Ошкош 2010 ч.5: Sikorsky S-64f
Дым от пожаров,подвигнул на освещение техники,которая эти пожары может потушить.Представляю вам вертолет,одна из задач которого :тушение пожаров .
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Этот вертолет поставили на площади Aeroshell. В этом месте он всегда был в центре внимания и облеплен людьми.Стоял он без подвесного бака для тушения пожаров.
Это Sikorsky S-64F Skycrane серийный номер: 64-081 "Goliath" .Произведен в 1969 году как CH-54B.Номер в авиации армии США имел: 69-18473 . Из армии ушел как CH-54B,продан Erickson Air Crane под номером N158AC,модернизирован в S-64F.Работал в lsd Korean Forest Service под номером HL9260. Вновь куплен Erickson Air Crane.Был поврежден в аварии на Bintutu, Малазия 28февраля 2004 года,восстановлен.
Огромный труд по созданию вертолета-крана S-60 не пропал даром. Фирма Сикорского по заказу армии США и правительства ФРГ приступила к постройке нового крана с двумя газотурбинными двигателями. Немецким участием в проекте фирма была обязана сыну авиаконструктора Сергею Сикорскому, в то время торговому представителю корпорации в Европе. В апреле 1962-го постройка нового крана S-64 закончилась, и 9 мая он совершил первый полет. Вертолет рассчитывался на перевозку 9000 кг на расстояние 85 км, а 6000 кг - на 340 км и обладал весовой отдачей до 54%.
Фюзеляж представлял собой полумонококовую балку коробчатой конструкции, к которой крепилось шасси, редуктор и система внешней подвески; спереди - пятиместная кабина. Кроме двух обычных пилотских кресел, имелось дополнительное место оператора, повернутое назад для наблюдения и управления погрузкой и разгрузкой. Его место занимал второй пилот.
Кабина с разных ракурсов
Немного поближе
Вид справа
Задняя кабина:У пилота, сидящего на месте оператора, был прекрасный обзор, и он мог эффективно управлять вертолетом и манипулировать грузом.
Вход в кабину
Приборная панель:Для удобства все управление вывели на единую рукоятку на подлокотнике.
Система управления дублированная, гидравлическая, включает систему автоматической стабилизации.
Более подробно приборная панель(не моя фотография)
Осовремененная панель подобного вертолета(фотография не моя)
Так открывается блистер
Силовая установка состояла из двух газотурбинных двигателей "Пратт-Уитни" JFTD 12A-4A мощностью по 4500 л.с(на нашем вертолете Pratt & Whitney JFTD12-5A turboshaft двигателя мощностью по 4800 лс каждый). Они размещались спереди от главного редуктора, уравновешивая хвостовую балку. В силовую установку входил и вспомогательный двигатель-турбостартер "Солар" Т-62. Спереди и сзади главного редуктора располагались два топливных бака емкостью по 1664 л каждый. Еще два дополнительных бака могли подвешиваться под стойками главного шасси.
В конструкции несущего винта S-64 использовали много элементов от S-56. Диаметр несущего винта остался прежним - 22 м, правда, теперь он стал шестилопастным. Шарнирная втулка изготавливалась из стальных и алюминиевых сплавов.
Цельнометаллические лопасти из алюминиевого сплава имели прямоугольную форму.
Вертолет имел трехстоечное шасси с передней опорой. Под фюзеляж свободно мог подъехать тягач с прицепом.
Увеличенный разнос главных стоек и их большая длина расширили диапазон перевозимых грузов. Особая конструкция амортизационных стоек позволяла "присесть" вертолету на 20 см и оказаться верхом на грузе, чтобы потом подцепить его.
Четырехлопастный рулевой винт остался по-прежнему с шарнирным креплением цельнометаллических лопастей. С другой стороны от рулевого винта на концевой балке крепился жестко зафиксированный стабилизатор.Диаметр 4.88м.
Для защиты рулевого винта на хвостовой балке имелась выдвижная механическая опора.
В погрузочное оборудование вертолета входили гидравлическая лебедка, рассчитанная на усилие до 11340 кг, трос с крюком, система стабилизации подвешенного груза, четыре боковые лебедки для подвески грузов до 4540 кг, и целый ряд узлов крепления контейнеров под фюзеляжем.
Подвес(кран)
Подвесной блок для забора воды и тушения пожаров
СН-54В отличался от CH-54A двигателями "Пратт-Уитни" JFTD-2-5A мощностью по 4800 л.с., лопастями с увеличенной (с 0,61 м до 0,674 м) хордой, усиленными трансимиссией и шасси, а также новым автопилотом. Их поставки начались с 1969-м. На этой машине установили девять мировых рекордов, включая подъем 15-тонного груза на высоту 3307 м.
Наш друг в воздухе: видна легкая негерметичность емкости с водой
За военными вертолетами последовали их гражданские варианты S-64Е, сертифицированые в 1969-м. Для работ на Аляске первые две машины купила буровая компания "Роуэн Дриллинг Компани". За ней последовала "Эриксон Эркрейн Компани", приобретя свой первый кран в 1972-м, а за ним еще три машины. Два аппарата купила "Эвегрин Хеликоптерз".
S-64F - гражданская модификация СН-54В. Сертифицирована, но серийно не строилась, так как авиакомпании предпочитали покупать СН-54А и СН-54В, списываемые из армии. Всего фирма "Сикорский Эркрафт" построила 99 вертолетов S-64 всех модификаций, включая опытные.
Белые трубы: система забора воды
S-64 состояли на вооружении армейской авиации США до начала 1980-х. Потом они начали передавать в Национальную гвардию и продавать гражданским организациям. Сейчас не отлетавшие еще ресурс краны находятся в руках гражданских потребителей.
Другой бок
Наибольшим парком в дюжину вертолетов обладает уже упомянутая компания "Эриксон Эркрейн". Она - крупнейший за рубежом специалист по краново-монтажным работам, которые ведут по всему миру. В мае 1993-го S-64F этой компании заменил на куполе Капитолия США статую Свободы весом 6,8 т, установленную там в 1863-м.
Один из "эриксоновских" вертолетов переоборудовали в пожарный путем подвески под фюзеляжем водяного резервуара(это именно наш вертолет).
Сброс воды
Хотя имелся ряд удачных примеров применения вертолета-крана, эта концепция, несмотря на ее внешнюю привлекательность, оказалась не такой уж плодотворной. Выигрыш от применения безфюзеляжных вертолетов "съедался" часто потерями от перегонки "летающих кранов" к местам работы порожняком. Нужных контейнеров часто не оказывалось под рукой. Дешевле было применить фюзеляжные многоцелевые вертолеты с внешней подвеской. Концепция "крана" оправдывала себя только на сверхтяжелых вертолетах и на краново-монтажных работах.
Подтверждением этому является опыт эксплуатации в Советском Союзе Ми-10, созданного в 1961-м на базе Ми-6. И здесь просматривается аналогия: S-56 и S-60. Конструкторская мысль шла параллельно и пришла к тому же результату. Концепция вертолета-крана Сикорского, видимо, опередила свое время. Она непременно должна получить свое развитие в будущем, когда основные средства в вертолетостроении будут затрачиваться не на создание оружия, а на строительство новых сверхгрузоподъемных технологических средств мирного созидания.
Поближе
Опыт постройки S-56, S-60, S-64 сделал возможным разработку фирмой Сикорского проектов вертолета еще более высокой грузоподъемности. В 1960-м разрабатывался геликоптер S-63 с взлетным весом 42,8 т грузоподъемностью 18 т и диаметром несущего винта 30 м. В 1961-м - проект DS-103 с взлетным весом 114т, грузоподъемностью 40 т и диаметром винта 48,3 м.
Еще ближе
В 1960-е освоили перевозку "связкой" из двух S-64 грузов, значительно превосходивших по весу и габаритам перевозимые одним "краном". Два S-64 без видимых усилий поднимали 20-тонные грузы.
я понял он может сбрасывать не всю воду сразу,а порциями.
Модификации :
СН-54А базовый вертолет с ГТД мощностью по 3310кВт и максимальной взлетной массой 19050кг. В 1965 году на вертолете установлены три международных рекорда, в том числе подъем груза массой 1000кг на высоту 8943м;
СН-54В модификация с более мощными двигателями по 3530кВт и максимальной взлетной массой 21320кг. В октябре 1970 года во время испытаний по подъему тяжелых конструкций с помощью системы из двух вертолетов СН-54В был поднят груз массой 18488кг. В 1971-1972 годах на вертолетах СН-54В установлено девять международных рекордов высоты и скороподъемности, среди которых подъем груза массой 15т на высоту 3307м, 10т на высоту 5246м и 5т на высоту 7778м; (Не удивляйтесь, на самом деле последние рекорды также принадлежат "системе из двух вертолетов", т.к. не может CH-54 быть грузоподъемней Ми-6)
S-64E гражданский вариант вертолета СН-54А; получил в 1969г. сертификат летной годности на перевозку подвесных грузов массой до 10160кг.
Посадка
ЛТХ:
Модификация CH-54А Ми-10К
Диаметр главного винта, м 21.95 35.00
Диаметр хвостового винта, м 4.88 6.30
Длина,м 21.46 32.86
Высота ,м 5.67 7.80
Масса, кг
пустого 7820 24450
нормальная взлетная 17237 37000
максимальная взлетная 19051 38000
Внутренние топливо, л 3331 + опционально 1666 6340 + опционально 1920
Тип двигателя 2 ГТД Pratt Whitney T73-P-1 (JFTD12A-4A) 2 ГТД Авиадвигатель (Соловьев) Д-25ВФ
Мощность, кВт
при взлете 2 х 3355 2 х 4847
при полете 2 х 2982
Максимальная скорость, км/ч 203 256
Крейсерская скорость, км/ч 169 228
Дальность действия, км 370 350
Скороподъемность, м/мин 405
Практический потолок, м 4745 4750
Статический потолок, м 3230 3000
Экипаж, чел 2 3-4
Полезная нагрузка: до 9072 кг груза 3000 кг груза или 11800 кг на внешней подвеске
Сел
Так он красовался перед зрителями,пока остальные летали.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Этот вертолет поставили на площади Aeroshell. В этом месте он всегда был в центре внимания и облеплен людьми.Стоял он без подвесного бака для тушения пожаров.
Это Sikorsky S-64F Skycrane серийный номер: 64-081 "Goliath" .Произведен в 1969 году как CH-54B.Номер в авиации армии США имел: 69-18473 . Из армии ушел как CH-54B,продан Erickson Air Crane под номером N158AC,модернизирован в S-64F.Работал в lsd Korean Forest Service под номером HL9260. Вновь куплен Erickson Air Crane.Был поврежден в аварии на Bintutu, Малазия 28февраля 2004 года,восстановлен.
Огромный труд по созданию вертолета-крана S-60 не пропал даром. Фирма Сикорского по заказу армии США и правительства ФРГ приступила к постройке нового крана с двумя газотурбинными двигателями. Немецким участием в проекте фирма была обязана сыну авиаконструктора Сергею Сикорскому, в то время торговому представителю корпорации в Европе. В апреле 1962-го постройка нового крана S-64 закончилась, и 9 мая он совершил первый полет. Вертолет рассчитывался на перевозку 9000 кг на расстояние 85 км, а 6000 кг - на 340 км и обладал весовой отдачей до 54%.
Фюзеляж представлял собой полумонококовую балку коробчатой конструкции, к которой крепилось шасси, редуктор и система внешней подвески; спереди - пятиместная кабина. Кроме двух обычных пилотских кресел, имелось дополнительное место оператора, повернутое назад для наблюдения и управления погрузкой и разгрузкой. Его место занимал второй пилот.
Кабина с разных ракурсов
Немного поближе
Вид справа
Задняя кабина:У пилота, сидящего на месте оператора, был прекрасный обзор, и он мог эффективно управлять вертолетом и манипулировать грузом.
Вход в кабину
Приборная панель:Для удобства все управление вывели на единую рукоятку на подлокотнике.
Система управления дублированная, гидравлическая, включает систему автоматической стабилизации.
Более подробно приборная панель(не моя фотография)
Осовремененная панель подобного вертолета(фотография не моя)
Так открывается блистер
Силовая установка состояла из двух газотурбинных двигателей "Пратт-Уитни" JFTD 12A-4A мощностью по 4500 л.с(на нашем вертолете Pratt & Whitney JFTD12-5A turboshaft двигателя мощностью по 4800 лс каждый). Они размещались спереди от главного редуктора, уравновешивая хвостовую балку. В силовую установку входил и вспомогательный двигатель-турбостартер "Солар" Т-62. Спереди и сзади главного редуктора располагались два топливных бака емкостью по 1664 л каждый. Еще два дополнительных бака могли подвешиваться под стойками главного шасси.
В конструкции несущего винта S-64 использовали много элементов от S-56. Диаметр несущего винта остался прежним - 22 м, правда, теперь он стал шестилопастным. Шарнирная втулка изготавливалась из стальных и алюминиевых сплавов.
Цельнометаллические лопасти из алюминиевого сплава имели прямоугольную форму.
Вертолет имел трехстоечное шасси с передней опорой. Под фюзеляж свободно мог подъехать тягач с прицепом.
Увеличенный разнос главных стоек и их большая длина расширили диапазон перевозимых грузов. Особая конструкция амортизационных стоек позволяла "присесть" вертолету на 20 см и оказаться верхом на грузе, чтобы потом подцепить его.
Четырехлопастный рулевой винт остался по-прежнему с шарнирным креплением цельнометаллических лопастей. С другой стороны от рулевого винта на концевой балке крепился жестко зафиксированный стабилизатор.Диаметр 4.88м.
Для защиты рулевого винта на хвостовой балке имелась выдвижная механическая опора.
В погрузочное оборудование вертолета входили гидравлическая лебедка, рассчитанная на усилие до 11340 кг, трос с крюком, система стабилизации подвешенного груза, четыре боковые лебедки для подвески грузов до 4540 кг, и целый ряд узлов крепления контейнеров под фюзеляжем.
Подвес(кран)
Подвесной блок для забора воды и тушения пожаров
СН-54В отличался от CH-54A двигателями "Пратт-Уитни" JFTD-2-5A мощностью по 4800 л.с., лопастями с увеличенной (с 0,61 м до 0,674 м) хордой, усиленными трансимиссией и шасси, а также новым автопилотом. Их поставки начались с 1969-м. На этой машине установили девять мировых рекордов, включая подъем 15-тонного груза на высоту 3307 м.
Наш друг в воздухе: видна легкая негерметичность емкости с водой
За военными вертолетами последовали их гражданские варианты S-64Е, сертифицированые в 1969-м. Для работ на Аляске первые две машины купила буровая компания "Роуэн Дриллинг Компани". За ней последовала "Эриксон Эркрейн Компани", приобретя свой первый кран в 1972-м, а за ним еще три машины. Два аппарата купила "Эвегрин Хеликоптерз".
S-64F - гражданская модификация СН-54В. Сертифицирована, но серийно не строилась, так как авиакомпании предпочитали покупать СН-54А и СН-54В, списываемые из армии. Всего фирма "Сикорский Эркрафт" построила 99 вертолетов S-64 всех модификаций, включая опытные.
Белые трубы: система забора воды
S-64 состояли на вооружении армейской авиации США до начала 1980-х. Потом они начали передавать в Национальную гвардию и продавать гражданским организациям. Сейчас не отлетавшие еще ресурс краны находятся в руках гражданских потребителей.
Другой бок
Наибольшим парком в дюжину вертолетов обладает уже упомянутая компания "Эриксон Эркрейн". Она - крупнейший за рубежом специалист по краново-монтажным работам, которые ведут по всему миру. В мае 1993-го S-64F этой компании заменил на куполе Капитолия США статую Свободы весом 6,8 т, установленную там в 1863-м.
Один из "эриксоновских" вертолетов переоборудовали в пожарный путем подвески под фюзеляжем водяного резервуара(это именно наш вертолет).
Сброс воды
Хотя имелся ряд удачных примеров применения вертолета-крана, эта концепция, несмотря на ее внешнюю привлекательность, оказалась не такой уж плодотворной. Выигрыш от применения безфюзеляжных вертолетов "съедался" часто потерями от перегонки "летающих кранов" к местам работы порожняком. Нужных контейнеров часто не оказывалось под рукой. Дешевле было применить фюзеляжные многоцелевые вертолеты с внешней подвеской. Концепция "крана" оправдывала себя только на сверхтяжелых вертолетах и на краново-монтажных работах.
Подтверждением этому является опыт эксплуатации в Советском Союзе Ми-10, созданного в 1961-м на базе Ми-6. И здесь просматривается аналогия: S-56 и S-60. Конструкторская мысль шла параллельно и пришла к тому же результату. Концепция вертолета-крана Сикорского, видимо, опередила свое время. Она непременно должна получить свое развитие в будущем, когда основные средства в вертолетостроении будут затрачиваться не на создание оружия, а на строительство новых сверхгрузоподъемных технологических средств мирного созидания.
Поближе
Опыт постройки S-56, S-60, S-64 сделал возможным разработку фирмой Сикорского проектов вертолета еще более высокой грузоподъемности. В 1960-м разрабатывался геликоптер S-63 с взлетным весом 42,8 т грузоподъемностью 18 т и диаметром несущего винта 30 м. В 1961-м - проект DS-103 с взлетным весом 114т, грузоподъемностью 40 т и диаметром винта 48,3 м.
Еще ближе
В 1960-е освоили перевозку "связкой" из двух S-64 грузов, значительно превосходивших по весу и габаритам перевозимые одним "краном". Два S-64 без видимых усилий поднимали 20-тонные грузы.
я понял он может сбрасывать не всю воду сразу,а порциями.
Модификации :
СН-54А базовый вертолет с ГТД мощностью по 3310кВт и максимальной взлетной массой 19050кг. В 1965 году на вертолете установлены три международных рекорда, в том числе подъем груза массой 1000кг на высоту 8943м;
СН-54В модификация с более мощными двигателями по 3530кВт и максимальной взлетной массой 21320кг. В октябре 1970 года во время испытаний по подъему тяжелых конструкций с помощью системы из двух вертолетов СН-54В был поднят груз массой 18488кг. В 1971-1972 годах на вертолетах СН-54В установлено девять международных рекордов высоты и скороподъемности, среди которых подъем груза массой 15т на высоту 3307м, 10т на высоту 5246м и 5т на высоту 7778м; (Не удивляйтесь, на самом деле последние рекорды также принадлежат "системе из двух вертолетов", т.к. не может CH-54 быть грузоподъемней Ми-6)
S-64E гражданский вариант вертолета СН-54А; получил в 1969г. сертификат летной годности на перевозку подвесных грузов массой до 10160кг.
Посадка
ЛТХ:
Модификация CH-54А Ми-10К
Диаметр главного винта, м 21.95 35.00
Диаметр хвостового винта, м 4.88 6.30
Длина,м 21.46 32.86
Высота ,м 5.67 7.80
Масса, кг
пустого 7820 24450
нормальная взлетная 17237 37000
максимальная взлетная 19051 38000
Внутренние топливо, л 3331 + опционально 1666 6340 + опционально 1920
Тип двигателя 2 ГТД Pratt Whitney T73-P-1 (JFTD12A-4A) 2 ГТД Авиадвигатель (Соловьев) Д-25ВФ
Мощность, кВт
при взлете 2 х 3355 2 х 4847
при полете 2 х 2982
Максимальная скорость, км/ч 203 256
Крейсерская скорость, км/ч 169 228
Дальность действия, км 370 350
Скороподъемность, м/мин 405
Практический потолок, м 4745 4750
Статический потолок, м 3230 3000
Экипаж, чел 2 3-4
Полезная нагрузка: до 9072 кг груза 3000 кг груза или 11800 кг на внешней подвеске
Сел
Так он красовался перед зрителями,пока остальные летали.