи свинца и цинка. А в 1914 в местечке Клаймэкс стартует добыча молибдена. Долгое время месторождение производит ¾ от мировой добычи этого важного металла.
Клаймэкс, наши дни. Добыча продолжается.
Еще одной любопытной страничкой в истории горнодобычи Колорадо стала разработка минерального пояса Юраван (Uravan, uranium-vanadium). С 1898 целью разработок был именно ванадий. Однако в начале 20 века в мире вспыхивает радиомания - радиоактивность почему-то стала считаться наимоднейшим средством от всех болезней. Цена на радий взлетела до небес. С 1910 по 1922 регион становится крупнейшим поставщиком радия, обеспечивая половину мирового предложения. Потом запуск добычи в Конго обрушивает цены, и американское производство замирает. Ненадолго - в 1930-ые стране опять понадобится уран, уже для более серьезных целей и в более серьезных количествах. Разведанные запасы и подготовленная инфраструктура окажутся как нельзя кстати.
Аппетиты индустриального мира непрерывно росли. Для того, чтобы отвечать растущему спросу, горнякам требовалось осваивать новые практики и технологии добычи. Замечательным примером здесь является месторождение меди Бингем-Каньон в штате Юта. В 1904 владельцы принимают решение начать добычу открытым способом - в масштабах, беспрецедентных для горного дела тех времен, с применением (паровых) экскаваторов, механической транспортировкой руды и другими промышленными инновациями.
Опыт Бингема позже будет скопирован в тысячах гигантских карьеров по всему миру. Сегодняшняя горнодобыча немыслима без разработки сверхкрупных месторождений открытым способом. Ну а сам Бингем по-прежнему продолжает давать стране медь (и другие металлы) - за сто с лишним лет здесь ее добыто более 17 млн. тонн. А карьер достиг 4 километров в поперечнике.
Паровой экскаватор
Но цветные металлы американского Запада - при всей их незаменимости - исполняли роли «второго плана» на индустриальной сцене того времени. Солистом же, настоящей «звездой» суждено было стать гряде Месаби - железорудному месторождению к западу от Верхнего озера. Разработка здесь началась в 1892. Руда Месаби была богатой и залегала близко к поверхности, что позволило использовать паровые экскаваторы для ее добычи. Что это давало? Издержки на труд составляли лишь 5 центов на тонну. Для сравнения, в 1891 тонна руды в Кливленде стоила 6 долларов. Естественно, поток сырья из Месаби обрушил цены - более чем в два раза. А это, в свою очередь, дало фору американским сталелитейщикам.
Буквально за несколько лет регион становится крупнейшим поставщиком железной руды в стране. Более того, в 1898 Месаби позволяет США выйти на первое место в мире по добыче. Дальше Штаты стремительно уходят в отрыв. В 1898-1902 добыча руды в стране удваивается (за 4 года!). В 1903-1909 она вырастает еще в полтора раза. На этом быстрый рост тормозится - уровень добычи на душу населения (583 кг руды, эквивалент 292 кг чугуна) уже не слишком отличается от современного.
Тут необходимо сделать отступление, дабы читатель в полной мере понимал значение этого рывка в сырьевой базе металлургии. Дело в том, что ключевым элементом Второй промышленной революции была сталь. Все отрасли материального производства опирались на сталь, на технологии ее получения и обработки. Сталь в тот период была альфой и омегой технологического прогресса, фокусом, где концентрировалась индустриальная мощь государства. По аналогии с Медным, Бронзовым и Железным веками период со 2-ой половины 19 века можно назвать Стальным веком - глядя на исключительную роль этого материала в построении техносферы нашей цивилизации. Стальной век продолжается и поныне - возможно, лишь через несколько десятков лет технологии изготовления керамических композитов продвинутся настолько, что откроют для человечества новую эру…
Другими словами, на рубеже 19-20 веков сталь была синонимом величия - абсолютно серьезно, без всякой двусмысленности и оговорок. Соответственно, тот факт, что по объему выплавки стали США уже к 1914 превосходили выпуск вместе взятых Британии, Германии и Франции, характеризует Штаты не просто как великую страну - но как триумфального глобального лидера, как единственную сверхдержаву, превосходство которой в мировом экономическом пространстве было подавляющим.
>>> Часть 4 >>>