О безопасности Ту-154.
В последнее время мне не раз попадались в ЖЖ ностальгические посты про Ту-154. С моей-то точки зрения, как много полетавшего на нем авиапассажира, самолет был довольно дерьмовый в смысле удобства, однако похоже, что нет такого дерьма, на которое не найдутся любители понастальгировать. Но, может быть, самолет отличался выдающейся надежностью и соответствовал расхожим представлениям о настоящем русском продукте - неладно скроен, да крепко сшит? Особенно в свете последних событий, обостривших внимание к безопасности полетов, представляется интересным вопрос: что же мы потеряли, пересев с наших замечательных 154-х на ихние нехорошие Боинги и Эйрбасы?
Чтоб все было строго научно, возьмем для сравнения самолет того же класса и того же поколения - Boeing 727. Собственно, он и служил ориентиром при проектировании Ту-154. Последний начал эксплуатироваться на 8 лет позже, но когда считались? Советский самолет получился потяжелее и менее экономичным (правда, летал немного быстрее), однако сейчас нас интересует не экономика, а безопасность.
Данные о авиационных происшествиях собраны в [1]. На первый взгляд, с 727-м происшествий побольше. Однако информативным является не абсолютное число происшествий, а его отношение к числу полетов. Ясно ведь, что если самолет стоит на земле, с ним вряд ли что случится. Я предлагаю ориентироватся на стандартный показатель, наиболее интересный для авиапассажира - число фатальных (с человеческими жертвами) инцидентов на миллион полетов.
Для иностранных самолетов такую статистику легко найти в [2] и [3]. Возьмем за основу второй документ, там цифры похуже. А вот для самого массового советско-российского авиалайнера Ту-154 этот показатель хрен найдешь, пришлось самому заняться расчетом. К счастью, в [4] нашлись данные по суммарному количеству полетов - 9711000. А из [1] берем количество фатальных инцидентов - 39. Итого - 4.02 фатальных инцидента на миллион полетов. А у 727-го - 0.71. Почувствуйте разницу, она почти 6-кратная!
Кстати, встречал недавно утверждение, что в СССР проблем с 154-ми было много меньше, а потом, дескать, началось. Хочу разочаровать совкодрочеров: в советском "Аэрофлоте" было 13 фатальных инцидентов, а во всех российских авиакомпаниях в постсоветское время - 9.
Примечание. Возникает вопрос: почему инцеденты берутся скопом? Дескать, надо выделить те, что связаны с отказами техники. Но тогда будет много других вопросов: насколько качественно проведено расследование, какие ошибки экипажа связаны с пьянкой-невнимательностью-низкой квалификацией, а какие - с, мягко говоря, особенностями самолета, и т.д. и т.п.. Поэтому общепринятый подход мне представляется правильным.
Бросается в глаза огромная разница в общем числе полетов 727-го и 154-го - она примерно 8-кратная при том, что количество выпущенных самолетов отличается менее, чем вдвое. А все очень просто: ресурс 154-го много ниже. Для 154М он составляет 15 тыс. циклов (взлет-посадка) с возможностью продления до 22 тыс. (154Б - 16 тыс. и 20 тыс.). Для 727-го изначальный проектный ресурс был 60 тыс., фактически же проводился контроль текущего состояния, и если оно признавалось нормальным, самолет летал дальше. Но после катастрофы на Гавайях самолета с невыявленной при осмотрах трещиной (он налетал почти 90 тыс. циклов) в 2010-м году FAA постановила выводить из эксплуатации самолеты, прошедшие 45 тыс. циклов.
Ну, и интенсивность эксплуатации самолетов в зарубежных компаниях много выше. Если посмотреть статистику в [4], то типичный режим использования 154-го - всего десяток полетов в неделю. Так что в среднем они налетали около 10 тыс. циклов.
Примечание: в данном случае термины "полет" и "цикл" не отличаются - один взлет, одна посадка. Почему-то в документах по безопасности предпочитают использовать "полет", а в технической документации на самолеты - "цикл". Второй термин, конечно, точнее.
Мне могут сказать: что это я все про 727-й, его давно уже нет (хотя несколько десятков еще летают в недоразвитых странах), надо сравнивать с нонешними самолетами. Так тут, ребята, и сравнивать нечего - показатели безопасности выпущенных в последние лет 30 западных самолетов выше, чем у 154-го, в десятки раз! Для самых массовых сейчас А320 и 737 New Generation разница составляет 30-40 раз.
Для любителей потыкать "безаварийными" Ил-96 и прочими относительно новыми советско-российскими самолетами скажу: об их безопасности судить трудно. Их и выпущено мало, и налетали они немного. В документе [3], к примеру, нет показателей для самолетов, сделавших меньше миллиона полетов - Боинг считает, что недостаточно статистики. А, к примеру, Ил-96 совершил суммарно 74100 полетов (Ил-96). Т.е. пока говорить не о чем! И подобный подход справедлив. Вот возьмем 777-й Боинг. Он ведь отлетал 15 лет и порядка 7 миллионов полетов (в 100 раз больше!) без фатальных инцидентов. И вдруг - один за другим. Причем инциденты вряд ли связаны с безопасностью самого самолета (донбасский случай уж точно), но все равно пошли ему в статистику. По-моему, должно быть интуитивно понятно, что в то время, когда типичная частота фатальных инцидентов давно уже составляет 1 на несколько миллионов полетов, нет смысла обсуждать этот показатель для самолетов, совершивших только десятки-сотни тысяч полетов.
P.S. По мнению уважаемого lx_photos (см.комментарии), низкая интенсивность эксплуатации Ту-154 может быть связана не только с плохой организацией, но и с большими потерями времени на техобслуживание:"Но я думаю, обслуживание всё же слишком объёмное было - все ангарные формы очень надолго ставили самолёт на прикол, очень многое разбиралось. К примеру, при примерно том же парке в компании "Россия" было на 154-х задействовано 4 ангарных места, а сейчас ровно вполовину меньше. При том, что объём перевозок, я думаю, увеличился."
А в книге "ЭФФЕКТИВНОСТЬ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ САМОЛЕТОВ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ" (М., «Воздушный транспорт», 2002 г.) утверждается, что трудоемкость обслуживания самолетов в советском "Аэрофлоте" в среднем 10-кратно превосходила таковую в зарубежных авиакомпаниях. Для 154-го там фигурирует цифра 5.4 человеко-часа на час эксплуатации, для 727-го - 0.3-1.0 в зависимости от авиакомпании.
P.P.S. Нашел интересную информацию о создании 154-го. Оказывается, 727-й изучался не только теоретически, но и практически:
"Косвенно, «Боинг 727», оказал влияние на некоторые конструктивные решения при создании Ту-154. В 1966 г. 15 ноября, на территории ГДР потерпел катастрофу «Боинг 727» компании «Pan American», летевший в ФРГ. Практически все агрегаты были привезены в Москву и на подмосковном аэродроме Чкаловская тщательно изучены. Это привело к решению, что Ту-154 ни в чем не должен был уступать заокеанскому «коллеге». В итоге, Ту-154 превзошел «Боинг» по многим показателям. Правда, Советские технологии не позволяли сделать такое же совершенное крыло, как у «Боинга». Т.е. механизация была похожа, но коэффициент подъемной силы в полтора раза меньше, чем у Американца. В связи с этим у Ту-154 была высокой скорость захода на посадку, 270-280 км/ч. Наши поступили проще. Просто взяли и увеличили тяговооруженность лайнера. В полтора раза. Установив двигатели НК-8-2, Николая Кузнецова." (Советский и Российский лайнер Ту-154).
По данным http://avia.pro/ для 727-го разбег - 1770 м, пробег - 1575 м. Для 154-го - 2300 м и 2030 м.
Похоже, про крыло не соврали. Так вот куда девалась знаменитая тяговооруженность 154-го, предмет особой гордости некоторых фанатов!
И про то, что Ту-154 превзошел «Боинг» по многим показателям, тоже не врут - по весу, расходу топлива, размеру потребной ВПП, трудоемкости техобслуживания, аварийности... "Мы хотим всем рекордам наши громкие дать имена!"
P.P.P.S. В ходе обсуждения были высказаны разные претензии, в частности, не все верят, что могла быть 8-кратная разница в числе полетов. Что я могу сказать? Нормальной, официальной статистики по советско-российским самолетам нет. Составители отчета [3] написали просто: "Airplanes manufactured in the Commonwealth of Independent States (CIS) or the Union of Soviet Socialist Republics (USSR) are excluded because of the lack of operational data."
Я использовал данные сайта [4], созданного энтузиастами, попытавшимися собрать таки информацию по нашим самолетам. Если мы предположим, что их статистика нехороша, и вместо реальных данных возьмем для каждого 154-го максимально возможный налет (20-22 тыс.циклов), то разница в обсуждаемом показателе с 727-м уменьшится, но все равно останется почти 3-кратной. И это при том, что каждый 727-й в среднем совершил вдвое больше взлетов-посадок, чем 154-й.
P.P.P.P.S. Некоторые участники обсуждения упорно доказывают мне, что инцидентов по техническим причинам у Ту-154 не больше, а то и меньше, чем у 727-го. Но тогда в чем же причина нехорошей статистики? Неужели они намекают, что народец, то бишь персонал, в России/СССР такое говно?! Вот они где, настоящие русофобы! А какие еще могут быть варианты? Место проклято?
Список источников.
1.Aviation Safety Network
2.Fatal plane crash rates by model
3.Statistical Summary
of Commercial Jet Airplane Accidents
4.Ту-154
Обсуждение в сообществе ru_aviation: http://ru-aviation.livejournal.com/3402787.html
Чтоб все было строго научно, возьмем для сравнения самолет того же класса и того же поколения - Boeing 727. Собственно, он и служил ориентиром при проектировании Ту-154. Последний начал эксплуатироваться на 8 лет позже, но когда считались? Советский самолет получился потяжелее и менее экономичным (правда, летал немного быстрее), однако сейчас нас интересует не экономика, а безопасность.
Данные о авиационных происшествиях собраны в [1]. На первый взгляд, с 727-м происшествий побольше. Однако информативным является не абсолютное число происшествий, а его отношение к числу полетов. Ясно ведь, что если самолет стоит на земле, с ним вряд ли что случится. Я предлагаю ориентироватся на стандартный показатель, наиболее интересный для авиапассажира - число фатальных (с человеческими жертвами) инцидентов на миллион полетов.
Для иностранных самолетов такую статистику легко найти в [2] и [3]. Возьмем за основу второй документ, там цифры похуже. А вот для самого массового советско-российского авиалайнера Ту-154 этот показатель хрен найдешь, пришлось самому заняться расчетом. К счастью, в [4] нашлись данные по суммарному количеству полетов - 9711000. А из [1] берем количество фатальных инцидентов - 39. Итого - 4.02 фатальных инцидента на миллион полетов. А у 727-го - 0.71. Почувствуйте разницу, она почти 6-кратная!
Кстати, встречал недавно утверждение, что в СССР проблем с 154-ми было много меньше, а потом, дескать, началось. Хочу разочаровать совкодрочеров: в советском "Аэрофлоте" было 13 фатальных инцидентов, а во всех российских авиакомпаниях в постсоветское время - 9.
Примечание. Возникает вопрос: почему инцеденты берутся скопом? Дескать, надо выделить те, что связаны с отказами техники. Но тогда будет много других вопросов: насколько качественно проведено расследование, какие ошибки экипажа связаны с пьянкой-невнимательностью-низкой квалификацией, а какие - с, мягко говоря, особенностями самолета, и т.д. и т.п.. Поэтому общепринятый подход мне представляется правильным.
Бросается в глаза огромная разница в общем числе полетов 727-го и 154-го - она примерно 8-кратная при том, что количество выпущенных самолетов отличается менее, чем вдвое. А все очень просто: ресурс 154-го много ниже. Для 154М он составляет 15 тыс. циклов (взлет-посадка) с возможностью продления до 22 тыс. (154Б - 16 тыс. и 20 тыс.). Для 727-го изначальный проектный ресурс был 60 тыс., фактически же проводился контроль текущего состояния, и если оно признавалось нормальным, самолет летал дальше. Но после катастрофы на Гавайях самолета с невыявленной при осмотрах трещиной (он налетал почти 90 тыс. циклов) в 2010-м году FAA постановила выводить из эксплуатации самолеты, прошедшие 45 тыс. циклов.
Ну, и интенсивность эксплуатации самолетов в зарубежных компаниях много выше. Если посмотреть статистику в [4], то типичный режим использования 154-го - всего десяток полетов в неделю. Так что в среднем они налетали около 10 тыс. циклов.
Примечание: в данном случае термины "полет" и "цикл" не отличаются - один взлет, одна посадка. Почему-то в документах по безопасности предпочитают использовать "полет", а в технической документации на самолеты - "цикл". Второй термин, конечно, точнее.
Мне могут сказать: что это я все про 727-й, его давно уже нет (хотя несколько десятков еще летают в недоразвитых странах), надо сравнивать с нонешними самолетами. Так тут, ребята, и сравнивать нечего - показатели безопасности выпущенных в последние лет 30 западных самолетов выше, чем у 154-го, в десятки раз! Для самых массовых сейчас А320 и 737 New Generation разница составляет 30-40 раз.
Для любителей потыкать "безаварийными" Ил-96 и прочими относительно новыми советско-российскими самолетами скажу: об их безопасности судить трудно. Их и выпущено мало, и налетали они немного. В документе [3], к примеру, нет показателей для самолетов, сделавших меньше миллиона полетов - Боинг считает, что недостаточно статистики. А, к примеру, Ил-96 совершил суммарно 74100 полетов (Ил-96). Т.е. пока говорить не о чем! И подобный подход справедлив. Вот возьмем 777-й Боинг. Он ведь отлетал 15 лет и порядка 7 миллионов полетов (в 100 раз больше!) без фатальных инцидентов. И вдруг - один за другим. Причем инциденты вряд ли связаны с безопасностью самого самолета (донбасский случай уж точно), но все равно пошли ему в статистику. По-моему, должно быть интуитивно понятно, что в то время, когда типичная частота фатальных инцидентов давно уже составляет 1 на несколько миллионов полетов, нет смысла обсуждать этот показатель для самолетов, совершивших только десятки-сотни тысяч полетов.
P.S. По мнению уважаемого lx_photos (см.комментарии), низкая интенсивность эксплуатации Ту-154 может быть связана не только с плохой организацией, но и с большими потерями времени на техобслуживание:"Но я думаю, обслуживание всё же слишком объёмное было - все ангарные формы очень надолго ставили самолёт на прикол, очень многое разбиралось. К примеру, при примерно том же парке в компании "Россия" было на 154-х задействовано 4 ангарных места, а сейчас ровно вполовину меньше. При том, что объём перевозок, я думаю, увеличился."
А в книге "ЭФФЕКТИВНОСТЬ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ САМОЛЕТОВ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ" (М., «Воздушный транспорт», 2002 г.) утверждается, что трудоемкость обслуживания самолетов в советском "Аэрофлоте" в среднем 10-кратно превосходила таковую в зарубежных авиакомпаниях. Для 154-го там фигурирует цифра 5.4 человеко-часа на час эксплуатации, для 727-го - 0.3-1.0 в зависимости от авиакомпании.
P.P.S. Нашел интересную информацию о создании 154-го. Оказывается, 727-й изучался не только теоретически, но и практически:
"Косвенно, «Боинг 727», оказал влияние на некоторые конструктивные решения при создании Ту-154. В 1966 г. 15 ноября, на территории ГДР потерпел катастрофу «Боинг 727» компании «Pan American», летевший в ФРГ. Практически все агрегаты были привезены в Москву и на подмосковном аэродроме Чкаловская тщательно изучены. Это привело к решению, что Ту-154 ни в чем не должен был уступать заокеанскому «коллеге». В итоге, Ту-154 превзошел «Боинг» по многим показателям. Правда, Советские технологии не позволяли сделать такое же совершенное крыло, как у «Боинга». Т.е. механизация была похожа, но коэффициент подъемной силы в полтора раза меньше, чем у Американца. В связи с этим у Ту-154 была высокой скорость захода на посадку, 270-280 км/ч. Наши поступили проще. Просто взяли и увеличили тяговооруженность лайнера. В полтора раза. Установив двигатели НК-8-2, Николая Кузнецова." (Советский и Российский лайнер Ту-154).
По данным http://avia.pro/ для 727-го разбег - 1770 м, пробег - 1575 м. Для 154-го - 2300 м и 2030 м.
Похоже, про крыло не соврали. Так вот куда девалась знаменитая тяговооруженность 154-го, предмет особой гордости некоторых фанатов!
И про то, что Ту-154 превзошел «Боинг» по многим показателям, тоже не врут - по весу, расходу топлива, размеру потребной ВПП, трудоемкости техобслуживания, аварийности... "Мы хотим всем рекордам наши громкие дать имена!"
P.P.P.S. В ходе обсуждения были высказаны разные претензии, в частности, не все верят, что могла быть 8-кратная разница в числе полетов. Что я могу сказать? Нормальной, официальной статистики по советско-российским самолетам нет. Составители отчета [3] написали просто: "Airplanes manufactured in the Commonwealth of Independent States (CIS) or the Union of Soviet Socialist Republics (USSR) are excluded because of the lack of operational data."
Я использовал данные сайта [4], созданного энтузиастами, попытавшимися собрать таки информацию по нашим самолетам. Если мы предположим, что их статистика нехороша, и вместо реальных данных возьмем для каждого 154-го максимально возможный налет (20-22 тыс.циклов), то разница в обсуждаемом показателе с 727-м уменьшится, но все равно останется почти 3-кратной. И это при том, что каждый 727-й в среднем совершил вдвое больше взлетов-посадок, чем 154-й.
P.P.P.P.S. Некоторые участники обсуждения упорно доказывают мне, что инцидентов по техническим причинам у Ту-154 не больше, а то и меньше, чем у 727-го. Но тогда в чем же причина нехорошей статистики? Неужели они намекают, что народец, то бишь персонал, в России/СССР такое говно?! Вот они где, настоящие русофобы! А какие еще могут быть варианты? Место проклято?
Список источников.
1.Aviation Safety Network
2.Fatal plane crash rates by model
3.Statistical Summary
of Commercial Jet Airplane Accidents
4.Ту-154
Обсуждение в сообществе ru_aviation: http://ru-aviation.livejournal.com/3402787.html