Как улучшить «Магистраль», часть 2
Продолжение, первая часть здесь
Организация работы на маршрутах
С переводом троллейбусных маршрутов на автобусы пассажиры столкнулись с неприятными особенностями работы последних - автобусы не хуже троллейбусов сбиваются в «паровозики», плохо работают днём в промежутке между 11 и 15 часами, любят уезжать в парк или подолгу простаивать на конечной. Особенно часто ситуация встречается на маршруте м8 - в Яндекс.Транспорте видно, что на линии работает три машины (это в будний день), в то время как на конечной «тусуется» ещё четыре, и никуда не собираются ехать. Естественно, ни о каких пятиминутных интервалах (которые тоже официально выросли после замены троллейбусов на автобусы) не может быть и речи.
Ещё автобусы очень любят уезжать в парк или на конечную посреди дня на пересменку или обед, тогда как электротранспорт выходит из депо рано утром, заходит поздно вечером, а водители просто сменяют друг друга. Также автобусы, в отличие от троллейбусов, надо заправлять топливом, что тоже играет свою роль.
Очень сильно страдает от автобусных особенностей маршрут Б - формально он заявлен как кольцевой (об этом гласят и схемы, и таблички, и табло на самих автобусах), а фактически автобусы ходят по маршруту Павелецкий вокзал - Павелецкий вокзал (против часовой) и Смоленский бульвар - Смоленский бульвар (по часовой). Приезжая на конечную, водитель зачастую выгоняет пассажиров, и они вынуждены садиться в следующий автобус и заново оплачивать проезд. Что, разумеется, не похоже на бесшовный кольцевой маршрут. Это серьёзная проблема, и Мосгортрансу надо над ней поработать. Во-первых, пассажиров всегда должен ждать следующий автобус, во-вторых пересадка должна быть бесплатной. Для пассажира поездка из Парка Горького на Баррикадную превращается в настоящий квест, если первым подойдёт автобус Б, а не т10. И если конечная у Павелецкого вокзала находится недалеко от метро, то другая конечная достаточно удалена от метро, ближайшая станция - Парк Культуры Кольцевой линии, идти до неё 800 метров, это примерно 10 минут ходьбы без учёта ожидания светофоров, которые, в лучших традициях ЦОДД, горят пешеходу красным по 120-150 секунд.
Особенно ужасны рейсы Б в Лужники. Во-первых, водители не всегда информируют пассажиров в салоне о том, что автобус едет по укороченному маршруту. Лично попадал в ситуацию, что водитель переключил табло незадолго до остановки, а пассажирам удосужился сообщить только уже на Смоленском бульваре, выгнав всех на мороз. Через примерно десять минут подошёл следующий автобус, и «обрадовал» пассажиров тем, что он тоже идёт в Лужники и посадки на него не будет, хотя и табло Мосгортранса, и приложение Яндекс.Транспорт отображало его как полноценный рейс с пассажирами. А следующий автобус Б прогнозировался только через 18 минут. Это абсолютно ужасное обслуживание, и следование двух рейсов подряд только до Смоленского бульвара недопустимо, учитывая огромные интервалы на Б в вечерние часы пик. Автора этих строк однажды гости города попросили показать маршрут Б, так как какой-то путеводитель описал его как хороший туристический маршрут, на котором можно любоваться красотами Москвы. В итоге поездка по полному кольцу превратилась в весёлый квест с двумя пересадками, внезапно пропадающими и появляющимися в прогнозе автобусами, и беготнёй на красный от конечной т10 до остановки Б на Самотёчной площади.
Не меньшую проблему представляют оперативные укороты. Мосгортранс любит крутить маршруты не доводя до центра, так как там пробки. А у водителей рабочий график, нельзя допустить переработки или лишить обеда. В результате маршрут урезается. И вся затея Магистрали как транспортной связи окраинных районов с центром и транспорта внутри центра начинает очень сильно страдать. Однажды я решил в выходной день прокатиться на м9 из Останкино до центра. В результате первый автобус шёл только до ВДНХ, подъехавший через двенадцать минут следующий - только до Капельского переулка. А следующий автобус прогнозировался только через двадцать минут. Плюнув на это, пришлось воспользоваться удачно оказавшейся рядом станцией велопроката. И это оказалось быстрее, чем ждать автобуса и затем ехать на нём. Возвращаясь к теме укоротов - такая ситуация провоцирует некоторых водителей намеренно медленно ехать и тормозить везде где только можно, чтобы срезать себе часть рейсов и поотлынивать от работы. А пассажиры в итоге едут в еле-еле тянущемся автобусе, тормозящем на каждом углу и намеренно попадающем на каждый красный сигнал, что явно не способствует формированию позитивного образа общественного транспорта.
Помимо прочего, существует проблема сбивания похожих маршрутов в «стайки». Например маршруты т25 и м3 очень любят «склеиваться» на общем участке. Предотвратить это, помимо выделенных полос и снятия турникетов, поможет изменение расписаний, чтобы они двигались в полуинтервале друг от друга, и имели меньше шансов догнать друг друга.
В целом, Мосгортрансу нужно очень хорошо проработать вопросы организации труда и отдыха водителей и расписания маршрутов, ориентируясь, в первую очередь, не на собственные проблемы (которые сейчас ставятся во главу угла), а на комфорт и удобство пассажиров.
Изменений маршрутов и организация новых
В целом, трассы существующих магистральных маршрутов достаточно хорошо продуманы, хотя есть простор для мелких улучшений. Например, м8 при движении в центр объезжает дворами (через 2-ой Кабельный проезд) станцию метро Авиамоторная, теряя пересадки с метро и трамвайными маршрутами. Хотя в обратном направлении он её проезжает, подвозя посетителей ТК Город до метро. Ситуацию можно изменить светофорами и разметкой - разрешить левый поворот с Авиамоторной улицы на шоссе Энтузиастов в сторону центра, сделав отдельную светофорную фазу, когда едут трамваи, шоссе Энтузиастов в область поворачивает на Авиамоторную улицу под стрелку направо, а Авиамоторная улица выезжает как налево, так и направо.
Пример организации светофорной фазы левого поворота с Авиамоторной улицы на шоссе Энтузиастов
Не раскрыта тема магистральных маршрутов на Волгоградском шоссе - это направление сейчас попросту проигнорировано, и в случае сбоев на Таганско-Краснопресненской линии жителям каких-нибудь Кузьминок приходится несладко, т.к. до центра оттуда может довезти разве что троллейбус №27. Вполне напрашивается организация полуэкспресса по аналогии с м7, который очень хорошо раскатался. Аналогично с шоссе Энтузиастов - весьма кстати оказался бы поостановочный маршрут или полуэкспрессный из центра в районы Ивановское или Южное Измайлово, которые сейчас вынуждены ехать до Первомайской или Новогиреево и трамбоваться в метро там. А со стабильной связью в сторону центра, жители тех мест могли бы доехать и до МЦК, и до будущей Большой Кольцевой. Всё равно скоростной трамвай в Ивановское только обещается много лет подряд, но ничего не делается.
Некоторые проблемы есть и на северо-западе, например от Большой и Малой Никитских улиц никак не получится доехать в сторону Лубянки и Китай-Города, только если на м6 с пересадкой (с переходом дороги и посадкой на остановку в обратном направлении, которая расположена довольно далеко) на Библиотеке имени Ленина.
В целом, в центре осталось только три транспортных коридора без движения общественного транспорта - улица Поварская, Воронцово Поле (и Подколокольный переулок), и проспект Академика Сахарова. Пустить там общественный транспорт было бы весьма неплохо. Впрочем, по непроверенным слухам, на Воронцовом Поле планируется запуск автобусов. Так как проект трамвая по проспекту Сахарова забуксовал, хорошо бы на первое время пустить там хотя бы автобусы. Также в центре Москвы общественный транспорт полностью игнорирует набережные Яузы. По-хорошему там вообще нужна полная реконструкция с очеловечиванием этого недошоссе и разделением пешеходов и велосипедистов, которым приходится тесниться на узком тротуаре рядом с ревущей магистралью. Набережные Яузы вообще имеют большой велосипедный потенциал, и в будущем могут стать аж целым велошоссе из центра Москвы в Мытищи.
Остановки и удобство пересадок
Кроме организации приоритетного проезда и оптимизации режима работы нужно также не забывать про удобство расположения остановок и пересадок на другие виды транспорта. Вполне очевидно, что пересадка между пересекающимися маршрутами, ради которой нужно пройти 450 метров и постоять на двух светофорах - дело неудобное и маловостребованное. Поэтому следует продолжать вытаскивать маршруты из тоннелей. В частности, маршрут Б нужно вытащить из тоннеля под Новым Арбатом и постараться вытащить из Маяковского тоннеля. В первом случае, кроме более удобных пересадок между радиальными и кольцевыми маршрутами, появится светофорная фаза для безопасного пересечения Нового Арбата пешеходами (если не забыть организовать зебры) и велосипедистами (проезд через автомобильные тоннели оставим любителям хардкора), во втором - удобные пересадки на метро с маршрутов №15 и А, объединение велополосы на Бульварном кольце в цельную сеть - сейчас она разорвана Воздвиженкой и Новым Арбатом - никаких легальных наземных переездов или пешеходных переходов попросту нет, разве только с оттянутым разворотом через Крестовоздвиженский переулок - но проблему плотного и непрерывного трафика по Воздвиженке это не решает. Здесь надо сказать отдельное «спасибо» подземным переходам и бессветофорности.
Согласно официальному ответу Департамента транспорта - над вытаскиванием автобусов из тоннеля под площадью Арбатские ворота думают, но без конкретных сроков.
Помимо длинных пересадок есть ещё проблема длинных перегонов между остановками, например между остановками «метро Лубянка» и «метро Китай-Город» длина перегона аж 900 метров. При этом никакой остановки у пересечения с Ильинкой попросту нет, хотя она там уж точно не помешала бы. Но из-за конфигурации выделенной полосы (в крайнем левом ряду), теперь перспективы организации остановки весьма туманны - её можно организовать только с капитальным строительством платформы, пешеходных переходов и т.д.
Длинный перегон в центре, тянущий на рекорд
Аналогичная ситуация с улицами Сретенка и Большая Лубянка, там расстояние между остановками 800 и 650 метров соответственно. И если на Большой Лубянке особых точек притяжения нет, то на Сретенке такой перегон уже доставляет неудобство. Там явно напрашивается ещё одна остановка где-то в районе Большого и Малого Головина переулков. Считается, что в условиях плотной городской застройки оптимальное расстояние между остановками общественного транспорта составляет 200-400 метров.
Длинный перегон между остановками на улице Большая Лубянка
Длинный безостановочный перегон на Сретенке. До ввода встречной выделенки была остановка "Даев переулок", но затем она исчезла
Также есть проблема «отъезда» остановок от вестибюлей станций метро и вокзалов. При этом непосредственно рядом со входом организована стоянка такси, что как бы намекает пассажиру общественного транспорта, что он не в приоритете, и вообще человек второго сорта. Из самых наглядных примеров этого - парковочные карманы у метро Лубянка (при движении в сторону Славянской площади) и у Таганской-Кольцевой. Вместо парковок и карманов для таксистов прямо напротив вестибюля станции метро, очевидно, должны быть остановки общественного транспорта.
Приоритетные места напротив вестибюлей метро отдаются такси. Общественный транспорт при этом спрятан с глаз долой
На Таганской площади, выйдя из вестибюля Таганской-кольцевой, найти остановку автобуса Б сможет только хорошо подготовленный пассажир. Карман непосредственно напротив метро, естественно, отдан таксистам
Для более удобных пересадок не помешала бы остановка у пересечения Охотного Ряда с Тверской, однако пока там находится ведомственная парковка госдумы - вряд ли получится что-то сделать. Остановка «Пушкинская площадь» должна находиться со всех четырёх сторон от площади (но в створе Тверской), и останавливаться на ней должен не только маршрут м10.
На Пушкинской площади к югу от Страстного бульвара остановку имеет только маршрут м10, и только в одну сторону
У маршрутов м2 и м27 в сторону области остановка «Площадь Арбатские ворота» находится далеко от метро. Явно нужно организовать ещё одну остановку, на Воздвиженке, прямо напротив вестибюлей «Арбатских».
Расстояние между одной и той же остановкой во встречных направлениях
Остановка у станции метро Бауманская в последнее время переезжает туда-сюда, вызывая раздражение пользователей. Чтобы его не было, остановка должна быть непосредственно рядом с перекрёстком с Бауманской улицей. Остановка у Новослободской могла бы быть и поближе к одноимённой станции метро. Комсомольская площадь в сторону центра, можно сказать, вообще не обслуживается автобусами и троллейбусами, потому что остановка находится аж перед Ярославским вокзалом. Там напрашивается ещё остановка, напротив парковки Ленинградского вокзала. И в целом, там две одноимённые встречные остановки разнесены на 200 метров друг от друга.
Расстояние, которое нужно преодолеть пассажиру автобуса или троллейбуса, чтобы добраться до Ленинградского вокзала. Благо хоть трамвайная остановка расположена ближе
Заключение
TL;DR: Для улучшения Магистрали нужно ввести выделенные полосы на Садовом и Кремлёвском кольцах, Тверской улице и Новом Арбате, а также на всех улицах с пиковой интенсивностью движения общественного транспорта более 20 единиц в час. В обязательном порядке снять турникеты со всех магистральных и полуэкспрессных маршрутов. Переработать расписания похожих маршрутов, обеспечив тактовые интервалы. Передвинуть ряд остановок и организовать новые. Запустить маршруты по последним оставшимся без общественного транспорта радиальным улицам. Отказаться от порочной практики укорачивания маршрутов, идущих в центр, из-за пробок. Навести порядок с маршрутом Б (а лучше вернуть троллейбусы на Садовое кольцо). Окончательно вытащить маршруты А и Б из тоннелей.
В итоге найдены основные проблемные точки, а также ряд ключевых мер, которые нужно принять для радикального улучшения качества общественного транспорта в центре Москвы. Надеюсь, что пост дойдёт до нужных людей в городских структурах, и предложения, а также найденные болевые моменты будут приняты во внимание.
Помимо всего прочего, печалит скудность открытых данных, предоставляемых городом. Хороший город должен делиться открытыми данными, особенно по транспорту, вплоть до циклов работы светофоров, пассажиропотоков по маршрутам, остановкам, станциям метро, интенсивностям автомобильного движения по каждой улице. И тогда нельзя будет как угодно вертеть «левыми» цифрами, будет какой-никакой, но общественный контроль, сторонний аудит и предложения по улучшению, основанные на объективных данных. Кроме того, выиграют сервисы маршрутизации и различный бизнес, а в итоге - и сами пассажиры.
По теме рекомендую почитать статью TR.ru, где подробно разобраны проблемы Магистрали.