Multipurpose или многоцелевой истребитель-бомбардировщик
Во второй половине 30-х годов XX века оформилась идея создания (интересно, в чью “гениальную” голову она пришла?) тяжелого двухмоторного многоцелевого истребителя-бомбардировщика. Суть всей затеи была проста и бесхитростна. Двигатели, которые ставили на истребители той поры были маломощны и прожорливы, что означало малый радиус действия и невозможность нести хоть сколько-нибудь значимую бомбовую нагрузку. Так давайте поставим два мотора на истребитель! Это незатейливое решение давало (НА БУМАГЕ) массу воображаемых преимуществ. Такие воздушные машины могли выполнять роль легких бомбардировщиков, причём их не надо было (по предварительным расчётам) прикрывать другими истребителями, поскольку сбросив бомбы, эти самолёты сами могли за себя постоять. Истребители же... Такие истребители могли сопровождать тяжёлые бомбардировщики-стратеги на большое расстояние, ибо имели большой запас топлива и, соответственно, значительный боевой радиус. Эти самолёты могли выполнять роль лидеров тактических бомбардировщиков, поскольку имели экипажи в два-три человека, то есть командира, а также подготовленных штурмана и радиста и могли наводить бомбардировочные соединения на цель. И, наконец, с такой супер-командой эти истребители годились на роль разведчиков. Четыре-в-одном! Очень неплохо.
Недолго думая, какие-то бюрократы в погонах дали таким самолётам зелёный свет, и эти машины стали поступать в соединения ВВС ведущих в военном отношении стран. Однако, вопреки ожиданиям, оценки самих лётных экипажей оказались крайне сдержанными. При большом начальстве лётчики возможно и хвалили эти самолёты, но между собой утвердились во мнении, что такие тяжелые многофункциональные двухмоторные машины может и неплохие летательные аппараты сами по себе, но не являются ни истребителями, ни бомбардировщиками, ни разведчиками. И подобное положение дел является, к сожалению, необходимой платой за универсальность. Уже в ходе Второй мировой войны, но не забывайте, что на другом витке научно-технологического прогресса, появились замечательные двухмоторные многоцелевые истребители, такие как Lockheed P-38 Lightning, de Havilland Mosquito и подобные. Тем не менее такие отличные боевые машины всё же не стали полноценным воплощением довоенных задумок и имели ограниченную область применения, в которой и были успешными. Таким образом принципиальная универсальность достигнута не была и все мы понимаем почему. По кочану! “Вы тренер сборной по чему? ― По кочану.” (Пожалуй, одна из лучших юморесок Гавриила Гордеева и Олега Верещагина от Камеди-Клаб). Ибо нельзя объять необъятное, что заметил в своё время сам Козьма Прутков. Платой за универсальность всегда будет ограниченная функциональность при решении каждой из предполагаемых многочисленных задач (возьмите к примеру так называемые мотосейлеры ― и не катера, и не яхты).
В 50-е годы XX века такая же роскошная идея родилась в головах начальства Береговой охраны США. Им понадобился катер для патрулирования на тихоокеанском побережье, который мог бы в течение всего времени патрулирования и обсервации уверенно и экономично перемещаться в водоизмещающем режиме, а в случае экстренной ситуации (срочно нужна помощь или нарушитель, или контрабандист, или браконьер) врубать двигатель на полную катушку, переходить на глиссирование и о-па(!), выполнив насущную задачу на высокой скорости, снова переходить в водоизмещяющий режим патрулирования. М-да... Проблема, однако, вот в чём. Любой глиссирующий катер может в некотором смысле водоизмещать. Но не очень и не всегда. Плохо они водоизмещают. В таком режиме типичные глиссеры рыскают, подвергаются излишней качке, не устойчивы на курсе и не дай Бог, чтобы ветер стал попутным, а разводимая им волна стала бить в широкий транец катера. Может и лагом к волне развернуть со всеми отсюда вытекающими. Водоизмещающее же судно всех этих недостатков лишено, к тому же не боится волнения и вообще более мореходно. Зато совсем не может глиссировать. Возможно ли совместить несовместимое?
Глиссирующий катер
Водоизмещающий катер
Почти все американские конструкторы получив такое конкурсное задание сразу же от участия в конкурсе отказались, поскольку заслужить репутацию непросто, а разрушить одной неудачной конструкторской разработкой ― запросто. Но нашелся один из них, который заявил, что сможет создать полностью удовлетворяющий условиям конкурса катер. И он выполнил своё обещание! Откуда, кстати, у него взялась уверенность в том, что сможет?
George Calkins
Джордж Калкинс (George Calkins) родился в 1911 году в Кловердейле (Cloverdale), Орегон. Он влюбился в лодки еще в очень раннем детстве и начал строить их, как только стал достаточно взрослым, чтобы иметь личный перочинный нож. Первую свою настоящую лодку он построил, когда ему было всего 15 лет. Эта 14-футовая гребная лодка положила начало его карьере в качестве конструктора и строителя маломерных судов. С 1937 по 1946 год на своей небольшой верфи Джордж Калкинс построил ряд очень успешных коммерческих рыболовных судов для промысла лосося и тунца. Некоторые из этих судов все еще работают сегодня. Во время Второй мировой войны Джордж построил ряд боевых, патрульных и вспомогательных небольших кораблей. После войны он сосредоточился на маломерных прогулочных и рекреационных лодках. Прамы, гребные лодки, дори, туристические и гоночные катера, а также моторные яхты ― вот тот ассортимент, ставку на который сделали на верфи CalkinsCraft в Делаке (Delake), штат Орегон (ныне Линкольн Сити). За десять лет своей деятельности Калкинс построил более 1000 различных лодок и катеров.
В середине 1950-х годов, угадав потребность в глиссирующем катере с выраженными мореходными качествами и хорошим водоизмещающим ходом, который бы безопасно и уверенно встречал суровые морские условия северо-западного побережья США и мог эффективно преодолевать речные бары рек соединяющихся с Тихим океаном, Джордж начал проектировать 22-футовое глиссирующее судно с заданными свойствами. Вот почему он был уверен в себе! Задолго до конкурса, устроенного Береговой охраной, конструктор Калкинс уже практически создал такой катер и даже смог испытать его. Осталось немного изменить конструкцию катера и его обводы, чтобы точно вписаться в тех.задание, но принципиальная задача совмещения водоизмещающего и глиссирующего режимов в одной лодке была решена. Джордж Калкинс применил ряд неочевидных, но крайне эффективных конструкторских решений, которые мы сейчас же и рассмотрим.
Primo. Конструктор проявил завидное здравомыслие. Коль скоро нужен мореходный катер, способный глиссировать, то незачем бороться за каждый дополнительный узел скорости в водоизмещающем режиме. Нужна скорость ― выходи на глиссирование. При водоизмещающем ходе лучше все акценты направить на создание надёжного, стабильного, устойчивого на курсе и остойчивого судна. Поэтому катер получил малое удлинение (то есть отношение длины судна по ватерлинии к его ширине), высокие борта с развалом и погибью, а самое главное ― вельботную корму.
Высокие развалистые борта придали судну большой запас плавучести и остойчивости, вельботная корма и килеватость корпуса ― предсказуемость поведения и хорошую управляемость катера при любых курсах относительно волны и ветра в водоизмещающем режиме, отсутствие рыскливости. В целом получилась очень стабильная устойчивая и остойчивая платформа с объемным и просторным кокпитом.
Secundo. Каждый опытный “водномоторник”, глядя на представленный выше чертёж, с ходу скажет, что такое судно глиссировать не может. И это утверждение было бы верным, если бы Калкинс на этом остановился. Но нет, он предусмотрел возможность выхода на режим глиссирования. Для глиссирования требуется наличие либо опорной поверхности (плиты), либо реданы. Поскольку мореходность реданных судов мала, то конструктор остановился на опорной плите. Из-за вельботной кормы, опорную поверхность пришлось несколько сдвинуть ближе к мидель-шпангоуту, а стало быть и двигатель (подвесной или стационарный) тоже, поэтому получилась следующая конструктивная схема: глубокое V в носовой оконечности, плавный переход в опорную поверхность и, у самой кормы, снова появляется килеватость, переходящая в острый ахтерштевень (вельботную корму). Вуаля!
Tertio. Сам Калкинс утверждал, что к такой формы корпуса он пришёл анализирую конструкцию и мореходность лодок Дори, что в целом и заметно. А мы, в своё время опубликовали два поста в этом журнале об этих замечательных парусно-гребных лодках: Лодки “Дори” (Dory) и Лодка для всех. Вот такая неслучайная случайность :)
Бартендер
Так, в 1958 году появился на свет 22-футовый мореходный и быстроходный катер BARTENDER, способный эффективно работать в двух режимах: водоизмещающем и глиссирующем. Его успех был быстро признан, и эти катера заступили на боевую службу. В помощь 22-футовому катеру вскоре был разработан более легкий и экономичный 19-футовый.
Оценка Береговой охраны США ― 22’ БАРТЕНДЕР
(U.S. Coast Guard Evaluation - 22' BARTENDER)
30 октября 1958 г. S82
От: Oinc CG Moorings Depoe Bay
Командующему, 13-й район береговой охраны
Через: Командующего, CG Group Yaquina Bay (Ньюпорт)
Subj: Оценка CG-22103 моторной лодки Дори |так в рапорте| в соответствии с запросом CCGD13
1. CG-22103 (индекс катера во время конкурса) ― это быстрая, легкая, с вельботной кормой, глиссирующая лодка, способная развивать скорость до 30 миль в час. Эта лодка имеет осадку 8 дюймов и очень маневренна. Все вышеперечисленные характеристики делают её чрезвычайно мореходной и подходящей для использования на границе океана с побережьем, а также при переходах отмелей и перекатов на входах в реки.
2. Испытания CG-22103 на мореходность. 23 августа 1958 года CG-22103 прошла сквозь волны средней высотой гребня от 15 до 25 футов пересекая отмели реки Силетц (Siletz river bar). По меньшей мере было преодолено шесть крутых волн подобного размера. Первые из трех таких волн были встречены на холостом ходу, в результате чего лодка уваливалась и вставала лагом по правому борту к волне, а вода полностью накрывала лодку. Каждый раз, лодка выскальзывала из под волны, а затем легко на волну восходила. Четвертая и пятая волны были приняты при среднем ходе на полдросселя. Несмотря на то, что волны полностью накрывали лодку, она сохраняла направление движения и не была брошена в брочинг, а лишь немного отбрасывалась назад. Наконец шестую волну лодка встретила на полной скорости, прошла сквозь неё и вышла в открытое море.
3. Каждая из этих волн полностью затопляла кокпит CG-22103. Но благодаря самоотливному кокпиту вода быстро уходила, а лодка не кренилась и не рыскала. Единственное повреждение CG-22103, которое произошло в результате шести накрывших её волн - незначительная инфильтрация воды внутрь каюты вследствие негерметичных палубных соединений, что легко устранимо при массовом производстве.
4. CG-22103 эксплуатировалась как в открытом море, так и на мелководье в различных погодных и ветро-волновых условиях. На всех скоростях и режимах эта лодка ведёт себя очень хорошо и предсказуемо. В режиме глиссирования на океанской волне эта лодка имеет тенденцию стабильно удерживаться под необходимым углом без рыскания после пересечения волны, также не выявлено сильных ударов волн в днище. При движении вдоль побережья в режиме водоизмещения, эта лодка чётко и устойчиво держит курс.
5. По мнению нашего подразделения, после испытаний этой лодки общей продолжительностью в 611,3 часа, CG-22103 продемонстрировала мореходные характеристики, выходящую далеко за пределы возможностей других типов лодок данных размерений и водоизмещения. Также из-за её мореходных качеств и характеристик, перечисленных в п. 1 этого отчета, этот тип лодки может использоваться для многочисленных операций проводимых Береговой охраной США вдоль западного и северо-западного Тихоокеанского побережья Северной Америки. Кроме того, из-за небольшого размера этой лодки и ее простоты в обращении время, необходимое для подготовки персонала для эксплуатации этой лодки, незначительно. Любой, кто имеет опыт управления глиссирующим или водоизмещающим катером, может управлять этой лодкой в нормальных морских условиях.
Джайлс М. Вандерхуф, ответственный сотрудник BM1 (Giles M. Vanderhoof, BM1 Officer in Charge)
Назвав свой катер Bartender’ом, Джордж Калкинс продемонстрировал очень хорошее чувство юмора. Дело в том, что в этом названии проявилась двойная игра слов. В отличие от бармена, бартендер, помимо основных функций в баре (смешивать, но не взбалтывать или взбалтывать, но не смешивать; наливать, подливать, выслушивать и подслушивать; сочувственно кивать, обсчитывать и бодяжить; протирать, вытирать, недоливать и разговоры разговаривать) выполняет функции квазиофицианта. Некоторые клиенты, вместо того, чтобы занять место за стойкой, склонны уединяться за отдельным столиком в глубине зала и их надо обслужить. А обслужив, срочно вернуться обратно за стойку в качестве второго бармена. В общем, “Фигаро здесь, Фигаро там”. Ещё одно значение этого термина означает старшего бармена, который в силу опыта и выслуги лет никого не обслуживает и за стойкой бара не стоит, но может это делать мастерски, если надо, а основная его функция глазеть на посетителей, присматривать за сотрудниками и быть готовым разрешить любую сложную ситуацию или недоразумение. То есть опять же “Фигаро здесь, Фигаро там”. Второй же уровень этой смысловой игры заключается в том, что так называемые “речные бары” (от фр. barre «мель») являются песчаными подводными отмелями в устье реки, образовавшиеся в результате осаждения речных и морских наносов. Бары отгораживают устья рек от моря или океана. Собственно, баров различают два основных вида: речной устьевой бар, который располагается в устье реки - месте впадения реки в море и морской стыковой бар, который располагается в месте стыка речного и морского течений. Таким образом, конструктор Калкинс подобрал для своего катера очень правильное, знаковое и “креативное”, как сейчас бы сказали, название, полностью адекватное его назначению и характеру использования.
Типичный бар
Со временем Бартендер вызвал симпатии и уважение многих военизированных и коммерческих спецслужб, как надёжный и универсальный многоцелевой катер. Как вы уже знаете USCG (Береговая охрана США) выбрала 22‘ BARTENDER и внесла его в свой список одобренных судов для использования. Вскоре Сoast Guard стала задействовать Бартендер для патрулирования на Великих озёрах. Эти катера стали широко использоваться в Австралии пограничными и таможенными патрулями, государственной полицией и специальными командами по спасению на водах (Surf Patrol). Также несколько нефтяных компаний стали задействовать Бартендеры в морской нефтедобывающей промышленности, поскольку большинство других малых судов не справились бы с бурными морскими условиями. А потом эти катера получили известность и распространение в качестве рекреационных маломерных судов среди любителей водных видов отдыха и туризма. Неприхотливый, безопасный, многофункциональный, не случайно он получил в 1960 году награду Kiekhaefer National Safe Boating. Из-за большой популярности среди частных владельцев моторных судов, ассортимент типоразмеров этого катера стал расширяться. В настоящее время флотилия Бартендеров представлена следующими размерениями: 19 футов, 20,5 футов, 22 фута, 26 футов двух видов (Sport Fishing и Cruising) и 29 футов. Из них только 19-футовый катер не имеет каюты, все остальные, начиная с 22 футов, оборудованы каютами со спальными местами, камбузом, гальюном и кают-компанией. 20,5-футовый Бартендер являет собой переходную модель, просторная каюта со спальными местами уже есть, а всего остального еще нет, зато ему не требуется 90-сильный двигатель, который эксплуатируется на 22-футовом катере. Достаточно мотора мощностью в 60-70 л.с. А 19-футовому Бартендеру вообще хватает сорока лошадиных сил для уверенного глиссирования со скоростью в 30 узлов.
Bartender - 19’
Bartender - 20.5’
Bartender - 20.5’ на автомобильном трейлере
Bartender - 20.5’ (на заднем плане - 19-футовые)
Bartender - 22’
Bartender - 22’
Bartender - 26’
Bartender - 26’
Bartender - 26’ (вид на корму)
Bartender - 29’
Bartender - 29’ (интерьер кабины)
Моторный колодец
Стационарный двигатель
Подвесной мотор в колодце
Как установить стационарный двигатель на этот катер - в общем-то понятно. А что делать с подвесным мотором? Корма-то вельботная, с острым ахтерштевнем. Правильно, использовать моторный колодец.
Капот стационарного двигателя
Устройство моторного колодца
Для Бартендера размещение подвесного двигателя в моторном колодце - единственное возможное решение. Стоит заметить, что у такого технического решения есть ряд преимуществ. Во-первых, отличный доступ к двигателю. Не надо вывешиваться за транец, а то и лезть в воду (а вдруг осень и очень холодно?) для очистки, скажем, винта от водорослей или намотавшейся сети. Двигатель - вот он, прямо в кокпите. Любую операцию (от проверки свечей до смены винта) можно провести уверенно, спокойно и в комфорте, находясь в кокпите и не страшась, что какая-либо деталь или запчасть сделает бултых в воду. Во-вторых, сам мотор потерять очень затруднительно. Кроме шуток, дно водоёмов просто таки усеяно потерянными движками. Эта одна из свойственных проблем подвесных моторов. А при использовании колодца такой опасности нет. В третьих, упрощается устройство дистанционного управления. Достаточно вывести на дистанцию газ и реверс. А штурвал соединён тягами исключительно с рулевым устройством. То есть получились две независимых друг от друга и очень простых, а значит ремонтнопригодных, системы управления. И, наконец, наличие моторного колодца упрощает конструкцию самоотливного кокпита, поскольку вся вода, попавшая внутрь, удаляется самотёком через колодец.
Резюме
BARTENDER стал революционной конструкцией в мире моторных катеров, когда он разрабатывался в середине 1950-х годов и до сих пор остается таким же практичным, популярным и стильным, как и тогда. Развал бортов, вельботный корпус типа «дори» в сочетании с глубоким V в носовой части корпуса обеспечивает этому катеру исключительную стабильность, остойчивость, легкость восхождения на волну, курсовую устойчивость и безопасность даже при серьёзном волнении. Бартендер - катер, который может уверенно и эффективно использоваться как в водоизмещающем режиме, так и в режиме глиссирования.
Немного критики...
Если этот катер так превосходен, то где он? Почему мы не видим его вокруг себя? И, действительно, насколько он популярен и востребован в наше время?
Надо сказать, что Бартендер популярен. В Северной Америке. Как и бейсбол. И в России, и во многих европейских странах есть бейсбольные секции, есть команды, тренера, целые клубы, есть соревнования, в том числе высокого уровня, но бейсбол в Европе и России не пользуется значительным вниманием спортивной общественности. Мы предпочитаем другие спортивные игры и соревнования. Так получилось... В США же люди сходят с ума от бейсбола. А в странах Британского содружества крайне популярен крикет (не путать с крокетом, в который играла Алиса). Так, что нет в этом ничего странного или ненормального. Бартендер очень востребован, в Америке построено и эксплуатируются тысячи таких катеров различных типоразмеров. Есть свои форумы, ассоциации, сайты. Проводятся различные мероприятия и фестивали среди владельцев таких катеров, существуют верфи, на которых эти катера производятся. Возможно в Европе и России просто мало что об этом замечательном катере известно, так вот потому и появился этот пост. НО!
Есть ряд причин, почему этот катер не стал безусловным лидером среди других подобных.
1) “Другое время, другие дела” (©Машина Времени). Сегодня Береговая охрана США нуждается совсем в других судах. Прошли те старые добрые времена, когда было достаточно одного кольта на двоих или простой ракетницы. Сегодня используются РИБы с мощными двигателями, бронированными рубками и вооружённые двумя-тремя крупнокалиберными пулемётами, а то и автоматическими пушками. Наш мир стал куда менее безопасным, чем в 50-е или 60-е годы XX века.
Facebook post
2) Ярко выраженные ретро форма и ретро стиль. Я знаю достаточное количество людей, которые отдали бы все богатства мира за обладание аутентичным Фольксваген Жуком. Но ещё большое число людей, и я в том числе, являемся сыновьями и дочерьми своего времени. Нас больше устраивает современные тенденции в дизайне.
3) Мне представляется, что рассматриваемый здесь замечательный во всех отношениях катер, просто не сможет полностью раскрыться и показать все свои возможности на отечественных ВВП. На наших закрытых водоёмах и искусственных водохранилищах такая мореходность и двухрежимность может оказаться избыточной.
4) Недостатки - продолжение достоинств. Несколько смещенная к мидель-шпангоуту опорная поверхность неизбежно смещает установку подвесного или стационарного двигателя в том же направлении (хотя при этом улучшается центровка). На приведённых выше 3D моделях хорошо заметно, что двигательная установка, размещённая в кокпите занимает много места. Необходимо заметить, что у моторных колодцев имеются серьёзные недостатки: а) шум, вибрация и вонь непосредственно в кокпите; b) клокотание воды в колодце и при некоторых обстоятельствах брызги оттуда же; c) самый главный недостаток колодца - воздушное голодание мотора при некоторых режимах работы.
И всё же Bartender - гениальное творение человеческого разума
и пример творческого и грамотного инженерного решения поставленных задач.
Теперь о грустном
Данный пост намного превысил изначально задуманный объём, поэтому надо как-то срочно его заканчивать. И приходится заканчивать на крайне грустной ноте. Джордж Калкинс, Форд, Баадер (которой в своей книге “Разъездные, туристские и спортивные катера”, особо отметил рассматриваемый катер), Хьюллит и Паккард, Дюпон, Юнкерс, Сикорский и многие, многие другие являлись владельцами, верховными администраторами, генеральными конструкторами и ведущими инженерами своих производств. Они видели всю картину в целом, несли не только должностную, но и личную, персональную ответственность за все решения, которые проводили в жизнь и сами были готовы платить за свои ошибки. Потому и творили чудеса. Где теперь эти мистеры Твистеры, бывшие министры, владельцы заводов, газет, пароходов, которые не только управляли, но и разбирались в своих бизнесах, могли выполнять функции главных технологов, вести НИОКР и выдавать на гора выверенные технологические решения? Эх было время, да прошло.
Нет больше ни Хьюллита, ни Паккарда, а есть “HP” (эйч-пи или ха-пэ), где вместо собственников тысячи раскиданных по всему миру акционеров, ни бельмеса не понимающих в высоких технологиях; где владение отчуждено от управления, управление от НИОКР, НИОКР от продаж, продажи от оперативного руководства, оперативно-тактические решения от стратегии; где никто в многотысячной международной корпорации не видит общей картины происходящего и не несёт никакой ответственности за проведение решений, а вместо этого носится с единичным элементом мозаики, который ему доверили, как с писанной торбой. Что происходит с нашим миром, в котором топ-менеджер компании Pepsi, преспокойно становиться топ-менеджером компании Apple? Не, а чё такого-то - что газировкой торговать, что высокотехнологичными компами. На мой взгляд, всё это как-то не правильно, не верно, не разумно, не вместно. Не будет больше никаких бартендеров. O tempora o mores! Прогнило что-то в датских королевствах.
Рекомендации по мощности подвесного двигателя для уверенного глиссирования на скорости 30 узлов и выше:
Бартендер (19 футов) - 30 узлов - 40 л.с.
Бартендер (20,5 футов) - 30 узлов - 60-70 л.с.
Бартендер (22 фута) - 30 узлов - 90 л.с.
Бартендер (26 футов) - 30 узлов - 210 л.с. (только стационар)
Бартендер (29 футов) - 30 узлов - 250 л.с. (только стационар)
Click to viewИспользованы фото-и видеоматериалы с сайта:
https://bartenderboats.com
Статья о конструкторе:
https://www.tillamookheadlightherald.com/news/boatmaker-left-mark-with-bartender-boat-model/article_1756f640-f201-5d2e-aa6c-bbda7fe12391.html#user-comment-area
Оценка Береговой охраны США ― 22’ БАРТЕНДЕР
https://bartenderboats.com/history/
Форумы и дискуccионные группы:
https://groups.yahoo.com/neo/groups/bartenderboat/info
Страничка в Фейсбуке:
https://www.facebook.com/bartenderboats/