Музей ВВС Монино год 2013 ч.31 Вертолет Як-24 ч.1 снаружи.
Як-24 (по кодификации НАТО: Horse - рус. лошадь) - вертолёт разработки ОКБ Яковлева продольной схемы.
Центральный музей ВВС в монино
Музей ВВС Монино год 2013 ч.32 : Вертолет Як-24 ч.2 внутри.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
27203310 79 Як-24. Эксплуатантом являлись ВВС СССР. Имел бортовой номер 79 красный. Произведен в 1956 году. В 1957 году переоборудован в трубоукладчик, с системой «Нерпа» для транспортировки и укладки труб ПМТ-100. Проходил заводские испытания с 20 июля 1957 года. Участвовал в испытаниях в НИИ ВВС с 21 февраля по 31 марта 1958 года. В 1958 году переоборудован в топливозаправщик с системой «Луч».
Проходил статические испытания 24 мая по 26 июня 1958 года, по результату которых не был принят на вооружение как топливозаправщик и трубоукладчик. В 1957 году участвовал при строительстве газопровода Саратов-Ленинград. Выведен из ВВС в 1961 году и передан в ГВФ. Время налета составляло 78 часов. 14 марта 1962 года передан музею ВВС в Монино. Нанесен бортовой номер 51 красный.
Вертолет Як-24 был спроектирован за очень короткий срок: от начала эскизного проектирования (октябрь 1951 г.) до первого полета (июль 1952 г.) прошло всего девять месяцев. Вертолеты Пясецкого послужили катализатором появления большого транспортного вертолета продольной схемы в Советском Союзе.
Главным конструктором Як-24 был Игорь Александрович Эрлих.В 1947 г. после окончания с отличием Московского авиационного института И.А. Эрлих начал трудиться в конструкторском бюро Главного (впоследствии Генерального) конструктора А.С. Яковлева инженером-расчетчиком и занимался динамической прочностью самолетов. В это время в КБ образовалась группа, создавшая геликоптер соосной схемы с двигателями М-11, получивший индекс Ш.- Основным идеологом в этой группе был Л.С. Вильдгрубе.
В феврале 1948 г. приступили к созданию вертолета Як-100. Возглавлявший проект П.Д. Самсонов привлек Эрлиха к работе в качестве инженера, а затем ведущего конструктора этой машины.
Опытный вертолет Як-100, выполненный по одновинтовой схеме с рулевым винтом и двигателем воздушного охлаждения АИ-26ГРФЛ, во второй половине 1950 г. прошел государственные испытания с положительной оценкой. Однако в серийное производство принят не был, поскольку конкурс выиграл Ми-1, показавший лучшие летные данные.
Разработку уникального по тем временам двадцатичетырехместного вертолета продольной схемы начала 24 сентября 1951 г. группа в составе Г.И. Огаркова, С.А. Бемова, Л.М. Шехтера и И.А. Эрлиха под руководством Н.К. Скрижинского и П.Д. Самсонова. Постановление правительства о постройке опытных вертолетов в Ленинграде и серийных в Саратове было принято через десять дней - 5 октября.
Одновременно с Як-24 по тому же Постановлению создавался вертолет Ми-4. Причем в МАПе считали целесообразным, чтобы основные агрегаты этих вертолетов - несущие винты, редукторы несущих винтов, двигатели, автоматы перекоса, система управления, бустеры и механические узлы были бы или взаимозаменяемы, или идентичны.
Проектирование велось на основе широкой кооперации. Определением основных агрегатов и их компоновкой на обоих вертолетах конструкторские бюро занялись совместно. За выполнение рабочих чертежей втулок, автоматов перекоса и лопастей для Як-24 взялись специалисты М.Л. Миля. Отличная скоординированность позволила осуществить проектные работы в исключительно короткие сроки. Уже 10 декабря 1951 г. макетной комиссией под председательством маршала авиации Н.С.Скрипко были рассмотрены и одобрены макет и эскизный проект вертолета Як-24 - машины, повторюсь, по тому времени уникальной как по новой для нас продольной схеме, так и по грузоподъемности и ожидаемым летным характеристикам.
С января 1952 г. центр тяжести работ по изготовлению опытных вертолетов переместился в Ленинград, куда 3 января был направлен И.А. Эрлих. В Москве строился только ресурсный вертолет. Предстоящая в Ленинграде постройка опытных образцов требовала выпуска большого количества чертежей, которые можно было сделать только при непосредственном изготовлении машины по месту - прямо в цехе стояли фанерные щиты, на которых рисовалось, что и как надо изменить. Кроме того, необходимо было 'построить мощный стапель для статических испытаний вертолета.
С участием молодого ведущего инженера (в Ленинграде Эрлих отметил свое 30-летие) за пять месяцев на заводе 272 МАП изготовили стапель и провели статические испытания опытного образца, построили два вертолета : 0127231 - ко 2 мая и 01272302 - к 1 июня.
Обе машины доставили в Москву по железной дороге. С вертолета демонтировали только задний редуктор с рамой, лопасти несущих винтов и грузовой трап.
В Саратове тоже готовились к постройке вертолета Як-24.
В Москве вертолеты осмотрели маршалы А.М.Василевский и В.Д.Соколовский, главный маршал авиации П.Ф.Жигарев, министр П.В.Дементьев и другие крупные чиновники.
Для проведения заводских испытаний вертолета Як-24 в ОКБ из вертолетной эскадрильи прикомандировали командира звена Е.Ф. Милютичева. Егор Филиппович прибыл на летно-испытательную станцию (ЛИС), когда вертолет уже находился на аэродроме в Жуковском, а его освоением на земле занимался летчик-испытатель ГК НИИ ВВС С.Г. Бровцев.
Первый испытательный полет опытного Як-24 состоялся 3 июля 1952 г. после 9 часов вечера. Длился полет менее десяти минут. Поднял машину в воздух С.Г. Бровцев (получивший в дальнейшем звание Героя Советского Союза). В кабине с ним находился механик П.С. Семин.
Испытания начались с висений на небольшой высоте. Сразу были выявлены дефекты, требующие немедленного исправления. Например, самоориентирующиеся передние и задние колеса шасси не позволяли двигаться вертолету в заданном направлении. От этого недостатка избавились, зафиксировав колеса задних стоек. Затем пилоты обнаружили, что при увеличении поступательной скорости вертолет разворачивается вправо и после значения скорости 60 км/ч запасов путевого управления не хватает, чтобы парировать разворот. Для улучшения боковой управляемости пришлось изменить установочные углы плоскостей вращения несущих винтов и доработать хвостовое оперение, загнув киль вправо.
Наконец, все было готово для реального вылета. Историческое событие произошло 3 июля 1952 г., когда экипаж в составе Бровцева и Милютичева впервые совершил на Як-24 длительный полет.Як-24 стал первым в нашей стране двухвинтовым вертолетом продольной схемы. Более того, по мощности двигателей и полезной нагрузке он в то время превосходил все зарубежные машины.
Появились и серьезные проблемы. Летчики отмечали повышенную вибрацию, а на некоторых режимах значительную вертикальную тряску. Появились трещины и разрушения отдельных узлов.
Одним из способов решения проблемы стало предложение изменить виброхарактеристики лопастей, укоротив их на 50 сантиметров. Вскоре укороченные лопасти установили на вертолет и выполнили пробный полет - тряска пропала.
Официально заводские летные испытания завершились 15 ноября 1952 г. Два вертолета выполнили 141 полет, налетав 36 ч 06 мин. Почти половина полетов (63 полета продолжительностью 14 ч 48 мин) была связана с исследованием вибраций.
Бровчев и Милютичев указали, что вертолет устойчив по курсу, продольная и поперечная устойчивость близки к нейтральным; усилия на ручках нормальные (в полетных листах неоднократно встречаются записи о "тугой" ручке, но в Отчете жалобы летчиков отражения не нашли).
- Вертолет прошел Заводские испытания. На рулении более устойчив, чем одновинтовой, не имеет стремления к капотированию. На висении устойчив и хорошо управляется. Имеет большой запас мощности для маневрирования у земли. Возможен полет на одном моторе с полным полетным весом на скорости 50 км/ч со снижением со скоростью 2 м/с. Посадка на планировании (на авторотации) проблем не представляет. Вертолет доступен летчику средней квалификации. Пулеметная установка НУВ-3 полностью соответствует тактико-техническим требованиям, величина рассеивания при стрельбе находится в допустимых пределах. Ресурс лопасти со стыковым узлом на заклепках составляет 150 ч, в случае замены клепаного узла на клееный, ресурс может быть увеличен.
К явным недостаткам отнесли левый крен машины на разгоне и сильную тряску на скоростях порядка 40 км/ч. Оптимальная скорость полета 120-200 км/ч.
В конце 1952 г. Як-24 был передан на государственные испытания в ГК НИИ ВВС.
Госиспытания проходили трудно и с большими перерывами. Через несколько полетов вертолет во время гонки сорвался с привязных тросов. Находившийся в кабине механик Сбитнев успел выключить двигатели, и машина с высоты восьми метров рухнула на землю. Восстановлению не подлежала. К счастью, все остались живы. Второй летный экземпляр Як-24 пришлось передать в НИИ ВВС.
На ЛИСе имелся еще один Як-24, проходивший 300-часовые ресурсные испытания на привязи. Однако на 178-ом часу от усталостных напряжений разрушились узлы крепления рамы заднего двигателя. Мотор с редуктором завалился вперед и лопасти ударили по фюзеляжу. Через лопнувшие бензопроводы хлынуло топливо, и машина полностью сгорела. Пришлось по требованию прочнистов начинать наработку трехсот часов заново.
Вертолет неоднократно возвращался на доработку и повторные заводские испытания. В основном выполнялись доработки, связанные с усилением отдельных узлов конструкции. Милютичев летал один только с бортмехаником П.В. Кормильцевым. Заводская программа продолжалась до конца 1954 г.
В апреле того же года Як-24 закончил госиспытания с положительной оценкой и был передан в серийное производство.
Свои высокие летные данные Як-24 подтвердил в конце 1955 г., когда по инициативе А.С. Яковлева на нем установили два мировых рекорда. На аэродроме в Тушино 17 декабря Милютичев поднял груз весом 4 тонны на высоту 2902 метра. Затем он уступил место командира Г.А. Тинякову (начальнику ЛИСа), а сам занял место правого пилота, и с грузом в 2 тонны они подняли Як-24 на 5082 метра. Результаты полетов были рекордными для такого класса вертолетов, но, по мнению Милютичева, далеко не предельными для Як-24.
В 1955 г. вертолет, пилотируемый Е.Ф. Милютичевым, впервые показали на воздушном параде в Тушино.
Первый испытательный перелет состоялся 23 октября 1954 г. В экипаж к Милютичеву вторым пилотом пригласили Гарнаева, а бортмехаником летел А.А. Самсонов. Стартовав с комендантского аэродрома в Ленинграде, взяли курс на Москву. На маршруте погода стала портиться, а при подходе к Калинину Як-24 попал в настоящую бурю с ливнем и облачностью до земли. Диспетчерская служба калининского аэродрома запретила продолжение полета, и экипаж совершил посадку. Двигаться вперед смогли лишь через сутки.
Первый беспосадочный полет (общей продолжительностью 4 часа 38 минут) состоялся 30 мая 1955 г., когда Як-24 перегнали в Москву для подготовки к параду. Экипаж состоял из двух человек: Милютичева и механика Самсонова. Перелеты оказались нелегким делом для летчика, который почти пять часов неотрывно управлял машиной, постоянно работая рукояткой и педалями. Только с 1957 г., когда на Як-24 в систему управления ввели демпфирующие устройства для автоматической стабилизации полета, длительные перелеты перестали быть утомительными.
Доводка вертолета заняла конец 1953 г. и весь 1954 г. За это время провели ресурсные испытания - наконец-то динамические системы отработали положенные 300 часов. На заводе 272 в Ленинграде, тем временем, велась постройка еще трех Як-24. Головной серийный вертолет (2720201) проходил заводские летные испытания на заводском аэродроме в Ленинграде. Испытания завершились 19 октября, а 25 числа того же месяца машину перегнали из Ленинграда в Москву
Поднаторевший в полетах на Як-24 Милютичев отметил улучшение устойчивости вертолета в продольном канале. "Вертолет Як-24, являющийся первым отечественным вертолетом продольной схемы с точки зрения летчика имеет целый ряд преимуществ по сравнению с вертолетами однороторной схемы и заслуживает, на мой взгляд, широкого внедрения".
В третий раз на ГИ Як-24 ( 2720201). был предъявлен 20 декабря 1954 г. Первый этап проводился с 29 декабря 1952 г. по 16 февраля 1955 г. По результатам первого этапа усилили конструкцию моторам (выявлена недостаточная усталостная прочность).
Испытания в рамках 2-го этапа ГИ проходили на двух машинах - 2720201 и 2720301, но 108 полетов из 126 были выполнены на 201-й машине. Ведущим летчиком испытателем являлся майор Шишов, вторым пилотом инженер-майор Кравченко.
Вердикт комиссии дал Яку путевку в жизнь: Вертолет испытания выдержал за исключением практического потолка (4200 вместо 5500 м) . Вертолет пригоден для принятия на вооружение Советской Армии при условии устранения дефектов и недостатков. Считать необходимым постройку в 1955 г. 10-15 вертолетов для более полного выявления летно-технических возможностей и особенностей эксплуатации. Вертолет Як-24 по технике пилотирования доступен летчику средней квалификации. Поведение вертолета Як-24 в продольном и путевом отношении более устойчиво, чем у Ми-4.
Все летчики, как один, отмечали, недостаточную устойчивость (вертолет был нейтральным по всем трем каналам управления), более-менее устойчивым можно было считать только продольный канал в полете на большой скорости. Похоже, нейтральную устойчивость посчитали неизбежным злом.
А на серийном вертолете Як-24 вновь возникла проблема с вибрациями. Машину с укороченными лопастями трясло так, что летчик подпрыгивал на кресле. Установить истинную причину вибраций удалось в результате длительных поисков. Выяснилось, что тряска возникала в результате взаимодействия вертикальных упругих изгибов фюзеляжа и колебаний системы управления общим шагом переднего и заднего винтов, соединенных между собой жесткой проводкой управления, подвешенной на качалках вдоль потолка фюзеляжа. Заменив жесткую проводку на мягкую с опасными вибрациями покончили навсегда. На вертолет вернули длинные лопасти, что существенно повысило мощность несущих винтов.
Победив одну серьезную болезнь, столкнулись с другой, связанной с боковой управляемостью вертолета. В 1955-1956 г.г. в Москве произошли два сваливания Як-24 в глубокий крен со скольжением. Должного значения этим происшествиям не придали, поскольку машину удалось выровнять. А в 1957 г. в Ленинграде серийный Як-24 уже не смог выйти из глубокого скольжения.
Все три раза в кабине вертолета Як-24 находился Е.Ф. Милютичев. 29 декабря 1955 на аэродроме в Тушино Милютичев отправился в полет в одиночестве. Вот как он рассказывает: ...Взлетел, набрал высоту 50 метров. При левом развороте для возвращения на стоянку вертолет резко свалился в глубокое скольжение с креном до 70 градусов. На полное отклонение рулей для вывода в нормальный полет вертолет не реагировал, продолжая терять высоту. На высоте 20 метров, когда угрожающее столкновение с землей стало неизбежным, я резко убрал до минимума мощность двигателей и винтов, стараясь уменьшить степень ожидаемого разрушения и, может быть, спасти себя - при этом удерживал вертолет на вывод. Вертолет энергично выровнялся и... упал в глубокий снег на все четыре колеса шасси. Опасаясь взлететь, я прирулил на стоянку. Машину осмотрели - все в порядке. Я выполнил контрольный полет на режимах висения и перемещений и вскоре улетел на аэродром в Раменское.
Второе такое падение произошло на аэродроме Внуково 4 июня 1956 г. В районе аэродрома Внуково при развороте на малой высоте над лесом пилотируемый Тиняковым вертолет свалился в глубокое скольжение с креном около 70 градусов. Не реагируя на полное отклонение органов управления на вывод в горизонтальный полет, Як-24 продолжал терять высоту. Милютичев вмешался в управление и, используя опыт выхода из подобного положения в Тушино, перевел вертолет в режим авторотации. Як-24 удалось вывести из скольжения в нормальное положение, но избежать падения на лес уже было невозможно. В результате оказались полностью разрушенными все лопасти несущих винтов и частично - обшивка фюзеляжа. Вертолет отремонтировали на месте, вырубив просеку и расчистив площадку. Милютичев 16 июня улетел на этом Як-24 на подмосковный аэродром Захарково.
Третье падение случилось осенью 1957 г. в Ленинграде. Выполнялся контрольный полет на серийном вертолете после замены на нем двигателя. Вспоминает Егор Филиппович: ...На первом же развороте на малой высоте вертолет свалился в скольжение с нарастающим углом крена до 70 градусов. Ситуация знакомая и действия соответствующие - управление на вывод и перевод на режим авторотации. Но Як-24 не вышел из скольжения, наблюдались лишь колебания по крену в сторону его уменьшения. Мы падали в болото в районе Черной речки. Я старался погасить скорость, и вертолет, задрав нос, сначала ударился о землю левым задним колесом, а потом упал на нос. Носовой пулемет согнулся под 90 и самортизировал удар, что спасло от разрушения кабину пилотов.
Итак, все три сваливания произошли в простых полетах на левом развороте.
Оказалось, что не только при короткой тяге, но и при стандартной запасы бокового управления были недостаточны.
Пришлось срочно принимать кардинальные меры. Серийное оперение с V-образным стабилизатором и углом развала 45 заменили на новое. Теперь угол развала составлял 20, а на концах стабилизатора установили под углом 3,5 по направлению полета влево вертикальные прямоугольные шайбы. Одновременно заменили обратимое поперечное бустерное управление на необратимое и сняли инерционные демпфера.
Вертолет с новым оперением облетали, и пилоты тут же отметили улучшение управления.
Наиболее характерные отличия испытанного вертолета от серийного следующие:
Разворачивающий момент влево с увеличением скорости на вертолете проявляется вяло. Расход педалей на его парирование уменьшился и в результате увеличился запас правой педали.
Путевая устойчивость значительно улучшилась, что особенно заметно на скоростях более 110 км/ч.
В поперечном отношении вертолет колеблется меньше и угловые скорости крена значительно меньше.
Повысилась устойчивость на виражах, что дает возможность уверенно их выполнять.
Стал возможен полет с брошенной ручкой управления, как в горизонтальном полете, так и на виражах в продолжение 10-20 секунд.
На вертолете стали возможны безопасные полеты с большими левыми и правыми скольжениями.
Был разработан и проведен большой объем положительных испытаний по автоматической стабилизации управления вертолетом, по установке автопилота оригинальной схемы и системы автотриммирования, внедрение которых на серийных вертолетах значительно упростило управление и облегчило пилотирование.
В 1957 г. удалось справиться со злейшим врагом всех вертолетов, приводившим к их разрушению - земным резонансом. По рекомендации специалиста из ЦАГИ изменили конструкцию стойки заднего шасси. Двухкамерная стойка шасси с малым начальным давлением в дополнительной камере применялась в 1961 г. и на вертолете Ми-6. Разработали и выполнили на машине с бортовым номером 35 систему внешней подвески грузов, обеспечивающую быструю переброску по воздуху автомашин ГАЗ-51, ГАЗ-63, ЗИС-150, катеров, понтонных блоков и другой крупногабаритной техники весом до 3,5 тонны. На этом вертолете стабилизатор устанавливался с поперечным V=0, a несущие винты имели диаметр 21 метр.
Была разработана конструкция антивибрационной втулки для лопастей несущего винта. Она позволяла создать весьма мягкую амортизацию с большими возможностями регулировки ее параметров, увеличить ресурс вертолета, повысить комфортабельность полетов на пассажирских вертолетах.
Серийный Як-24 применялся в трех вариантах: десантном, транспортном и санитарном.
Основные характеристики вертолета были следующими: номинальная взлетная масса - 14140 кг, масса пустого - 10477 кг, скорость - 175 км/ ч, статический потолок - 2000 м, дальность - 395 км (дальность с дополнительными 3-я баками в грузовой кабине превышала 1000 км).
В фюзеляже сварной ферменной конструкции длиной более двадцати метров, высотой и шириной 1,91 м размещалась трехместная кабина экипажа, два поршневых двигателя АШ-82В номинальной мощностью по 1430 л.с. каждый с принудительным воздушным охлаждением, трансмиссия, узлы управления и топливо-маслосистемы. Вертолет имел два 4-лопастных несущих винта диаметром 20 метров и 4-колесное неубирающееся в полете шасси с колеей шириной 5 метров.
В задней части грузовой кабины, длина которой была равна 9,45 м, располагался откидывающийся грузовой трап. По нему производилась загрузка и выгрузка грузов и военной техники.
Был спроектирован и изготовлен вертолет Як-24У (уширенный). Модификация Як-24У создавалась для ВДВ. Главное требование заключалось в придании вертолету способности перевозить внутри фюзеляжа всю номенклатуру военной техники ВДВ, включая самоходно-артиллерийские установки АСу-57, масса полезной нагрузки увеличивалась вдвое - с 2 до 4 тонн. На внешней подвеске вертолет должен был обладать возможностью перевозить грузовые автомобили ГАЗ-51.
Прототип Як-24У был переоборудован из обычного серийного Як-24 зав. 01304. После модификации Як получил новый заводской номер - 0104. Полезный объем кабины был увеличен за счет большей ширины фюзеляжа. На Як-24У стояли несущие винты диаметром на 1 м больше, чем на Як-24, что дало рост подъемной силы и, как следствие, рост максимальной массы полезной нагрузки. Изменилась в очередной раз конфигурация хвостового оперения. Однако, самым важным точки зрения вертолетостроителей, стали установка автомата парирования АП-102М. Гироскопические устройства устанавливались на оба несущих винта. По сигналам датчиков угловой скорости автомат перекоса автоматически отклонял несущие винты на величину, пропорциональную сигналам ДУСа. Автомат АП-102М парировал небольшие моменты относительно всех трех осей.
"АП-102М позволяет полет и висение с брошенным управлением, чего нельзя делать на Як-24 и Ми-4". Усовершенствованный вертолет получил возможность пикировать с углами до 20 град. Появилась реальная возможность использовать машины для нанесения ударов по наземным целям.
Все требования относительно грузоподъемности в ходе заводских испытаний были выполнены: "Вертолет Як-24У позволяет транспортировать 30-40 десантников, 18 носилочных раненых при двух медработниках, а также все виды боевой техники ВДВ". Як-24У свободно таскал на внешней подвеске автомобиль ГАЗ-51.
Интересной модификация стал Як-24 в варианте трубоукладчика (система "Нерпа").Наш вертолет!!! Наиболее эффективным способом подачи горючего для танковых подразделений является трубопровод . От вертолета требовалось в полуавтоматическом режиме сбрасывать трубы с небольшой высоты вдоль трассы будущего трубопровода. Система "Нерпа" предназначалась для транспортировки и автоматической раскладки по трассе вертолетом труб полевого магистрального трубопровода ПМТ-100.
Трубоукладочное устройство было смонтировано на серийном вертолете Як-24 зав. 03310. Оно включало установленные по бортам фюзеляжа съемные кассеты емкостью по 44 трубы каждая. Трубы в кассете укладывались в два ряда. Сброс труб производился автоматически поочередно с правого и левого борта. Интервал сброса задавался механическим устройством.
** так он выглядел в те времена
Вертолет Як-24 "Нерпа" проходил заводские испытания на Комендантском аэродроме с 20 июля 1957 г. по 28 сентября 1959 г. В ходе ЗИ было выполнено 49 полетов и 159 сбросов труб. Отклонение труб при сбросе не превышало 15 метров от трассы при максимально допустимом ТТЗ разбросе в 25 м. За один вылет вертолет укладывал нитку трубопровода протяженностью 528 м. В серийное производство "Нерпа" не пошла, но опытная машина в июле 1959 г. принимала участие в прокладке трубопровода Серпухов-Ленинград, укладывая трубы на заболоченных труднодоступных для наземной техники участках. Это был первый случай промышленного использования вертолета-трубоукладчика.
Як-24 стал пионером и в освоении другой ныне широко распространенной профессии вертолетов - летающего крана. Один "летающий вагон" принимал участие в восстановлении Екатерининского дворца в Пушкине. Вертолет оборудовали системой внешней подвески , а в контур системы управления ввели автоматический стабилизатор на режиме висения.
В том же 1959 г. конструкторам филиала КБ Яковлева удалось решить чрезвычайно сложную задачу - обеспечить стабилизацию внешней подвески. Филиал разработал специальное подвесное устройство для съемок круговых кинопанорамных фильмов. На первый взгляд простое устройство потребовало разрешения сложнейших проблем, связанных с недопустимостью передачи воздействия вибраций от планера вертолета на пространственную ферму с киноаппаратурой. С вертолета отсняли круговые панорамы Марсова поля, Дворцовой и Исаакиевской площадей, набережных реки Нева, пригородов Ленинграда.
На вооружение вертолет был принят в 1955 г.
Принятое в 1951 г. решение для сокращения сроков и упрощения производства делать сварной ферменный фюзеляж по аналогии с конструкцией десантного планера Як-14 сыграло двоякую роль в судьбе вертолета Як-24: положительную - когда потребовалось изменить жесткость фюзеляжа, и отрицательную -- применение сварной конструкции из-за большой вибрации оказалось нежелательным. Поэтому во всех трех разрабатываемых проектах, которым не суждено было осуществиться, предусматривалась монококовая конструкция фюзеляжа. Речь идет о вертолетах Як-24Р (разведчик), оборудованном радиолокатором обнаружения подводных лодок, надводных кораблей и низколетящих воздушных целей на расстоянии 150...200 км с высоты полета до 3000 метров; Як-24П с двумя турбовинтовыми двигателями конструкции А. Г. Ивченко и вертолет-кран грузоподъемностью 40 тонн с четырьмя газотурбинными двигателями Д-25В конструкции П.А. Соловьева.
Опытно-конструкторские работы по переделке вертолета Як-24 в восьмиместный пассажирский вертолет специального назначения Як-24К (комфортабельный) в конце 1959 - начале 1960 годов.
Во время пребывания Н.С. Хрущева в США и в ожидании ответного визита Дуайта Эйзенхауэра, 18 сентября 1959 г. И.А. Эрлиха срочно вызвали в Москву. В ЦК КПСС в присутствии заместителя министра авиационной промышленности СМ. Лещенко им с М.Л. Милем поручили в кратчайший срок создать пассажирский вертолет специального назначения для встречи американского президента.
Эрлих принял смелое решение: изменить конструкцию диагональных подкосов в боковых панелях фермы фюзеляжа, что позволило организовать восемь огромных квадратных окон в салоне размером 900 х 900 мм и обеспечить демонтаж двигателей без разборки салона. Второй - оригинальная конструкция двери-трапа.
Проектирование и переоборудование двух серийных вертолетов с заводскими 2720803 и 2720804 происходило одновременно. В Москву на завод 30, выпускавший правительственные самолеты Ил-18 был заброшен десант с правом отбора всего необходимого для переоборудования.Первый вертолет был преобразован и прошел все испытания всего за 40 дней!
Второй вертолет делался дольше - в этот период отрабатывалась документация, выпускались нормальные чертежи (всего около 1200 различного формата).
Для обеспечения демонтажа двигателя без разборки салона доработали каркас фюзеляжа в переднем и заднем отсеках. Полотняную обшивку фюзеляжа заменили на металлическую из листов Д16-Т толщиной 0,8 и 0,6 мм; обшивка крепилась к каркасу, образованному дополнительно установленными шпангоутами и стрингерами. Остекление в салоне и двух круглых окон диаметром 360 мм в вестибюле было двойным. Над фасонными окантовками окон и двери для стока воды установили желоба. Трансмиссионный вал и тяги управления изолировались от кабины дюралевым коробом, а для подхода к ним в верхнем гаргроте имелось 5 люков, закрываемых герметичными крышками. Для осмотра узлов фюзеляжа в верхнем и нижнем гаргротах имелись смотровые лючки. Пол под креслами усилили поперечными балками.
Пассажирская кабина перегородками была разделена на три части: передний вестибюль - от рамы 4 до рамы 5, салон - от рамы 5 до рамы 9 и задний вестибюль - от рамы 9 до рамы 10. В переднем вестибюле находились дверь-трап, откидывающееся сиденье стюарта и гардероб, имеющий специальные кронштейны для вешалок и полочки для головных уборов. Плотно закрывающиеся двери в перегородках вели в моторный отсек и в салон.
В пассажирском салоне установили восемь вращающихся кресел удобной конструкции с низкими спинками, мягкими сидениями и полумягкими широкими кожаными подлокотниками. Кресла поворачивались на 45 и могли фиксироваться в любом промежуточном положении. Между средними креслами (два передних ряда стояли против движения) устанавливались два столика и две настенные вазы для цветов. На передней перегородке были смонтированы часы и приборный щиток. Были предусмотрены четыре осветительных плафона, кнопочная сигнализация для вызова стюарда и телефон для связи с экипажем.
Задний вестибюль продольной перегородкой был разделен на две части, в одной из которых находился туалет, обеспеченный горячей и холодной водой. В другой размещался буфет с набором необходимых предметов обихода и гардероб.
Системы вентиляции и отопления вертолета обеспечивали необходимое кондиционирование воздуха. Свежий воздух, нагнетаемый вентилятором через отверстия в оконных окантовках, поступал в салон, а в случае переключения происходил отвод воздуха из помещения за борт. Для обогрева пассажирского помещения и кабины пилотов смонтировали систему отопления. Теплый воздух из коробчатых отводов, расположенных под полом салона, проходил в патрубки, выведенные к решетчатым розеткам в нижних панелях салона.
Звукоизоляция перегородок осуществлялась листами пенопласта и звукоизоляционными матами АТИМ-30, наружная обшивка фюзеляжа и пол изнутри склеивались губчатой резиной, пол был покрыт темно-зеленым синтетическим ковром, обшивка обкладывалась звукоизоляционными матами и закрывалась декоративными панелями. Эти панели представляли собой фанерный лист с металлическим каркасом из магниевых профилей клепанной конструкции, на который был натянут и приклеен повинол. Повинолом были оклеены и перегородки. Для уменьшения шума в салоне приняли решение установить на переднем двигателе глушители. Это была сложная стальная конструкция длиной 90 мм и диаметром 200 мм.
Комфортабельный пассажирский вертолет Як-24К имел, по мнению его создателей, следующие преимущества перед конкурирующими пассажирскими вертолетами, построенными на базе вертолетов типа Ми-4:
пониженную безопасность полета из-за наличия двух двигателей, что позволяло при отказе одного из них продолжать полет с незначительным снижением 0,5-1 м/сек, а это давало большие преимущества в полетах над городом при небольших высотах в отличие от Ми-4, который при отказе двигателя снижался со скоростью 8-10 м/сек;
пониженную чувствительность к перемещению грузов и людей в полете благодаря продольному расположению роторов;
больший простор и лучший обзор из пассажирской кабины.
Однако, несмотря на внушительный перечень положительных характеристик вертолета Як-24К, победу одержал вертолет Ми-4.
В феврале следующего года было закончено изготовление второго экземпляра, но, похоже, к этому времени расхождения Генерального конструктора с Главным определились окончательно. Майские события с самолетом У-2, повлекшие за собой обострение отношений с США, как видно, повлияли и на судьбу комфортабельного вертолета Як-24К и на карьеру его главного конструктора. В ОКБ А.С. Яковлева построили 30-местный пассажирский вертолет Як-24А, но выполнялась эта работа уже без участия И.А. Эрлиха.
Перейдя на работу в 1960 г. в качестве заместителя Главного конструктора Н.И. Камова, Игорь Александрович занялся вертолетами соосной схемы.
С 1960 г. и по сегодняшний день развитие продольного вертолетостроения в нашей стране прекратилось, хотя всю оставшуюся жизнь Игорь Александрович Эрлих прилагал немало усилий доказывая, что это ошибка.
Возникает вопрос - почему? Известно, что продольная схема расположения винтов имеет ряд недостатков, но одновременно и ряд преимуществ перед классической одновинтовой схемой. По сей день летают американские вертолеты продольной схемы СН-47 Чинук, выпускаемые фирмой Боинг-Вертол.
Особо нужно отметить, что за все время внедрения и эксплуатации на Як-24 не произошло ни одной катастрофы с человеческими жертвами!
Сегодня же постараюсь выложить внутренности вертолета.
В 2018 году вертолет выглядит так:
Фото 260.
Фото 48.
Фото 50.
Фото 51.
Центральный музей ВВС в монино
Музей ВВС Монино год 2013 ч.32 : Вертолет Як-24 ч.2 внутри.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
27203310 79 Як-24. Эксплуатантом являлись ВВС СССР. Имел бортовой номер 79 красный. Произведен в 1956 году. В 1957 году переоборудован в трубоукладчик, с системой «Нерпа» для транспортировки и укладки труб ПМТ-100. Проходил заводские испытания с 20 июля 1957 года. Участвовал в испытаниях в НИИ ВВС с 21 февраля по 31 марта 1958 года. В 1958 году переоборудован в топливозаправщик с системой «Луч».
Проходил статические испытания 24 мая по 26 июня 1958 года, по результату которых не был принят на вооружение как топливозаправщик и трубоукладчик. В 1957 году участвовал при строительстве газопровода Саратов-Ленинград. Выведен из ВВС в 1961 году и передан в ГВФ. Время налета составляло 78 часов. 14 марта 1962 года передан музею ВВС в Монино. Нанесен бортовой номер 51 красный.
Вертолет Як-24 был спроектирован за очень короткий срок: от начала эскизного проектирования (октябрь 1951 г.) до первого полета (июль 1952 г.) прошло всего девять месяцев. Вертолеты Пясецкого послужили катализатором появления большого транспортного вертолета продольной схемы в Советском Союзе.
Главным конструктором Як-24 был Игорь Александрович Эрлих.В 1947 г. после окончания с отличием Московского авиационного института И.А. Эрлих начал трудиться в конструкторском бюро Главного (впоследствии Генерального) конструктора А.С. Яковлева инженером-расчетчиком и занимался динамической прочностью самолетов. В это время в КБ образовалась группа, создавшая геликоптер соосной схемы с двигателями М-11, получивший индекс Ш.- Основным идеологом в этой группе был Л.С. Вильдгрубе.
В феврале 1948 г. приступили к созданию вертолета Як-100. Возглавлявший проект П.Д. Самсонов привлек Эрлиха к работе в качестве инженера, а затем ведущего конструктора этой машины.
Опытный вертолет Як-100, выполненный по одновинтовой схеме с рулевым винтом и двигателем воздушного охлаждения АИ-26ГРФЛ, во второй половине 1950 г. прошел государственные испытания с положительной оценкой. Однако в серийное производство принят не был, поскольку конкурс выиграл Ми-1, показавший лучшие летные данные.
Разработку уникального по тем временам двадцатичетырехместного вертолета продольной схемы начала 24 сентября 1951 г. группа в составе Г.И. Огаркова, С.А. Бемова, Л.М. Шехтера и И.А. Эрлиха под руководством Н.К. Скрижинского и П.Д. Самсонова. Постановление правительства о постройке опытных вертолетов в Ленинграде и серийных в Саратове было принято через десять дней - 5 октября.
Одновременно с Як-24 по тому же Постановлению создавался вертолет Ми-4. Причем в МАПе считали целесообразным, чтобы основные агрегаты этих вертолетов - несущие винты, редукторы несущих винтов, двигатели, автоматы перекоса, система управления, бустеры и механические узлы были бы или взаимозаменяемы, или идентичны.
Проектирование велось на основе широкой кооперации. Определением основных агрегатов и их компоновкой на обоих вертолетах конструкторские бюро занялись совместно. За выполнение рабочих чертежей втулок, автоматов перекоса и лопастей для Як-24 взялись специалисты М.Л. Миля. Отличная скоординированность позволила осуществить проектные работы в исключительно короткие сроки. Уже 10 декабря 1951 г. макетной комиссией под председательством маршала авиации Н.С.Скрипко были рассмотрены и одобрены макет и эскизный проект вертолета Як-24 - машины, повторюсь, по тому времени уникальной как по новой для нас продольной схеме, так и по грузоподъемности и ожидаемым летным характеристикам.
С января 1952 г. центр тяжести работ по изготовлению опытных вертолетов переместился в Ленинград, куда 3 января был направлен И.А. Эрлих. В Москве строился только ресурсный вертолет. Предстоящая в Ленинграде постройка опытных образцов требовала выпуска большого количества чертежей, которые можно было сделать только при непосредственном изготовлении машины по месту - прямо в цехе стояли фанерные щиты, на которых рисовалось, что и как надо изменить. Кроме того, необходимо было 'построить мощный стапель для статических испытаний вертолета.
С участием молодого ведущего инженера (в Ленинграде Эрлих отметил свое 30-летие) за пять месяцев на заводе 272 МАП изготовили стапель и провели статические испытания опытного образца, построили два вертолета : 0127231 - ко 2 мая и 01272302 - к 1 июня.
Обе машины доставили в Москву по железной дороге. С вертолета демонтировали только задний редуктор с рамой, лопасти несущих винтов и грузовой трап.
В Саратове тоже готовились к постройке вертолета Як-24.
В Москве вертолеты осмотрели маршалы А.М.Василевский и В.Д.Соколовский, главный маршал авиации П.Ф.Жигарев, министр П.В.Дементьев и другие крупные чиновники.
Для проведения заводских испытаний вертолета Як-24 в ОКБ из вертолетной эскадрильи прикомандировали командира звена Е.Ф. Милютичева. Егор Филиппович прибыл на летно-испытательную станцию (ЛИС), когда вертолет уже находился на аэродроме в Жуковском, а его освоением на земле занимался летчик-испытатель ГК НИИ ВВС С.Г. Бровцев.
Первый испытательный полет опытного Як-24 состоялся 3 июля 1952 г. после 9 часов вечера. Длился полет менее десяти минут. Поднял машину в воздух С.Г. Бровцев (получивший в дальнейшем звание Героя Советского Союза). В кабине с ним находился механик П.С. Семин.
Испытания начались с висений на небольшой высоте. Сразу были выявлены дефекты, требующие немедленного исправления. Например, самоориентирующиеся передние и задние колеса шасси не позволяли двигаться вертолету в заданном направлении. От этого недостатка избавились, зафиксировав колеса задних стоек. Затем пилоты обнаружили, что при увеличении поступательной скорости вертолет разворачивается вправо и после значения скорости 60 км/ч запасов путевого управления не хватает, чтобы парировать разворот. Для улучшения боковой управляемости пришлось изменить установочные углы плоскостей вращения несущих винтов и доработать хвостовое оперение, загнув киль вправо.
Наконец, все было готово для реального вылета. Историческое событие произошло 3 июля 1952 г., когда экипаж в составе Бровцева и Милютичева впервые совершил на Як-24 длительный полет.Як-24 стал первым в нашей стране двухвинтовым вертолетом продольной схемы. Более того, по мощности двигателей и полезной нагрузке он в то время превосходил все зарубежные машины.
Появились и серьезные проблемы. Летчики отмечали повышенную вибрацию, а на некоторых режимах значительную вертикальную тряску. Появились трещины и разрушения отдельных узлов.
Одним из способов решения проблемы стало предложение изменить виброхарактеристики лопастей, укоротив их на 50 сантиметров. Вскоре укороченные лопасти установили на вертолет и выполнили пробный полет - тряска пропала.
Официально заводские летные испытания завершились 15 ноября 1952 г. Два вертолета выполнили 141 полет, налетав 36 ч 06 мин. Почти половина полетов (63 полета продолжительностью 14 ч 48 мин) была связана с исследованием вибраций.
Бровчев и Милютичев указали, что вертолет устойчив по курсу, продольная и поперечная устойчивость близки к нейтральным; усилия на ручках нормальные (в полетных листах неоднократно встречаются записи о "тугой" ручке, но в Отчете жалобы летчиков отражения не нашли).
- Вертолет прошел Заводские испытания. На рулении более устойчив, чем одновинтовой, не имеет стремления к капотированию. На висении устойчив и хорошо управляется. Имеет большой запас мощности для маневрирования у земли. Возможен полет на одном моторе с полным полетным весом на скорости 50 км/ч со снижением со скоростью 2 м/с. Посадка на планировании (на авторотации) проблем не представляет. Вертолет доступен летчику средней квалификации. Пулеметная установка НУВ-3 полностью соответствует тактико-техническим требованиям, величина рассеивания при стрельбе находится в допустимых пределах. Ресурс лопасти со стыковым узлом на заклепках составляет 150 ч, в случае замены клепаного узла на клееный, ресурс может быть увеличен.
К явным недостаткам отнесли левый крен машины на разгоне и сильную тряску на скоростях порядка 40 км/ч. Оптимальная скорость полета 120-200 км/ч.
В конце 1952 г. Як-24 был передан на государственные испытания в ГК НИИ ВВС.
Госиспытания проходили трудно и с большими перерывами. Через несколько полетов вертолет во время гонки сорвался с привязных тросов. Находившийся в кабине механик Сбитнев успел выключить двигатели, и машина с высоты восьми метров рухнула на землю. Восстановлению не подлежала. К счастью, все остались живы. Второй летный экземпляр Як-24 пришлось передать в НИИ ВВС.
На ЛИСе имелся еще один Як-24, проходивший 300-часовые ресурсные испытания на привязи. Однако на 178-ом часу от усталостных напряжений разрушились узлы крепления рамы заднего двигателя. Мотор с редуктором завалился вперед и лопасти ударили по фюзеляжу. Через лопнувшие бензопроводы хлынуло топливо, и машина полностью сгорела. Пришлось по требованию прочнистов начинать наработку трехсот часов заново.
Вертолет неоднократно возвращался на доработку и повторные заводские испытания. В основном выполнялись доработки, связанные с усилением отдельных узлов конструкции. Милютичев летал один только с бортмехаником П.В. Кормильцевым. Заводская программа продолжалась до конца 1954 г.
В апреле того же года Як-24 закончил госиспытания с положительной оценкой и был передан в серийное производство.
Свои высокие летные данные Як-24 подтвердил в конце 1955 г., когда по инициативе А.С. Яковлева на нем установили два мировых рекорда. На аэродроме в Тушино 17 декабря Милютичев поднял груз весом 4 тонны на высоту 2902 метра. Затем он уступил место командира Г.А. Тинякову (начальнику ЛИСа), а сам занял место правого пилота, и с грузом в 2 тонны они подняли Як-24 на 5082 метра. Результаты полетов были рекордными для такого класса вертолетов, но, по мнению Милютичева, далеко не предельными для Як-24.
В 1955 г. вертолет, пилотируемый Е.Ф. Милютичевым, впервые показали на воздушном параде в Тушино.
Первый испытательный перелет состоялся 23 октября 1954 г. В экипаж к Милютичеву вторым пилотом пригласили Гарнаева, а бортмехаником летел А.А. Самсонов. Стартовав с комендантского аэродрома в Ленинграде, взяли курс на Москву. На маршруте погода стала портиться, а при подходе к Калинину Як-24 попал в настоящую бурю с ливнем и облачностью до земли. Диспетчерская служба калининского аэродрома запретила продолжение полета, и экипаж совершил посадку. Двигаться вперед смогли лишь через сутки.
Первый беспосадочный полет (общей продолжительностью 4 часа 38 минут) состоялся 30 мая 1955 г., когда Як-24 перегнали в Москву для подготовки к параду. Экипаж состоял из двух человек: Милютичева и механика Самсонова. Перелеты оказались нелегким делом для летчика, который почти пять часов неотрывно управлял машиной, постоянно работая рукояткой и педалями. Только с 1957 г., когда на Як-24 в систему управления ввели демпфирующие устройства для автоматической стабилизации полета, длительные перелеты перестали быть утомительными.
Доводка вертолета заняла конец 1953 г. и весь 1954 г. За это время провели ресурсные испытания - наконец-то динамические системы отработали положенные 300 часов. На заводе 272 в Ленинграде, тем временем, велась постройка еще трех Як-24. Головной серийный вертолет (2720201) проходил заводские летные испытания на заводском аэродроме в Ленинграде. Испытания завершились 19 октября, а 25 числа того же месяца машину перегнали из Ленинграда в Москву
Поднаторевший в полетах на Як-24 Милютичев отметил улучшение устойчивости вертолета в продольном канале. "Вертолет Як-24, являющийся первым отечественным вертолетом продольной схемы с точки зрения летчика имеет целый ряд преимуществ по сравнению с вертолетами однороторной схемы и заслуживает, на мой взгляд, широкого внедрения".
В третий раз на ГИ Як-24 ( 2720201). был предъявлен 20 декабря 1954 г. Первый этап проводился с 29 декабря 1952 г. по 16 февраля 1955 г. По результатам первого этапа усилили конструкцию моторам (выявлена недостаточная усталостная прочность).
Испытания в рамках 2-го этапа ГИ проходили на двух машинах - 2720201 и 2720301, но 108 полетов из 126 были выполнены на 201-й машине. Ведущим летчиком испытателем являлся майор Шишов, вторым пилотом инженер-майор Кравченко.
Вердикт комиссии дал Яку путевку в жизнь: Вертолет испытания выдержал за исключением практического потолка (4200 вместо 5500 м) . Вертолет пригоден для принятия на вооружение Советской Армии при условии устранения дефектов и недостатков. Считать необходимым постройку в 1955 г. 10-15 вертолетов для более полного выявления летно-технических возможностей и особенностей эксплуатации. Вертолет Як-24 по технике пилотирования доступен летчику средней квалификации. Поведение вертолета Як-24 в продольном и путевом отношении более устойчиво, чем у Ми-4.
Все летчики, как один, отмечали, недостаточную устойчивость (вертолет был нейтральным по всем трем каналам управления), более-менее устойчивым можно было считать только продольный канал в полете на большой скорости. Похоже, нейтральную устойчивость посчитали неизбежным злом.
А на серийном вертолете Як-24 вновь возникла проблема с вибрациями. Машину с укороченными лопастями трясло так, что летчик подпрыгивал на кресле. Установить истинную причину вибраций удалось в результате длительных поисков. Выяснилось, что тряска возникала в результате взаимодействия вертикальных упругих изгибов фюзеляжа и колебаний системы управления общим шагом переднего и заднего винтов, соединенных между собой жесткой проводкой управления, подвешенной на качалках вдоль потолка фюзеляжа. Заменив жесткую проводку на мягкую с опасными вибрациями покончили навсегда. На вертолет вернули длинные лопасти, что существенно повысило мощность несущих винтов.
Победив одну серьезную болезнь, столкнулись с другой, связанной с боковой управляемостью вертолета. В 1955-1956 г.г. в Москве произошли два сваливания Як-24 в глубокий крен со скольжением. Должного значения этим происшествиям не придали, поскольку машину удалось выровнять. А в 1957 г. в Ленинграде серийный Як-24 уже не смог выйти из глубокого скольжения.
Все три раза в кабине вертолета Як-24 находился Е.Ф. Милютичев. 29 декабря 1955 на аэродроме в Тушино Милютичев отправился в полет в одиночестве. Вот как он рассказывает: ...Взлетел, набрал высоту 50 метров. При левом развороте для возвращения на стоянку вертолет резко свалился в глубокое скольжение с креном до 70 градусов. На полное отклонение рулей для вывода в нормальный полет вертолет не реагировал, продолжая терять высоту. На высоте 20 метров, когда угрожающее столкновение с землей стало неизбежным, я резко убрал до минимума мощность двигателей и винтов, стараясь уменьшить степень ожидаемого разрушения и, может быть, спасти себя - при этом удерживал вертолет на вывод. Вертолет энергично выровнялся и... упал в глубокий снег на все четыре колеса шасси. Опасаясь взлететь, я прирулил на стоянку. Машину осмотрели - все в порядке. Я выполнил контрольный полет на режимах висения и перемещений и вскоре улетел на аэродром в Раменское.
Второе такое падение произошло на аэродроме Внуково 4 июня 1956 г. В районе аэродрома Внуково при развороте на малой высоте над лесом пилотируемый Тиняковым вертолет свалился в глубокое скольжение с креном около 70 градусов. Не реагируя на полное отклонение органов управления на вывод в горизонтальный полет, Як-24 продолжал терять высоту. Милютичев вмешался в управление и, используя опыт выхода из подобного положения в Тушино, перевел вертолет в режим авторотации. Як-24 удалось вывести из скольжения в нормальное положение, но избежать падения на лес уже было невозможно. В результате оказались полностью разрушенными все лопасти несущих винтов и частично - обшивка фюзеляжа. Вертолет отремонтировали на месте, вырубив просеку и расчистив площадку. Милютичев 16 июня улетел на этом Як-24 на подмосковный аэродром Захарково.
Третье падение случилось осенью 1957 г. в Ленинграде. Выполнялся контрольный полет на серийном вертолете после замены на нем двигателя. Вспоминает Егор Филиппович: ...На первом же развороте на малой высоте вертолет свалился в скольжение с нарастающим углом крена до 70 градусов. Ситуация знакомая и действия соответствующие - управление на вывод и перевод на режим авторотации. Но Як-24 не вышел из скольжения, наблюдались лишь колебания по крену в сторону его уменьшения. Мы падали в болото в районе Черной речки. Я старался погасить скорость, и вертолет, задрав нос, сначала ударился о землю левым задним колесом, а потом упал на нос. Носовой пулемет согнулся под 90 и самортизировал удар, что спасло от разрушения кабину пилотов.
Итак, все три сваливания произошли в простых полетах на левом развороте.
Оказалось, что не только при короткой тяге, но и при стандартной запасы бокового управления были недостаточны.
Пришлось срочно принимать кардинальные меры. Серийное оперение с V-образным стабилизатором и углом развала 45 заменили на новое. Теперь угол развала составлял 20, а на концах стабилизатора установили под углом 3,5 по направлению полета влево вертикальные прямоугольные шайбы. Одновременно заменили обратимое поперечное бустерное управление на необратимое и сняли инерционные демпфера.
Вертолет с новым оперением облетали, и пилоты тут же отметили улучшение управления.
Наиболее характерные отличия испытанного вертолета от серийного следующие:
Разворачивающий момент влево с увеличением скорости на вертолете проявляется вяло. Расход педалей на его парирование уменьшился и в результате увеличился запас правой педали.
Путевая устойчивость значительно улучшилась, что особенно заметно на скоростях более 110 км/ч.
В поперечном отношении вертолет колеблется меньше и угловые скорости крена значительно меньше.
Повысилась устойчивость на виражах, что дает возможность уверенно их выполнять.
Стал возможен полет с брошенной ручкой управления, как в горизонтальном полете, так и на виражах в продолжение 10-20 секунд.
На вертолете стали возможны безопасные полеты с большими левыми и правыми скольжениями.
Был разработан и проведен большой объем положительных испытаний по автоматической стабилизации управления вертолетом, по установке автопилота оригинальной схемы и системы автотриммирования, внедрение которых на серийных вертолетах значительно упростило управление и облегчило пилотирование.
В 1957 г. удалось справиться со злейшим врагом всех вертолетов, приводившим к их разрушению - земным резонансом. По рекомендации специалиста из ЦАГИ изменили конструкцию стойки заднего шасси. Двухкамерная стойка шасси с малым начальным давлением в дополнительной камере применялась в 1961 г. и на вертолете Ми-6. Разработали и выполнили на машине с бортовым номером 35 систему внешней подвески грузов, обеспечивающую быструю переброску по воздуху автомашин ГАЗ-51, ГАЗ-63, ЗИС-150, катеров, понтонных блоков и другой крупногабаритной техники весом до 3,5 тонны. На этом вертолете стабилизатор устанавливался с поперечным V=0, a несущие винты имели диаметр 21 метр.
Была разработана конструкция антивибрационной втулки для лопастей несущего винта. Она позволяла создать весьма мягкую амортизацию с большими возможностями регулировки ее параметров, увеличить ресурс вертолета, повысить комфортабельность полетов на пассажирских вертолетах.
Серийный Як-24 применялся в трех вариантах: десантном, транспортном и санитарном.
Основные характеристики вертолета были следующими: номинальная взлетная масса - 14140 кг, масса пустого - 10477 кг, скорость - 175 км/ ч, статический потолок - 2000 м, дальность - 395 км (дальность с дополнительными 3-я баками в грузовой кабине превышала 1000 км).
В фюзеляже сварной ферменной конструкции длиной более двадцати метров, высотой и шириной 1,91 м размещалась трехместная кабина экипажа, два поршневых двигателя АШ-82В номинальной мощностью по 1430 л.с. каждый с принудительным воздушным охлаждением, трансмиссия, узлы управления и топливо-маслосистемы. Вертолет имел два 4-лопастных несущих винта диаметром 20 метров и 4-колесное неубирающееся в полете шасси с колеей шириной 5 метров.
В задней части грузовой кабины, длина которой была равна 9,45 м, располагался откидывающийся грузовой трап. По нему производилась загрузка и выгрузка грузов и военной техники.
Был спроектирован и изготовлен вертолет Як-24У (уширенный). Модификация Як-24У создавалась для ВДВ. Главное требование заключалось в придании вертолету способности перевозить внутри фюзеляжа всю номенклатуру военной техники ВДВ, включая самоходно-артиллерийские установки АСу-57, масса полезной нагрузки увеличивалась вдвое - с 2 до 4 тонн. На внешней подвеске вертолет должен был обладать возможностью перевозить грузовые автомобили ГАЗ-51.
Прототип Як-24У был переоборудован из обычного серийного Як-24 зав. 01304. После модификации Як получил новый заводской номер - 0104. Полезный объем кабины был увеличен за счет большей ширины фюзеляжа. На Як-24У стояли несущие винты диаметром на 1 м больше, чем на Як-24, что дало рост подъемной силы и, как следствие, рост максимальной массы полезной нагрузки. Изменилась в очередной раз конфигурация хвостового оперения. Однако, самым важным точки зрения вертолетостроителей, стали установка автомата парирования АП-102М. Гироскопические устройства устанавливались на оба несущих винта. По сигналам датчиков угловой скорости автомат перекоса автоматически отклонял несущие винты на величину, пропорциональную сигналам ДУСа. Автомат АП-102М парировал небольшие моменты относительно всех трех осей.
"АП-102М позволяет полет и висение с брошенным управлением, чего нельзя делать на Як-24 и Ми-4". Усовершенствованный вертолет получил возможность пикировать с углами до 20 град. Появилась реальная возможность использовать машины для нанесения ударов по наземным целям.
Все требования относительно грузоподъемности в ходе заводских испытаний были выполнены: "Вертолет Як-24У позволяет транспортировать 30-40 десантников, 18 носилочных раненых при двух медработниках, а также все виды боевой техники ВДВ". Як-24У свободно таскал на внешней подвеске автомобиль ГАЗ-51.
Интересной модификация стал Як-24 в варианте трубоукладчика (система "Нерпа").Наш вертолет!!! Наиболее эффективным способом подачи горючего для танковых подразделений является трубопровод . От вертолета требовалось в полуавтоматическом режиме сбрасывать трубы с небольшой высоты вдоль трассы будущего трубопровода. Система "Нерпа" предназначалась для транспортировки и автоматической раскладки по трассе вертолетом труб полевого магистрального трубопровода ПМТ-100.
Трубоукладочное устройство было смонтировано на серийном вертолете Як-24 зав. 03310. Оно включало установленные по бортам фюзеляжа съемные кассеты емкостью по 44 трубы каждая. Трубы в кассете укладывались в два ряда. Сброс труб производился автоматически поочередно с правого и левого борта. Интервал сброса задавался механическим устройством.
** так он выглядел в те времена
Вертолет Як-24 "Нерпа" проходил заводские испытания на Комендантском аэродроме с 20 июля 1957 г. по 28 сентября 1959 г. В ходе ЗИ было выполнено 49 полетов и 159 сбросов труб. Отклонение труб при сбросе не превышало 15 метров от трассы при максимально допустимом ТТЗ разбросе в 25 м. За один вылет вертолет укладывал нитку трубопровода протяженностью 528 м. В серийное производство "Нерпа" не пошла, но опытная машина в июле 1959 г. принимала участие в прокладке трубопровода Серпухов-Ленинград, укладывая трубы на заболоченных труднодоступных для наземной техники участках. Это был первый случай промышленного использования вертолета-трубоукладчика.
Як-24 стал пионером и в освоении другой ныне широко распространенной профессии вертолетов - летающего крана. Один "летающий вагон" принимал участие в восстановлении Екатерининского дворца в Пушкине. Вертолет оборудовали системой внешней подвески , а в контур системы управления ввели автоматический стабилизатор на режиме висения.
В том же 1959 г. конструкторам филиала КБ Яковлева удалось решить чрезвычайно сложную задачу - обеспечить стабилизацию внешней подвески. Филиал разработал специальное подвесное устройство для съемок круговых кинопанорамных фильмов. На первый взгляд простое устройство потребовало разрешения сложнейших проблем, связанных с недопустимостью передачи воздействия вибраций от планера вертолета на пространственную ферму с киноаппаратурой. С вертолета отсняли круговые панорамы Марсова поля, Дворцовой и Исаакиевской площадей, набережных реки Нева, пригородов Ленинграда.
На вооружение вертолет был принят в 1955 г.
Принятое в 1951 г. решение для сокращения сроков и упрощения производства делать сварной ферменный фюзеляж по аналогии с конструкцией десантного планера Як-14 сыграло двоякую роль в судьбе вертолета Як-24: положительную - когда потребовалось изменить жесткость фюзеляжа, и отрицательную -- применение сварной конструкции из-за большой вибрации оказалось нежелательным. Поэтому во всех трех разрабатываемых проектах, которым не суждено было осуществиться, предусматривалась монококовая конструкция фюзеляжа. Речь идет о вертолетах Як-24Р (разведчик), оборудованном радиолокатором обнаружения подводных лодок, надводных кораблей и низколетящих воздушных целей на расстоянии 150...200 км с высоты полета до 3000 метров; Як-24П с двумя турбовинтовыми двигателями конструкции А. Г. Ивченко и вертолет-кран грузоподъемностью 40 тонн с четырьмя газотурбинными двигателями Д-25В конструкции П.А. Соловьева.
Опытно-конструкторские работы по переделке вертолета Як-24 в восьмиместный пассажирский вертолет специального назначения Як-24К (комфортабельный) в конце 1959 - начале 1960 годов.
Во время пребывания Н.С. Хрущева в США и в ожидании ответного визита Дуайта Эйзенхауэра, 18 сентября 1959 г. И.А. Эрлиха срочно вызвали в Москву. В ЦК КПСС в присутствии заместителя министра авиационной промышленности СМ. Лещенко им с М.Л. Милем поручили в кратчайший срок создать пассажирский вертолет специального назначения для встречи американского президента.
Эрлих принял смелое решение: изменить конструкцию диагональных подкосов в боковых панелях фермы фюзеляжа, что позволило организовать восемь огромных квадратных окон в салоне размером 900 х 900 мм и обеспечить демонтаж двигателей без разборки салона. Второй - оригинальная конструкция двери-трапа.
Проектирование и переоборудование двух серийных вертолетов с заводскими 2720803 и 2720804 происходило одновременно. В Москву на завод 30, выпускавший правительственные самолеты Ил-18 был заброшен десант с правом отбора всего необходимого для переоборудования.Первый вертолет был преобразован и прошел все испытания всего за 40 дней!
Второй вертолет делался дольше - в этот период отрабатывалась документация, выпускались нормальные чертежи (всего около 1200 различного формата).
Для обеспечения демонтажа двигателя без разборки салона доработали каркас фюзеляжа в переднем и заднем отсеках. Полотняную обшивку фюзеляжа заменили на металлическую из листов Д16-Т толщиной 0,8 и 0,6 мм; обшивка крепилась к каркасу, образованному дополнительно установленными шпангоутами и стрингерами. Остекление в салоне и двух круглых окон диаметром 360 мм в вестибюле было двойным. Над фасонными окантовками окон и двери для стока воды установили желоба. Трансмиссионный вал и тяги управления изолировались от кабины дюралевым коробом, а для подхода к ним в верхнем гаргроте имелось 5 люков, закрываемых герметичными крышками. Для осмотра узлов фюзеляжа в верхнем и нижнем гаргротах имелись смотровые лючки. Пол под креслами усилили поперечными балками.
Пассажирская кабина перегородками была разделена на три части: передний вестибюль - от рамы 4 до рамы 5, салон - от рамы 5 до рамы 9 и задний вестибюль - от рамы 9 до рамы 10. В переднем вестибюле находились дверь-трап, откидывающееся сиденье стюарта и гардероб, имеющий специальные кронштейны для вешалок и полочки для головных уборов. Плотно закрывающиеся двери в перегородках вели в моторный отсек и в салон.
В пассажирском салоне установили восемь вращающихся кресел удобной конструкции с низкими спинками, мягкими сидениями и полумягкими широкими кожаными подлокотниками. Кресла поворачивались на 45 и могли фиксироваться в любом промежуточном положении. Между средними креслами (два передних ряда стояли против движения) устанавливались два столика и две настенные вазы для цветов. На передней перегородке были смонтированы часы и приборный щиток. Были предусмотрены четыре осветительных плафона, кнопочная сигнализация для вызова стюарда и телефон для связи с экипажем.
Задний вестибюль продольной перегородкой был разделен на две части, в одной из которых находился туалет, обеспеченный горячей и холодной водой. В другой размещался буфет с набором необходимых предметов обихода и гардероб.
Системы вентиляции и отопления вертолета обеспечивали необходимое кондиционирование воздуха. Свежий воздух, нагнетаемый вентилятором через отверстия в оконных окантовках, поступал в салон, а в случае переключения происходил отвод воздуха из помещения за борт. Для обогрева пассажирского помещения и кабины пилотов смонтировали систему отопления. Теплый воздух из коробчатых отводов, расположенных под полом салона, проходил в патрубки, выведенные к решетчатым розеткам в нижних панелях салона.
Звукоизоляция перегородок осуществлялась листами пенопласта и звукоизоляционными матами АТИМ-30, наружная обшивка фюзеляжа и пол изнутри склеивались губчатой резиной, пол был покрыт темно-зеленым синтетическим ковром, обшивка обкладывалась звукоизоляционными матами и закрывалась декоративными панелями. Эти панели представляли собой фанерный лист с металлическим каркасом из магниевых профилей клепанной конструкции, на который был натянут и приклеен повинол. Повинолом были оклеены и перегородки. Для уменьшения шума в салоне приняли решение установить на переднем двигателе глушители. Это была сложная стальная конструкция длиной 90 мм и диаметром 200 мм.
Комфортабельный пассажирский вертолет Як-24К имел, по мнению его создателей, следующие преимущества перед конкурирующими пассажирскими вертолетами, построенными на базе вертолетов типа Ми-4:
пониженную безопасность полета из-за наличия двух двигателей, что позволяло при отказе одного из них продолжать полет с незначительным снижением 0,5-1 м/сек, а это давало большие преимущества в полетах над городом при небольших высотах в отличие от Ми-4, который при отказе двигателя снижался со скоростью 8-10 м/сек;
пониженную чувствительность к перемещению грузов и людей в полете благодаря продольному расположению роторов;
больший простор и лучший обзор из пассажирской кабины.
Однако, несмотря на внушительный перечень положительных характеристик вертолета Як-24К, победу одержал вертолет Ми-4.
В феврале следующего года было закончено изготовление второго экземпляра, но, похоже, к этому времени расхождения Генерального конструктора с Главным определились окончательно. Майские события с самолетом У-2, повлекшие за собой обострение отношений с США, как видно, повлияли и на судьбу комфортабельного вертолета Як-24К и на карьеру его главного конструктора. В ОКБ А.С. Яковлева построили 30-местный пассажирский вертолет Як-24А, но выполнялась эта работа уже без участия И.А. Эрлиха.
Перейдя на работу в 1960 г. в качестве заместителя Главного конструктора Н.И. Камова, Игорь Александрович занялся вертолетами соосной схемы.
С 1960 г. и по сегодняшний день развитие продольного вертолетостроения в нашей стране прекратилось, хотя всю оставшуюся жизнь Игорь Александрович Эрлих прилагал немало усилий доказывая, что это ошибка.
Возникает вопрос - почему? Известно, что продольная схема расположения винтов имеет ряд недостатков, но одновременно и ряд преимуществ перед классической одновинтовой схемой. По сей день летают американские вертолеты продольной схемы СН-47 Чинук, выпускаемые фирмой Боинг-Вертол.
Особо нужно отметить, что за все время внедрения и эксплуатации на Як-24 не произошло ни одной катастрофы с человеческими жертвами!
Сегодня же постараюсь выложить внутренности вертолета.
В 2018 году вертолет выглядит так:
Фото 260.
Фото 48.
Фото 50.
Фото 51.