Махнём колёсико?
Сегодня на повестке дня - замена переднего колеса на Boeing-737 NG.
Помимо банального обхода самолёта по маршруту и осмотра его, что случается каждый прилёт и вылет,
бывают также и более объёмные формы обслуживания.
Раз в 48 часов выполняется так называемый Ramp check.
Там одним из пунктов прямо сказано: "Посмотреть внимательно на колёса".
Так что тут уже не отвертишься - надо смотреть.
И вот бывает, что по такому поводу или вовсе без повода обнаруживается у нас на шине потёртость. И даже как бы и до корда.
Ну, делать, опять же, нечего. Надо махнуть колёсико.
Движемся мы в расходную кладовую и там останавливаемся перед говорящим на двух языках транспарантиком.
Там душа нам подсказывает, что где-то рядом содержатся колёса с новыми шинами.
К ним в пакетиках прикреплены сертификаты и документы о приёмке.
Хватаем колёсико, - и на тележку его.
Туда же домкрат, инструмент.
Распечатываем технологию.
И - на всех парАх трудиться.
Вскоре мы под самолётом.
Колесо выгружено.
В подкосы всех ног шасси вставляются штыри для предохранения от случайного складывания ног.
К каждому штырю прикреплен индивидуальный красный вымпел для лучшей заметности. Чтобы не улететь в небо в таком виде.
Устанавливаем домкрат/подъёмник.
Подводим его опорную площадку к полусфере на опоре шасси.
Качая ручку домкрата, поднимаем переднюю ногу.
Принцип крепления колёс на Boeing-737 и Airbus-320 один и тот же.
Колесо крепится одной гайкой.
Немного различаются способы контровки этой гайки для разных типов самолётов и для передних и основных колёс. И размеры гаек, разумеется.
Снимаем контровочную проволоку с винтов, контрящих гайку от отворачивания.
Отворачиваем шестигранником два этих винта.
Далее лезем в наш волшебный чемоданчик с приспособлениями для замены колёс
и собираем из некоторых его жильцов следующую конструкцию:
Тут мы видим динамометрический ключ с насаженным на него адаптером для колёсной гайки.
Этим хозяйством отворачиваем Главную Колёсную Гайку..
Тут мы видим, что некоторые отверстия в гайке и в шайбе находятся друг напротив друга.
В резьбовые отверстия вкручиваются те самые винты под шестигранник. Так как вкручиваются они через отверстия в гайке, то таким образом предотвращают отворачивание колёсной гайки.
Шайба имеет выступ, входящий в паз на оси колеса. Этот паз не даёт проворачиваться шайбе, а значит, через винты и гайке колеса.
Шайба также упирается своим торцом во внутреннее кольцо подшипника колеса.
Снимаем шайбу по пазику.
Для того, чтобы подшипником колеса не повредить резьбу на оси стойки, навинчиваем на резьбу протектор.
Для передних колёс протектор не очень актуален, так как колёса лёгкие и их можно снять одному на весу.
А вот основные колёса весят порядка 130 кг и там уже лучше протектор не забывать.
Тянем колесо на себя и слегка вверх, и оно соскальзывает по оси.
Стойка без одного колеса
смотрится неестественно, и потому напяливаем колесо с новой шиной.
Протектор снимаем и устанавливаем шайбу.
Затем гайку.
Затягивать гайку надо с определённым моментом и в два этапа.
Выставляем на ключе нужный момент.
Вращая колесо, затягиваем гайку до тех пор, пока механизм внутри ключа не щёлкнет.
Это означает, что нужный момент затяжки достигнут.
Ослабляем затяжку гайки.
Выставляем другой момент для окончательной затяжки и тянем второй раз.
Когда ключ щёлкнет, дотягиваем гайку отверстиями до ближайших резьбовых отверстий в шайбе.
После чего наживляем контровочные винты.
Затягиваем их шестигранником.
Продеваем контровочную проволоку в отверстия головки одного винта таким образом, чтобы натяжение проволоки затягивало винт, и свиваем контровку до второго винта.
Там продеваем контровку в отверстия головки второго винта, ориентируясь по тому же принципу - при повороте любого винта на отворачивание проволока должна тянуть второй на заворачивание.
Свиваем свободные концы проволоки, откусываем лишнее и загибаем конец так, чтобы случайный ощупыватель не поранил руки торчащим остриём.
Собственно колесо установлено.
Теперь его надо надуть азотом (колёса приходят после переборки пустыми или с небольшим давлением).
В этом нам поможет наш старый знакомый Мистер Ниппель.
Вызываем азотную тележку или машину.
Тем временем переписываем номера со старого колеса.
Да, от перенаддува шины нас защитит наш второй старый знакомый - предохранительный клапан.
Привозят азот.
Подсоединяем приспособление к зарядному штуцеру.
На приспособлении есть рычаг, нажимая который, подаём азот в колесо.
Когда рычаг отпущен, манометр показывает давление внутри колеса.
Доводим давление до нормального - 200 PSI (Pounds per Square Inch = Фунты на квадратный дюйм). В атмосферах это примерно 14.
Всё, теперь можно отсоединять приспособу и опускать самолёт.
Новое колёсико установлено.
Но для полного завершения работы нам ещё надо кое-что сделать.
Оформить бортжурнал.
Вытаскиваем пины из ног и несём их в кабину, а заодно захватим там бортжурнал.
В левом поле пишем дефект, а в правом - действия по устранению.
Ещё ниже записываются номера снятого и установленного колёс.
На этом работа на самолёте закончена.
Можно теперь поработать в домике :)
Оформляем красный таг на неисправное колесо и в сертификат на новое записываем данные снятого.
Сертификат получен от Люфтганзы ТехнИк, с которой у авиакомпании заключен договор на обслуживание колёс.
Туда же отправится и снятое колесо с красным тагом.
Для чего мы, ничтоже сумняшеся, подручными средствами прикрепим оформленный таг к колесу. В пакетике.
И в расходной оно подождёт своего самолёта на переборку, неразрушающий контроль конструкции и установку новой шины.
Ну, а нам теперь осталась сущая мелочь.
Сдать инструмент и оформить замену колеса в компьютерной базе данных.
Маленькое колёсико махнуть легко и приятно. :)
P. S.
Если кто подзабыл матчасть, напоминаю, что существует также отдельный пост про конструкцию колёс - ВОТ ЭТОТ
P. S. 2
Отличия в замене колеса на Airbus-320 -
http://lx-photos.livejournal.com/186223.html
P. S. 3
Видео замены основного колеса и тормоза A321.
Взято с канала YouTube пользователя DENIS5500 .
Помимо банального обхода самолёта по маршруту и осмотра его, что случается каждый прилёт и вылет,
бывают также и более объёмные формы обслуживания.
Раз в 48 часов выполняется так называемый Ramp check.
Там одним из пунктов прямо сказано: "Посмотреть внимательно на колёса".
Так что тут уже не отвертишься - надо смотреть.
И вот бывает, что по такому поводу или вовсе без повода обнаруживается у нас на шине потёртость. И даже как бы и до корда.
Ну, делать, опять же, нечего. Надо махнуть колёсико.
Движемся мы в расходную кладовую и там останавливаемся перед говорящим на двух языках транспарантиком.
Там душа нам подсказывает, что где-то рядом содержатся колёса с новыми шинами.
К ним в пакетиках прикреплены сертификаты и документы о приёмке.
Хватаем колёсико, - и на тележку его.
Туда же домкрат, инструмент.
Распечатываем технологию.
И - на всех парАх трудиться.
Вскоре мы под самолётом.
Колесо выгружено.
В подкосы всех ног шасси вставляются штыри для предохранения от случайного складывания ног.
К каждому штырю прикреплен индивидуальный красный вымпел для лучшей заметности. Чтобы не улететь в небо в таком виде.
Устанавливаем домкрат/подъёмник.
Подводим его опорную площадку к полусфере на опоре шасси.
Качая ручку домкрата, поднимаем переднюю ногу.
Принцип крепления колёс на Boeing-737 и Airbus-320 один и тот же.
Колесо крепится одной гайкой.
Немного различаются способы контровки этой гайки для разных типов самолётов и для передних и основных колёс. И размеры гаек, разумеется.
Снимаем контровочную проволоку с винтов, контрящих гайку от отворачивания.
Отворачиваем шестигранником два этих винта.
Далее лезем в наш волшебный чемоданчик с приспособлениями для замены колёс
и собираем из некоторых его жильцов следующую конструкцию:
Тут мы видим динамометрический ключ с насаженным на него адаптером для колёсной гайки.
Этим хозяйством отворачиваем Главную Колёсную Гайку..
Тут мы видим, что некоторые отверстия в гайке и в шайбе находятся друг напротив друга.
В резьбовые отверстия вкручиваются те самые винты под шестигранник. Так как вкручиваются они через отверстия в гайке, то таким образом предотвращают отворачивание колёсной гайки.
Шайба имеет выступ, входящий в паз на оси колеса. Этот паз не даёт проворачиваться шайбе, а значит, через винты и гайке колеса.
Шайба также упирается своим торцом во внутреннее кольцо подшипника колеса.
Снимаем шайбу по пазику.
Для того, чтобы подшипником колеса не повредить резьбу на оси стойки, навинчиваем на резьбу протектор.
Для передних колёс протектор не очень актуален, так как колёса лёгкие и их можно снять одному на весу.
А вот основные колёса весят порядка 130 кг и там уже лучше протектор не забывать.
Тянем колесо на себя и слегка вверх, и оно соскальзывает по оси.
Стойка без одного колеса
смотрится неестественно, и потому напяливаем колесо с новой шиной.
Протектор снимаем и устанавливаем шайбу.
Затем гайку.
Затягивать гайку надо с определённым моментом и в два этапа.
Выставляем на ключе нужный момент.
Вращая колесо, затягиваем гайку до тех пор, пока механизм внутри ключа не щёлкнет.
Это означает, что нужный момент затяжки достигнут.
Ослабляем затяжку гайки.
Выставляем другой момент для окончательной затяжки и тянем второй раз.
Когда ключ щёлкнет, дотягиваем гайку отверстиями до ближайших резьбовых отверстий в шайбе.
После чего наживляем контровочные винты.
Затягиваем их шестигранником.
Продеваем контровочную проволоку в отверстия головки одного винта таким образом, чтобы натяжение проволоки затягивало винт, и свиваем контровку до второго винта.
Там продеваем контровку в отверстия головки второго винта, ориентируясь по тому же принципу - при повороте любого винта на отворачивание проволока должна тянуть второй на заворачивание.
Свиваем свободные концы проволоки, откусываем лишнее и загибаем конец так, чтобы случайный ощупыватель не поранил руки торчащим остриём.
Собственно колесо установлено.
Теперь его надо надуть азотом (колёса приходят после переборки пустыми или с небольшим давлением).
В этом нам поможет наш старый знакомый Мистер Ниппель.
Вызываем азотную тележку или машину.
Тем временем переписываем номера со старого колеса.
Да, от перенаддува шины нас защитит наш второй старый знакомый - предохранительный клапан.
Привозят азот.
Подсоединяем приспособление к зарядному штуцеру.
На приспособлении есть рычаг, нажимая который, подаём азот в колесо.
Когда рычаг отпущен, манометр показывает давление внутри колеса.
Доводим давление до нормального - 200 PSI (Pounds per Square Inch = Фунты на квадратный дюйм). В атмосферах это примерно 14.
Всё, теперь можно отсоединять приспособу и опускать самолёт.
Новое колёсико установлено.
Но для полного завершения работы нам ещё надо кое-что сделать.
Оформить бортжурнал.
Вытаскиваем пины из ног и несём их в кабину, а заодно захватим там бортжурнал.
В левом поле пишем дефект, а в правом - действия по устранению.
Ещё ниже записываются номера снятого и установленного колёс.
На этом работа на самолёте закончена.
Можно теперь поработать в домике :)
Оформляем красный таг на неисправное колесо и в сертификат на новое записываем данные снятого.
Сертификат получен от Люфтганзы ТехнИк, с которой у авиакомпании заключен договор на обслуживание колёс.
Туда же отправится и снятое колесо с красным тагом.
Для чего мы, ничтоже сумняшеся, подручными средствами прикрепим оформленный таг к колесу. В пакетике.
И в расходной оно подождёт своего самолёта на переборку, неразрушающий контроль конструкции и установку новой шины.
Ну, а нам теперь осталась сущая мелочь.
Сдать инструмент и оформить замену колеса в компьютерной базе данных.
Маленькое колёсико махнуть легко и приятно. :)
P. S.
Если кто подзабыл матчасть, напоминаю, что существует также отдельный пост про конструкцию колёс - ВОТ ЭТОТ
P. S. 2
Отличия в замене колеса на Airbus-320 -
http://lx-photos.livejournal.com/186223.html
P. S. 3
Видео замены основного колеса и тормоза A321.
Click to viewВзято с канала YouTube пользователя DENIS5500 .