Белград (Начало)
Сегодняшний Белград с первого взгляда может показаться туристу, приехавшему в город впервые довольно бедным городом с хаотической планировкой, отсутствием единого «старого города» с концентрацией достопримечательностей и не очень удобной транспортной сетью.
Однако, пробыв в Белграде два-три дня, понимаешь, что Белград как город стоит воспринимать как единое целое, а не как отдельные разрозненные места, интересные для посещения. Восприятие Белграда после этого сильно изменяется.
С точки зрения архитектуры и несколько хаотичной планировки Белград имеет очень много общего с двумя соседними столицами Юго-Восточной Европы - Бухарестом и Софией. Схожесть Белграда, Бухареста и Софии в архитектуре и хаотичности планировки объясняется тем, что со второй половины 19-го века по 1990-й год ход истории в этих городах имел много общего. Отделение от дряхлеющей Османской империи во второй половине 19-го века, превращение городов в столицы, сопровождающеюся стремлением скорее снести все турецкое, строительство помпезных зданий, которые своим видом должны были придать небольшим городам столичный вид между обретением независимости стран и первой мировой войной, строительство одинаковых многоквартирных домов в 60-е - 80-е годы, предназначенных для решения жилищных проблем в текущий момент, но не предназначенных быть долговечными. Ход истории в городах был один, детали различались. Белград во время второй мировой войны был основательно разрушен в отличии от Бухареста и Софии, но с 1945 по середину 80-х годов городу везло больше, чем столицам Румынии - в Югославии не было ни диктаторской власти как в Румынии, ни полной вассальной зависимости от СССР как в Болгарии. Город в это время развивался как столица одного из самых крупных по территории Европейских государств с довольно большими претензиями, частично реализованными, на роль столицы третьего в мире доминирующего государства в период с 1945 по 1985 год. Сегодня , находясь в центре Белграда, бродя по хаотичной планировке улица и проспектов сквозь фасады зданий, сильно требующих косметического ремонта, чувствуется как сходство со столицами Болгарии и Румынии , так и превосходство Белграда, как более помпезного и парадного города. От помпезности и парадности улиц и проспектов сейчас практически ничего не осталось, но то, что город буквально лет тридцать город был совершенно другой , гораздо более значимый и как бы «имперский» ощущается после нескольких дней пребывания. Впрочем, возможно это лишь личные ощущения, не имеющие общего с действительностью.
Белграду как городу за время его существования сильно не везло по сравнению с большинством городов Европы. То ли расположен он в месте, являющимся ключевой точкой между зонами влияния государственных образований и империй на протяжении последних 1200 -сот лет, то ли просто судьба у города несчастливая - за время своего существования Белград разрушался и отстраивался около сорока раз. За последние сто лет Белград подвергался разрушением три раза - в 1941 году немецкой авиацией, в 1943 союзнической и в 1999-м авиацией НАТО.
Белград сейчас выглядит городом, в котором есть явная нехватка средств у коммунальных служб на благоустройство фасадов домов , улиц и парков. Но при этом город выглядит бедно, но чисто. Никаких свалок, мусора, грязи на улицах нет. Бомжей, колдырей и т.п. почти нет. По сравнению со столицей соседней Венгрии или Москвой можно сказать, что их вообще нет на улицах.
Некоторая бедность и запущенность фасадов домов, улиц и парков Белграда сегодня - результат событий самой новейшей истории, начиная с распада Югославии, заканчивая сегодняшним днем.
Сугубо личное мнение, возможно сильно отличное от истинного положения вещей касательно распада Югославии и как следствие упадка Белграда. В том составе федерации, в которой Югославия находилась с 1945 по 1990 год, страна в любом случае не сохранилась бы. Словения и Хорватия отделились бы в любом случае. Словения не ради собственной государственности, а просто ради того, чтобы кроме себя никого не содержать и быть похожей по модели жизненного уклада граждан на соседнюю Австрию, Хорватия всего также ради того, чтобы не делится с Белградом доходами плюс сильный национализм и ощущения хорватов отдельной от сербов нацией. Все остальные территории Югославии гораздо продуктивнее существовали бы в рамках единого государства, чем в рамках тех государств и государственных образований с непонятным статусом и малоперспективным будущим, которые сейчас образовались на оставшейся территории Югославии за вычетом Хорватии и Словении.
То, что на данной территории образовались наиболее бедные в Европе государства и государственные образования, имеет две основные причины (есть много других поменьше, но глобальных все же две). Первая - слишком большое и упорное желание сербов и правительства распадающейся Югославии в Белграде сохранить доминирующие положение в регионе. Вторая - слишком активные действия некоторых стран, а точнее одной «сверхдержавы» по своим геополитическим убеждений стремящимся к дроблению крупных государств, если те потенциально являются «вероятным противником», имеют определенные запасы вооружения и совершенно не собираются вступать в военные союзы со «сверхдержавой». Причем , средства для дробления территории Югославии применялись широкого спектра - от разжигания межрелигиозной розни в Боснии и поддержки террористов до прямого военного вмешательства с многочисленными мирными жертвами с целью окончательно раздробить остатки Югославии, протестировать ведение войны только с воздуха, избавится от устаревшего вооружения на складах и конечным результатом в виде «бульдозерной революции» в Белграде и созданием беднейшего европейского государства Косово, которое вряд ли имеет какие то жизненные перспективы как государство.
Все события распада Югославии привели к фактическому банкротству Сербии в период с 1990 по 2000-й год и сильному снижению уровня жизни. Плачевное состояние внешнего вида многих домов , подземных переходов, улиц в Белграде следствие общего экономического упадка к 2000-му году.
То, что улицы, дома , парки , транспорт в Белграде выглядят устаревшими и требующими реконструкции и модернизации не означает, что город пришел в полный упадок и никак не приводится в состояние, соответствующее удобствам современных европейских городов. Находясь в Белграде очень хорошо видно, что работы по благоустройству города вздуться - на улицах чисто, наряду с устаревшим транспортом появляются современные трамваи с низкой посадкой и кондиционерам, в местах крупных городских транспортных узлов построены многоуровневые парковки, есть много мелких удобств для жителей, например подъем на мосты, не по лестнице, а на лифтах. Но также видно , что работы по благоустройству городу ведутся без «размаха», видно что средства явно ограничены.
Белград расположен при впадении реки Сава в Дунай, которые являются естественными разделителями города на три части. Две примерно одинаковые части расположены к северу и югу от Савы на правом берегу Дуная. Третья часть города, меньшая по размерам находится на левом берегу Дуная.
Схематический план Белграда
Транспортными воротами Белграда являются аэропорт «Никола Тесла», железнодорожный вокзал и несколько автовокзалов и автостанции.
Белградский аэропорт расположен к западу от города. Ранее аэропорт назывался по близлежащей местности - Сурчин. Переименован аэропорт в честь Николы Тесла был несколько лет назад (в штампе на паспортах, которые ставят пограничники, до сих пор название «Сурчин»). Личное мнение - название «Никола Тесла» для Белградского Аэропорта не очень подходит. Тесла - великий всемирно известный ученый, благодаря которому функционируют многие вещи в сегодняшнем мире. Но непосредственно к Белграду он не имеет никакого отношения. Ни в Белграде, ни на территории Сербии Никола Тесла никогда не жил и не работал. По национальности Тесла был сербом, но как ученого его скорее можно считать австро-венгерским, французским, американским ученым, но никак не сербским. Белград Тесла посещал очень кратковременно и чуть ли не единожды. Если властям Сербии и Белграда так уж необходимо было дать название аэропорту в честь кого-нибудь вместо географический местности, то назвали бы к примеру , аэропорт «Князь Лазарь», «Карагеоргий» , «Иво Андрич» или «Броз Тито» (данный вариант был бы логичнее всего, но вряд ли возможен, так изначально по национальности Тито был частично хорват, частично словенец). Аэропорт ничем примечательным не отличается - обычный крупный международный аэропорт, вполне комфортный.
Аэропорт «Никола Тесла»
В Белград из аэропорта можно добраться либо на рейсовом городском автобусе №72 (до центра города около 40 минут), либо на автобусах - экспрессах авиакомпании JAT (Югославские Авиалинии). Экспресс предпочтительнее, так как по пути делают всего несколько остановок на основных транспортных узлах - в центре Нови-Белграда, на железнодорожном вокзале. Время пути от аэропорта до вокзала - минут 25, до площади «Славия» на пару минут дольше. Конечная автобуса-экспресса находится на площади «Славия» около расположенных в одноименных с площадью гостиницах офисах авиакомпании «JAT» . Оно понятно, что, если автобусный маршрут относится к авиакомпании, то и конечная его будет у центральных точек и гостиниц авиакомпании. Но немного ознакомившись с транспортной структурой Белграда мне показалось, что если бы маршрут автобуса-экспресса из аэропорта продлить на несколько кварталов до станции Беовоза «Карагеоргиев парк», то сообщение аэропорта с отдаленными районами Белграда сильно упростилось бы.
Одна из гостиниц «Славия» на одноименной площади, конечной
автобуса-экспресса из аэропорта
Из аэропорта в город можно добраться на такси, дорога в Белград широкая и качественная без пробок. Стоимость такси до центра в переводе на рубли РФ около 500 рублей с машины (скорее всего с местных жителей таксисты берут меньше).
Белградский железнодорожный вокзал является тупиковым. Он является съездом в центр Белграда путей, сходящихся из разных направлении. Количество путей, учитывая то, что Белград не так уж давно был столицей не только Сербии, но и огромной ( европейских масштабах) территории бывшей Югославии, кажется небольшим - около 6-7 путей. Но трафик довольно большой. Поезда по прибытии и отправлении долго пути не занимают. Вне вокзальных перронов горловина станции длинная, вдоль путей для движения расположены пути для перестоя поездов между прибытием и отправлением из Белграда.
По внешнему виду вокзал Белграда отличается от других вокзалов бывшей Югославии, но сказать, чтобы здания было как то архитектурно ценно или красиво нельзя. Здание примыкает к путям углом - одна часть здания находится в торце тупиковых путей, другая - справа от путей по прибытии в Белград. Планировка вокзального здания относительно путей примерно такая же, как в Москве на Белорусском вокзале (если представить, что на Белорусском вокзале есть только тупиковые пути ПДС и нет сквозных путей на Савеловское и Курское направление).
Снаружи вокзал требует косметического ремонта, но выглядит не совсем уж обветшалым. Будапештские вокзалы Келети и Ньюгати выглядят более потертыми (хотя Келети в прошлом году вроде начали ремонтировать). Внутри все довольно просто, но чисто - кассы и несколько магазинов/киосков. На улице у выхода на платформы расположено кафе - стандартные для Белграда уличные столики. Кафе простое, но негрязное. Минус вокзала - нет автоматических больших камер хранения. Камеры хранения - ручные, находятся вне здания вокзала, с слева от путей по прибытии в Белград. Найти их сходу не очень просто, указателей на самом вокзале не видел, найдены путем опроса работников вокзала. Процедура сдачи вещей не быстрая, требуется паспорт при сдаче. Оплата при получении. Бомжей, колдырей и т.п. на вокзале Белграда не замечено, уличные полицейские присутствует. Общая обстановка на вокзале и посадочных платформах, аскетично, просто, платформы и вокзал немного требуют ремонта, но чисто.
Железнодорожный вокзал в Белграде
На небольших пригородных маршрутах вокруг Белграда, в Черногории, и (лично не видел, но, вроде так) в Македонии используются электрички производства рижского вагоностроительного завода. Также электропоезда используются в неком гибриде городского метро и «s-bahn» Белграда - под названием БеоВоз (дословный перевод с сербского БелПоезд)
Пригородные электропоезда на вокзале в Белграде
Наиболее сюрреалистично эти электропоезда, должно быть, выглядят в системе Беовоза на подземных станциях Белграда.
В Белграде есть несколько подземных станций железной дороги. Предыстория такова: В 80-х годах в Белграде начали строить метро. Построили несколько тоннелей и подземных станций. Но подошел конец 80-х. Сначала кончились деньги, потом страна. (Аналогичный случай произошел с Нижегородским метрополитеном, который хоть и успел открыться, но полнофункциональным городским транспортом из-за развала СССР станет только спустя более 20 лет, когда точно не известно до сих пор, после открытия станции в нагорной части Нижнего Новгорода). Открыть метрополитен в Белграде не получилось совсем, но получилось интегрировать построенные станции и тоннели в некую систему городских и пригородных перевозок - Беовоз (аналог s-bahn).
К сожалению, осмотр и «обкатку» Беовоза я оставил на последний день пребывания в Белграде - между прибытием в 6-30 в Белград из Загреба и самолетом в Москву в 14-00. Это был воскресный день. С вокзала Белграда я дошел пешком до ближайшей станции «Карачорчев парк» (в точной транскрипции это звучит немного по-другому). Когда пришел на станции поезд в сторону «Вуков Сломеник» ушел только, что. Посмотрел расписание и выяснил, что по нужной мне линии поезда по рабочим дням ходят 3-4 раза в час, по субботам два раза в час , по воскресеньям раз в час. Часа у меня не было, так как хотелось успеть перед отъездом в аэропорт успеть заехать еще в один Белградский музей. В музей не успел, лучше бы проехал на БеоВозе. Получилось неудачно - не удалось ни проехать на модернизированной электричке RVR под Белградом, ни посмотреть красивую станцию «Вуков Сломеник».
Станция «Карачорчев парк» представляет собой довольно мрачную, но необычную картину. Как будто построенная полностью, но совершенно не отделанная станция.
Станция БеоВоза «Карачорчев парк»
Городской транспорт автобуса представлен автобусами, троллейбусами, трамваями. Маршрутов достаточно много. Парк автобусов, трамваев и троллейбусов довольно устаревший. Основной недостаток - отсутствие кондиционеров. Летом в Белграде это большая проблема в транспорте очень жарко. Парк трамваев постепенно модернизируется, появляются современные многовагонные трамваи с низкой посадкой и наличием кондиционеров. Передвигаться по городу на городском транспорте в отличии от Москвы и СПБ не составляет проблемы - заторов и пробок нет.
Автобусы и трамваи на улицах Белграда
Новые современные трамваи, пока их не очень много
С оплатой городского транспорта в Белграде как-то не получилось разобраться. Всего совершил за 2,5 дня пребывания в городе четыре поездки - из аэропорта до площади Славия, от вокзала до Земуна, от Земуна до района гостиницы «Москва», от станции Беовоза «Карачорчев парк» до Калемегдана. В трех случаях пришлось ехать «зайцем». Перед поездкой в Белград читал, что билеты на городской транспорт можно купить как в киосках печати на остановках, так и водителей. В обнаруженном киоске печати на вокзале купить билет не смог по языковым проблемам - попытки объясниться с пожилой киоскершей на английском или русских языках с добавлением нескольких сербских слов не увенчались покупкой билета. Общения с водителями в автобусах и трамвае прошло проще - что от них хотят они понимали, но отвечали, что билетов для продажи у них нет. На вопрос как ехать водители пожимали плечами, но никуда из автобуса и трамвая не выгоняли. Кондукторов за три совершенные «зайцем» поездки обнаружено не было, впрочем если бы даже были, ничего страшного - штраф заплатить был готов, тем более, что ездил «зайцем» не из цели проехать бесплатно, а потому как не смог купить билеты.
В целом, не смотря на очень большое количество городского транспорта в Белграде и разветвленной системе БеоВоза, создается впечатление, что транспортная сеть города несовершенна. Возможно это оттого, что станций БеоВоза нет непосредственно в центре города.
Продолжение здесь.