Jagdverbände на Восточном фронте, 1941-1943 гг. Часть 5. Приложение (окончание)

[gull]

Часть 1. Источники
Часть 2. Боевой и численный состав
Часть 3. Победы и потери
Часть 4. Приложение

Метод сравнения

При сопоставлении информации, представленной в таблицах наличия и движения самолетного состава (Flugzeugbestand und Bewegungsmeldungen), с данными о потерях частей Люфтваффе, необходимо принимать во внимание некоторые особенности представления информации в таблицах, которые часто не позволяют произвести их прямое помесячное сравнение с данными о потерях. В полном соответствии со своим названием, эти таблицы отражают движение самолетов - их поступление в часть и убытие из части. В случае с поврежденным или уничтоженным в результате происшествия самолетом, датой его убытия будет дата отправки из состава части в ремонт или дата списания. Очевидно, что между датой происшествия и отправкой в ремонт/списанием могло пройти несколько дней, а иногда и месяцев. То есть, самолет, потерянный или поврежденный в течение одного месяца, мог быть учтен в таблицах наличия и движения самолетного состава за следующий месяц (или даже за один из следующих месяцев). Другой проблемой является разница в подходах при определении принадлежности самолета к части. В перечнях потерь, как правило (но не всегда), принадлежность самолета указывалась по части, к которой относился летчик, управлявший самолетом в полете, во время которого произошло происшествие. В то же время, таблицы наличия и движения самолетного состава, вполне очевидно, составлены исходя из формальной принадлежности самолета к определенной части. Таким образом, если летчик одной части был сбит на самолете принадлежавшем другой части, донесения о потерях и таблицы движения самолетов отнесут этот случай к разным частям. Эта проблема дополнительно усугубляется ошибками в указании номера части/подразделения в составе эскадры, которые нередко встречаются в перечнях потерь Генерал-квартирмейстера. Типичными примерами ошибок такого рода являются указание 3./JG 54 вместо III./JG 54 (указание номера отряда вместо номера группы) или Stab/JG 77 вместо Stab II./JG 77 (указание штаба эскадры вместо штаба одной из групп этой эскадры). Некоторые из подобных ошибок были обнаружены и исправлены самими составителями перечней потерь Генерал-квартирмейстера, другие остаются не выявленными и поныне.


Мессершмитт Bf 109G-2 "черная 3" из 8./JG 77 на вынужденной посадке в районе Ленинграда, осень 1942.
III./JG 77 получила свои первые Bf 109G-2 в Йесау в середине августа 1942. После короткого переучивания на новую машину, уже 6 сентября группа перелетела на аэродром Любань и вошла в состав 1-го Воздушного флота. На следующий день были выполнены первые боевые вылеты, после чего группа активно действовала на этом участке фронта до 10 октября, а 11-го ей было приказано перебазироваться в Северную Африку. Перелет группы на юг с аэродрома Дно стартовал 16 октября, а 27-го летчики III./JG 77 приступили к боевой работе с аэродрома Таньет-Харун в Египте. На сегодняшний день известно о 13 случаях повреждения самолетов Bf 109G-2 из состава III./JG 77 за сентябрь-октябрь 1942 - 5 уничтоженных и 3 поврежденных за период боевых действий на Советско-Германском фронте, один поврежденный в период перелета, три уничтоженных и один поврежденный в Северной Африке. Однако в донесениях о наличии и движении самолетного состава за эти два месяца приведены данные только о трех самолетах, убывших из состава группы в результате повреждений (один в результате действий противника и два без воздействия противника). При этом в ремонт в связи с выработкой ресурса или износом было передано 16 самолетов (которые были получены новыми с заводов только за два месяца до этого!), а еще 20 самолетов были переданы в другие части. Даже если считать, что все или почти все самолеты, потерянные в конце октября в Африке, были учтены в ноябрьском донесении, очевидно, что в таблицах Flugzeugbestand und Bewegungsmeldungen за сентябрь и октябрь распределение убывших самолетов III./JG 77 по категориям произведено некорректно. Эта одна из типичных ошибок, встречающихся в таблицах наличия и движении самолетного состава, которая характерна для тех частей, которые в течение отчетного месяца произвели перебазирование на другой ТВД или были перевооружены самолетами другого типа.
Анализ известных потерь III./JG 77, позволяет привязать самолет на снимке только к одному эпизоду - утром 25 сентября, во время вылета на сопровождение бомбардировщиков лейтенант Хайнц Людеман из 8./JG 77 совершил вынужденную посадку в районе Мги из-за отказа двигателя, произошедшего в результате заклинивания поршня. Согласно данным, приведенным в исследовании Йохана Прина, его Bf 109G-2 WrNr. 10472 получил 25% повреждения. Хайнц Людеман погиб в воздушном бою над Тунисом 10.03.1943, всего на его счету было 4 или 5 воздушных побед. Однако на руле направления этого самолета видны 33 отметки о воздушных победах и, предположительно, силуэт корабля (катера), а это значит, что самолет был закреплен за другим летчиком.
Вероятно, его хозяином был штабс-фельдфебель Георг Зеккель, один из ветеранов группы, начавший свою службу в Люфтваффе еще в 1934 году. Когда осенью 1937 в Йевере в составе I./JG 136 был сформирован новый отряд 4./JG 136 (2-го формирования), в него, наряду с другими опытными летчиками группы, перевели и Зеккеля. А в ноябре 1938 этот отряд был переименован в 6.(J)/186 (T), став, таким образом, первой частью палубных истребителей в составе Люфтваффе. Он был предназначен для строящегося авианосца "Граф Цепеллин". Несмотря на свой особый статус, 6.(J)/186 (T) с самого начала войны принимал активное участие в боевых действиях - уже 1 сентября 1939 он обеспечивал действия кораблей Кригсмарине в Данцигской бухте и прикрывал группы пикирующих бомбардировщиков, наносивших удары по польской ВМБ Хель. В июле 1940, после того, как постройка авианосца была остановлена, 6.(J)/186 (T) был переименован в 9./JG 77, а II.(J)/186 (T), в которую он к тому времени входил, в III./JG 77. Свою 33-ю воздушную победу Зеккель одержал над Севастополем 21.06.1942, а 34-ю - под Эль-Аламейном 4.11.1942. Всего на его счету было 40 воздушных побед. С февраля 1945 до конца войны гауптман Зеккель занимал должность командира запасной истребительной группы III./EJG 1, в мае, после окончания боевых действий, был взят в плен советскими войсками. (c) www.asisbiz.com


Для того, чтобы минимизировать влияние описанных выше особенностей сопоставляемых источников, были выработаны следующие принципы сравнения таблиц наличия и движения самолетного состава с известными данными о потерях:

1) Сравнение количества случаев повреждения самолетов ведется для эскадры целиком (тех ее частей, которые действовали на Советско-Германском фронте). Это позволяет исключить как ошибки, вызванные неправильным указанием части/подразделения в составе эскадры, так и значительную часть случаев различий в учете, связанных с принадлежностью самолета и летчика к разным частям, поскольку большая часть таких случаев происходила внутри эскадр. В тех случаях, когда отдельные части/подразделения эскадры в течение месяца перебрасывались с одного ТВД на другой, учитываются все известные потери, понесенные этими частями в течение месяца - как на Советско-Германском фронте, так и на другом ТВД или в тылу.

2) Для каждой эскадры определяется количество случаев повреждения в разбивке по основным модификациям самолетов, состоявших на вооружении частей одноместных истребителей. В рассматриваемый период времени это были Мессершмитты Bf 109E, Bf 109F, Bf 109G и Фокке-Вульф Fw 190A. Производить сравнение в разрезе более мелких модификации самолетов - таких как Bf 109F-2, Bf 109F-4, Bf 109G-2, Bf 109G-2/R1 и т.п. - нецелесообразно ввиду того, что во многих случаях в таблицах наличия и движения самолетного состава приведены только общие цифры движения для самолетов нескольких модификаций, а также из-за того, что точная модификация известна далеко не для всех случаев повреждения самолетов.

3) Кроме помесячного сравнения количества известных случаев повреждений самолетов с данными таблиц наличия и движения самолетного состава, производится сравнение общего (накопленного) количества потерь с 1 апреля 1942 года или с момента поступления на вооружение эскадры самолета соответствующей модификации по рассматриваемый месяц. Сравнение накопленных значений потерь позволяет минимизировать влияние смещение даты убытия самолета из состава части относительно даты повреждения. При этом наилучшие результаты достигаются в тех (редких) случаях, когда в рассматриваемый нами промежуток времени с апреля 1942 по декабрь 1943 укладывается весь период службы самолетов данной модификации в составе эскадры. В том случае если рассматриваемая модификация самолета использовалась в эскадре до апреля 1942, необходимо принимать во внимание возможность искажения результатов сравнения за счет учета в таблицах наличия и движения самолетного состава самолетов, получивших повреждения в предыдущие месяцы. Аналогичное по сути, но обратное по знаку, искажение возникает том случае, когда рассматриваемая модификация самолета оставалась на вооружении данной эскадры в конце рассматриваемого периода. Однако, учитывая, что продолжительность использования той или иной эскадрой самолетов определенной модификации, как правило, значительно (в десятки раз) превышала среднюю продолжительность промежутка времени между повреждением самолета и его убытием из состава эскадры, влияние этих искажений на результаты сравнения накопленных количеств потерь можно считать небольшим.

В следующих далее разделах в виде диаграмм представлены результаты проведенного сравнения. Для каждой модификации самолета, состоявшего на вооружении данной эскадры, приведены две диаграммы - помесячная и накопительная. Зеленая, синяя и оранжевая кривые на обеих диаграммах показывают количество известных случаев повреждения самолетов в диапазонах 10-100%, 20-100% и 30-100% соответственно. Все три кривые, кроме случаев с известным процентом повреждения, учитывают все случаи, для которых уровень повреждения неизвестен (на диаграммах и в таблицах такие случаи обозначены буквой "b"). Это приводит к некоторому завышению количества случаев повреждения в указанных диапазонах. К счастью, количество случаев с неизвестным уровнем повреждения относительно невелико (56 или менее 1,7% от общего количества учтенных случаев), поэтому принятая условность не оказывает существенного влияния на полученные результаты. Черная пунктирная кривая соответствует количеству самолетов, убывших из эскадры в результате повреждений, полученных от действий противника, и в результате повреждений, полученных без воздействия противника, которое посчитано по таблицах наличия и движения самолетного состава (на легенде к диаграммам эта кривая обозначена словом Bestand). Данные по эскадрам приведены в порядке географического расположения Воздушных флотов, в составе которых они действовали большую часть периода своего пребывания на Советско-Германском фронте - от 5-го ВФ в Северной Норвегии до 4-го ВФ на юге.

Stab, II., III./JG 5













Помесячные диаграммы потерь для Bf 109E (на отрезке с апреля по октябрь 1942) и Bf 109F демонстрируют практически идеальное совпадение зеленой кривой, показывающей общее количество случаев повреждений самолетов в диапазоне 10-100%, с кривой количества убывших самолетов, построенной на основе данных из таблиц наличия и движения самолетного состава. Первый вывод, который можно сделать из одного этого факта - высокая степень корреляции между кривыми означает высокую степень полноты информации о случаях повреждения этих машин в эскадре. По крайней мере для таких случаев, которые требовали отправки самолета в заводской ремонт. Объяснение того, почему практически все самолеты, поврежденные на 10% и более, убывали из состава эскадры в ремонт может быть двояким. С одной стороны, при анализе данных о повреждениях боевых самолетов из перечней потерь Генерал-Квартирмейстера, мы уже сделали вывод об ограниченных возможностях реморганов Люфтваффе в Северной Норвегии, поскольку во всех случаях повреждения самолетов из состава JG 5, вошедших в перечни за июль 1942 и большую часть июля 1943, поврежденные самолеты исключались из состава эскадры для ремонта, включая случаи повреждения на 10% и 15%. Однако этому феномену можно дать и другое объяснение, которое не отрицает, а скорее дополняет первое. Можно предположить, что части JG 5 не докладывали в Генеральный штаб Люфтваффе о большей части таких повреждений самолетов, которые были способны отремонтировать на месте силами эскадры или реморганов 5-го ВФ. Серьезным аргументом в пользу этой гипотезы является диаграмма распределения потерь самолетов JG 5 по уровню повреждения, на которой виден явный недостаток количества случаев повреждений Bf 109E и Bf 109F в диапазоне 10-15% (на диаграмме соответствуют отметке 10%).



Диаграммы для Bf 109E хорошо иллюстрируют еще одну особенность таблиц наличия и движения самолетного состава. Дело в том, что в этих таблицах приведена информация о наличии и движении только боевых самолетов в составе представленных там частей. Информация о входивших в состав этих частей самолетах связи, транспортных и других, выполняющих вспомогательные функции, в них полностью отсутствует. В соответствии с этим принципом в таблице за ноябрь 1942 указано, что 14 самолетов Bf 109E-7 из состава эскадры (6 из II./JG 5 и 8 из III./JG 5) убыли в другие части. В то же время из перечней потерь Генерал-квартирмейстера мы знаем, что II./JG 5 в течение ноября потеряла 3 Bf 109E-7 сбитыми в воздушных боях, а в докладе о боеготовности авиационных частей (Einsatzbereitschaft der Fliegende Verbände) за 30.11.1942 говорится о наличии в составе II./JG 5 двух Bf 109E, а в составе III./JG 5 еще семи машин этой модификации. Очевидно, в начале ноября все имевшиеся в JG 5 Bf 109E были выведены из ее боевого состава и переквалифицированы во вспомогательные самолеты, а указание в таблицах об их убытии в другую часть - всего лишь формальный способ показать перевод этих самолетов в категорию небоевых. В таблицах наличия и движения самолетного состава за последующие месяцы Bf 109E в составе JG 5 также отсутствуют, хотя фактически они использовались эскадрой еще в течение целого года, и при этом, естественно, несли потери. В последний раз они упоминаются в докладе о боеготовности авиационных частей за 20.10.1943 - на эту дату Stab/JG 5 и III./JG 5 имели по одному Bf 109E-7.

Практически идеально совпадающие кривые потерь и убывших самолетов на помесячной диаграмме для Bf 109F имеют одну явно выпадающую точку - август 1942. Разница между этими кривыми в пять самолетов объясняется потерями, понесенными III./JG 5 на юге Финляндии (4 Bf 109F-4 в аэропорту Хельсинки-Малми 19-20 августа и 1 Bf 109F-4 в Пори 21 августа). Все эти самолеты, только что прибывшие в Финляндию для перевооружения группы, были разбиты при аварийных посадках во время переучивания летчиков III./JG 5. Вероятно, эти машины были выведены из строя до их формального включения в состав группы, и поэтому не были учтены в таблицах наличия и движения самолетного состава.

Диаграммы для Bf 109G дают нам почти эталонную картину соответствия между кривыми потерь и убывших самолетов. В отличие от диаграмм для Bf 109E и Bf 109F, здесь мы видим заметное количество поврежденных самолетов, которые были отремонтированы не покидая эскадры. Все такие случаи приходятся на вторую половину 1943, чему есть вполне объективное объяснение - за период с января по июнь известен только один случай повреждения Bf 109G из состава эскадры на 20% и ни одного случая с повреждениями в диапазоне 10-15%. Все отклонения кривой убытия от кривых потерь могут быть объяснены смещением даты убытия самолета из состава части относительно даты повреждения. Этим же смещением можно объяснить и переход кривой убытия с оранжевой на синюю кривую потерь на накопительной диаграмме осенью 1943. (Другой причиной этого перехода может быть недоучет небольшого количества случаев повреждения. Выяснить какое из двух возможных объяснений ближе к правде вряд ли возможно, поскольку погрешность используемого метода сравнения явно превышает величину возможного недоучета).

В целом, на основании анализа диаграмм JG 5 можно сделать вывод о хорошем соответствии известных данных о потерях этой эскадры и таблиц наличия и движения самолетного состава. Недоучет случаев повреждения, в результате которых поврежденный самолет убывал из части не выявлен.

JG 54













Диаграммы для Bf 109F и Bf 109G показывают хорошее соответствие известных данных о потерях и таблиц наличия и движения самолетного состава. Диаграмма для Fw 190A показывает неплохое соответствие данных о потерях и движении самолетного состава для первой половины 1943, когда эскадра действовала в составе 1-го ВФ, и явный недоучет потерь во второй половине года, когда большая часть эскадры, за исключением вооруженной Мессершмиттами IV-й группы, действовала в составе 6-го ВФ. При этом сравнение диаграмм для Bf 109G и Fw 190А за первую половину 1943 года показывает, что в этой эскадре Фокке-Вульфы имели существенно меньший средний процент повреждений, соответствующего убытию в ремонт, чем Мессершмитты. Это наблюдение подтверждается и результатами анализа данных о повреждениях боевых самолетов из перечней потерь Генерал-Квартирмейстера за июль 1942 и июль 1943, которые нами уже обсуждались.

В конце января 1943 III./JG 54 была выведена с Советско-Германского фронта и переброшена во Францию. За этот месяц, до своего убытия на запад, III./JG 54 потеряла уничтоженными и поврежденными девять Bf 109G-2. Однако в таблице наличия и движения самолетного состава за этот месяц указано, что все свои самолеты группа передала в другую часть. Ни одного самолета, убывшего из группы в результате повреждений, в таблице нет. Подобный подход к указанию причин убытия самолетов для частей, которые в течение отчетного месяца произвели перебазирование на другой ТВД или были перевооружены самолетами другого типа, настолько часто встречается в таблицах наличия и движения самолетного состава, что его можно назвать стандартным. На мой взгляд, это самый главный недостаток таблиц, существенно снижающий полноту и достоверность приведенной в них информации. Для того, чтобы данные о потерях Bf 109G эскадры соответствовали таблицам наличия и движения самолетного состава, из потерь JG 54 были исключены все случаи повреждения самолетов III./JG 54 за январь 1943.

I., 7./JG 26





На диаграммах мы видим хорошее соответствие данных о потерях и движении самолетного состава в феврале-апреле 1943, когда и I-я группа и 7-отряд действовали в составе 1-го ВФ, и явный недоучет потерь в мае-июне 1943, когда I./JG 26 была передана в состав 6-го ВФ.

JG 51 (без 15.(span.)/JG 51)













Диаграмма для Bf 109F показывает в целом неплохое соответствие известных данных о потерях и таблиц наличия и движения самолетного состава, за исключением нескольких выпадающих месяцев (июнь, август-октябрь 1942). Однако глядя на эту диаграмму, нужно учитывать, что JG 51 имела наилучшие возможности по ремонту своих самолетов из всех истребительных эскадр, действовавших на Советско-Германском фронте. Поэтому следовало ожидать, что накопительная кривая убывших самолетов будет проходить между синей и оранжевой кривыми потерь. То, что, на нашей диаграмме кривая убывших самолетов проходит заметно выше, свидетельствует о заметном недоучете количества случаев повреждения самолетов.

Очень интересно выглядит помесячная диаграмма для Fw 190A - в отдельные месяцы мы видим хорошее совпадение между количеством известных случаев повреждения самолетов и количеством убывших, зато в другие месяцы они отличаются в разы. Особенно поражает разница между этими значениями в марте и июне 1943. В целом, из диаграммы очевиден очень большой недоучет случаев повреждения самолетов. Аналогичную картину мы видим и на диаграмме для Bf 109G, на которые была перевооружена IV./JG 51 во второй половине года - хорошее совпадение потерь с количеством убывших в июле 1942 и явный недоучет в последующие месяцы.

15.(span.)/JG 51









Проблемы с учетом потерь испанской "Голубой эскадрильи" хорошо видны без какого-либо анализа - достаточно беглого взгляда на перечни Генерал-Квартирмейстера, в котором с октября 1942 до конца 1943 не приведено ни одной потери с уровнем повреждения менее 100%. Именно поэтому я решил исключить данные этого отряда из общих диаграмм JG 51 и рассмотреть их отдельно. В остальном, представленные на диаграммах результаты сравнения вряд ли нуждаются в каких-либо комментариях.

JG 3









Еще один пример хорошего соответствия между известными данными о потерях и таблицами наличия и движения самолетного состава. Исключением из общей картины являются только пять месяцев - май-июль и, вполне предсказуемо, ноябрь-декабрь 1942, для которых очевиден заметный недоучет случаев повреждения самолетов эскадры.

В таблицах наличия и движения самолетного состава за ноябрь-декабрь 1942 для III./JG 3 указаны только общие цифры убывших Bf 109F-4 и Bf 109G-2. Для построения диаграмм эти цифры пришлось более или менее произвольно распределить между модификациями. Цифра за ноябрь была разделена исходя из известного количества потерь Bf 109G-2; в декабре количество убывших из-за повреждений Bf 109F-4 было принято минимально возможным, а все остальные потери отнесены на Bf 109G-2.

JG 52













Общая картина похожа на JG 3, только периоды, для которых количество известных случаев повреждения заметно меньше числа убывших самолетов, другие - с декабря 1942 по февраль 1943, апрель-май и почти вся вторая половина 1943.

I./JG 53









Отличное соответствие в мае-июле и заметный недоучет потерь в августе-сентябре 1942.

JG 77









Вновь, как и в случае с JG 3, мы видим заметный недоучет потерь для мая-июня 1942 и отличное соответствие для всех остальных месяцев. Явный избыток случаев повреждения Bf 109G-2 по отношению к известному количеству убывших самолетов объясняется некорректными данными в таблицах наличия и движения самолетного состава за те месяцы, когда части эскадры перебазировались с Советско-Германского фронта на Средиземноморский ТВД (октябрь для Stab и III./JG 77; ноябрь для II./JG 77).

Количественная оценка выявленного недоучета

Многочисленные различия в подходах, использовавшихся при составлении перечней потерь и таблиц наличия и движения самолетного состава, не позволяют определить точную цифру недоучета случаев повреждения самолетов, который был выявлен в результате проведенного нами сравнения. В то же время, мы можем вычислить минимально необходимое количество дополнительных потерь, которых было бы достаточно, чтобы известную информацию о потерях привести в соответствие с данными, приведенными в таблицах наличия и движения самолетного состава. Или, выражаясь другими словами - оценить минимально-возможную величину выявленного недоучета. Эту оценку мы проведем на основе допущения, что число поврежденных самолетов, убывших из части, должно быть равно количеству самолетов, получивших процент повреждения больший или равный некому условному уровню. Такой уровень мы назовем условным процентом повреждения, соответствующим исключению самолета из части. Как мы видели по результатам анализа данных о повреждениях боевых самолетов из перечней потерь Генерал-Квартирмейстера за июль 1942 и июль 1943, в обоих случаях число самолетов, отправленных в ремонт, было больше количества самолетов, получивших повреждение в диапазоне 55-25%, и меньше количества самолетов, получивших повреждения в диапазоне 55-20%. Таким образом, для большинства истребительных частей, действовавших на Советско-Германском фронте, в качестве условного процента повреждения, соответствующего исключению самолета из части, можно принять 20%. Использование этого процента даст нам несколько завышенное количество отправленных в ремонт самолетов, или, другими словами - несколько занизит недоучет. В то же время, мы видели, что в JG 5 в ремонт убывали практически все поврежденные Bf 109E и Bf 109F, информация о повреждении которых присутствует в перечнях Генерал-Квартирмейстера. Поэтому для самолетов Bf 109E и Bf 109F этой эскадры был принят условный процент повреждения равный 10%. Кроме того, по результатам анализа перечней потерь Генерал-Квартирмейстера для самолетов Fw 190A, входивших в состав JG 54 и JG 26, условный процент повреждения был принят равным 15%. Еще одна условность касается тех случаев повреждения самолетов, для которых уровень повреждения неизвестен. Все эти самолеты были учтены, как убывшие из состава части, что также несколько занижает величину недоучета. Впрочем, учитывая небольшое количество случаев с неизвестным уровнем повреждения, влияние этого допущения можно считать незначительным. Результаты расчетов, выполненных на основе принятых нами допущений, представлены в следующей таблице:




Если вычисленный нами недоучет добавить к известной информации о потерях частей одноместных истребителей Люфтваффе, действовавших на Советско-Германском фронте, то приведенная в 3-ей части настоящей работы итоговая таблица результатов их боевой работы за 1941-1943 годы примет следующий вид:



Подведение итогов

Проведенное сравнение известных данных о потерях частей одноместных истребителей Люфтваффе с информацией, представленной в таблицах наличия и движения самолетного состава, показало, что для разных частей и периодов времени корреляция между ними существенно различается. Наилучшее соответствие показывают истребительные части, входившие в состав 5-го и 1-го Воздушных флотов, что свидетельствует о хорошей достоверности и полноте известных данных о потерях этих частей. Наименьшая корреляция наблюдается для частей 6-го Воздушного флота и это позволяет нам сделать вывод о том, что значительное количество случаев потерь самолетов, понесенных немецкой истребительной авиацией в 1943 году на центральном участке Советско-Германского фронта, до сих пор остаются неизвестными. Ввиду утери большей части отчетной документации немецких ВВС за период Второй Мировой войны, таблицы наличия и движения самолетного состава являются одним из немногих сохранившихся источников, которые позволяют проводить сравнительный анализ известных данных о потерях самолетного состава Люфтваффе и выявлять в них подобные лакуны.

В завершение данного приложения стоит остановиться на двух вопросах, которые, в связи со спецификой информации, представленной в существующих таблицах наличия и движения самолетного состава, остались неохваченными проведенным нами анализом:

1) Как уже отмечалось, первые таблицы наличия и движения самолетного состава были выпущены 6-м отделом управления Генерал-квартирмейстера Генерального Штаба Люфтваффе весной 1942, поэтому использованный нами метод анализа не применим для оценки полноты данных о потерях, понесенных в 1941 году и в первые месяцы 1942. Однако, результаты проведенного нами анализа за период апрель 1942 - декабрь 1943 показывают, что количество выявленных в течение 1942 года случаев недоучета потерь относительно невелико и большая часть из них приходится на два относительно коротких временных отрезка - май-июнь и ноябрь-декабрь 1942. В то же время, в течение 1943 года количество неучтенных потерь вырастает в несколько раз, а наибольший размах эта проблема приобретает во второй половине года. Такое распределение выявленных неучтенных потерь на протяжении исследованного нами интервала времени, позволяет сделать предположение о том, что недоучет потерь в 1941 году и первые три месяца 1942 должен был быть относительно небольшим - вероятно, количественно меньшим, чем недоучет за девять проанализированных нами месяцев 1942 года.

2) Все случаи неполного учета потерь, которые мы смогли выявить с помощью таблиц наличия и движения самолетного состава, относятся только к тем самолетам, которые в результате полученных повреждений убыли из состава части - были списаны или отправлены в ремонт. При этом незатронутым остался вопрос неполного учета случаев повреждения самолетов на 10% и более процентов, после которых самолет ремонтировался силами реморганов Люфтваффе, не покидая боевого состава части (случаи повреждения менее чем на 10%, как правило, не вносились в перечни Генерал-Квартирмейстера, и о них мы вообще практически ничего не знаем). Вполне очевидно, что таблицы наличия и движения самолетного состава не содержат никакой информации об этой категории поврежденных самолетов. Анализ диаграмм распределения уровней повреждения самолетов, примеры которых приведены как в 3-й части этой работы, так и в настоящем приложении, позволяет прийти к выводу, что отдельные части вообще не включали в свои донесения случаи повреждения, попадающие в эту категорию, а многие другие докладывали не о всех подобных случаях. Таким образом, недоучет случаев повреждения, после которых самолет ремонтировался, не покидая части, может быть довольно значительным. В то же время, достаточных данных, которые позволили бы дать сколько-нибудь обоснованную оценку количества неучтенных случаев повреждения самолетов, попадающих в эту категорию, у нас нет. Впрочем, на мой взгляд, значение этой проблемы, для изучения боевых действий немецкой истребительной авиации на Советско-Германском фронте, не слишком велико, поскольку речь здесь идет только о таких случаях повреждения, после которых самолет относительно быстро проходил ремонт и возобновлял боевую работу в составе своей части.