Сенсация! Самолётное электричество работает на масле!
Правительства скрывают!
Но я сейчас вам всё расскажу!
Тема нашей сегодняшней пьянки - IDG (Integrated Drive Generator) - или, проще, двигательный генератор переменного тока.
Если точнее, рассказать-то я хотел всего лишь про заправку его маслом :)
Но, как обычно, одно тянет за собой другое, там недалеко до третьего, и в итоге получается руководство по ТО самолёта.
Потому надо где-то остановиться. И сегодня я остановлюсь не далее общих представлений об электропитании самолёта и конструкции IDG.
В полёте основное питание самолётных систем A320 электричеством делается от двигательных генераторов.
Они имеют мощность каждый по 90 кВА трёхфазных 115/200В 400Гц. Оба генератора не синхронизируются, а просто работают на разные сети.
Генератор с такими же параметрами есть на ВСУ. Там он проще, так как обороты ротора ВСУ легко поддерживать постоянными.
Обороты же роторов двигателя постоянными не бывают, ибо водитель постоянно елозит ими для изменения тяги.
Посему возникает потребность получить постоянную частоту тока при переменных оборотах.
Эту задачу и решает IDG.
Он воспринимает вращение от ротора компрессора высокого давления через коробку приводов двигателя.
И, используя внутреннюю гидравлическую систему, выдаёт постоянные обороты 24.000 в одну минуту (это 60 европейских секунд) на генератор. Рабочей жидкостью является масло - обычно такое же, как в двигателе. Но маслосистемы их раздельные.
И привод постоянных оборотов, и генератор, и прочие вспомогательные устройства объединены в едином корпусе IDG. Наружу выходит лишь продукт - по проводам увозят напряжение с током. Общение с миром происходит по шине ARINC 429. Ну, и ещё два шланчика ведут масло в топливо-масляный радиатор на другой стороне двигателя.
Параметры работы IDG (напряжение, частота, процент нагрузки) можно узреть на нижнем системном дисплее в кабине:
В случае неисправности IDG имеется возможность механически выключить его из работы, действуя дистанционно, из кабины.
Для каждого двигателя на потолочной панели имеется специально обученная кнопка под красным колпачком.
При нажатии кнопки срабатывает соленоид внутри IDG, механически рассоединяющий вал коробки приводов от вала привода IDG. Внутри IDG после этого ничего не вращается, и электричества он не вырабатывает. Рассоединение это обратимо только техническим персоналом на земле.
Сам IDG на двигателе CFM56-5 находится внизу, спереди справа коробки приводов.
Весит 56 кг.
Общий вид инсталляции:
Слева - силовые провода.
Ниже их сереет коробка приводов.
Как раз между коробкой и воздухозаборником двигателя.
Крепится он там быстроразъёмным хомутом на одном винте.
В правом верхнем углу фотки притаилось кольцо подсоединения привода IDG в работу после рассоединения.
Находится в самом неудобном месте - прямо под двигателем, с боку IDG, ближнего к оси двигателя. Как раз в небольшом промежутке между IDG и гидронасосом.
При подсоединении IDG (после рассоединения из кабины) это колечко надо просто потянуть при остановленном двигателе, и приводы внутри IDG соединятся. Генератор будет снова работать.
Для замены IDG надо ослабить винт хомута, подбить концы друг к другу, ослабляя затяжку этого хомута; и тогда появляется возможность его повернуть.
Повернув, получаем возможность вынуть IDG через прорези хомута.
Соответственно, при установке IDG сначала вводим его в прорези и вставляем в коробку приводов, а потом поворачиваем хомут. Выступы хомута окажутся напротив выступов фланца IDG, и хомут прижмёт IDG к фланцу коробки приводов.
Останется лишь обстучать хомут, постепенно затягивая винт, распирающий упоры хомута.
Маслосистема.
Содержит, в зависимости от модели IDG, один или два фильтра.
На рисунке - справа.
Левее, посредине, видны штуцеры заправки масла и перелива.
Слева и вверху - отвод масла на охлаждение в топливо-масляный радиатор.
Имеем также масломерное стекло.
Уровень контролируется примерно раз в 7-8 дней.
Заодно с контролем уровня смотрится индикатор засорения фильтра:
Он выскакивает при превышении перепада давлений на фильтре.
Для дозаправки масла используется ручной насосик.
Либо конструкции, как на первой фотке, либо такой вот, с баком:
Сначала подсоединяем ёмкость для перелива масла. Заодно стравливая возможное избыточное давление внутри агрегатины.
Подсоединяемся к штуцерам, закрытым обычно колпачками с шариковым замком конструкции "потянул-снялось, воткнул-висит".
Штуцера - разного диаметра, так что перепутать их можно только с выдающейся мотивацией.
Видны также запорные клапаны внутри штуцеров, так что утечка масла при негерметичности резинок внутри колпачков будет в худшем случае небольшая.
Эти клапаны отжимаются шпеньком в подсоединяемом штуцере.
Справа от наблюдаем фильтр.
Его день ещё не настал.
Итак, - подсоединяемся приспособлением к штуцеру заправки масла.
Видно, что возле самого штуцера на шланге приспособления есть стекло контроля однородности потока масла и винт стравливания воздушных пробок.
Заправочное приспособление имеет заострённый полый штырь и захваты для банки.
В захваты защёлкивается банка масла (ок. 1 л), потом долбим головой об штырь, и пробиваем им верхнюю крышку банки.
После этого остаётся лишь качать поршнем насоса, на обратном ходе засасывая масло из банки и на прямом нагнетая его внутрь IDG.
Заправляем до появления масла через шланг перелива. Он прозрачный, так что момент обычно виден.
Дозаправляется обычно 1-2 банки, а полная ёмкость сухого IDG - примерно 6 л.
Как полилось, добавляем один-другой контрольный качок в голову.
И ждём минут 5-10 до устаканивания уровня, после чего можно всё отсоединять и закрывать капоты.
Небольшим бонусом покажу генератор для питания электронного блока двигателя.
Он небольшой, находится там же, рядом. Как раз посредине двигателя, снизу. На коробке приводов спереди.
Генератор с постоянными магнитами, два независимых канала. Может питать электронику двигателя, начиная с оборотов 15% КВД. До этого она питается от самолёта.
Вот, пожалуй, и весь сегодняшний ликбез.
Poll
Фотографии большего размера доступны в альбоме «IDG + Oil», автор Lx-photos на Яндекс.Фотках
Всем спасибо, и особенно Эйрбасу за непредоставленные материалы.
Но я сейчас вам всё расскажу!
Тема нашей сегодняшней пьянки - IDG (Integrated Drive Generator) - или, проще, двигательный генератор переменного тока.
Если точнее, рассказать-то я хотел всего лишь про заправку его маслом :)
Но, как обычно, одно тянет за собой другое, там недалеко до третьего, и в итоге получается руководство по ТО самолёта.
Потому надо где-то остановиться. И сегодня я остановлюсь не далее общих представлений об электропитании самолёта и конструкции IDG.
В полёте основное питание самолётных систем A320 электричеством делается от двигательных генераторов.
Они имеют мощность каждый по 90 кВА трёхфазных 115/200В 400Гц. Оба генератора не синхронизируются, а просто работают на разные сети.
Генератор с такими же параметрами есть на ВСУ. Там он проще, так как обороты ротора ВСУ легко поддерживать постоянными.
Обороты же роторов двигателя постоянными не бывают, ибо водитель постоянно елозит ими для изменения тяги.
Посему возникает потребность получить постоянную частоту тока при переменных оборотах.
Эту задачу и решает IDG.
Он воспринимает вращение от ротора компрессора высокого давления через коробку приводов двигателя.
И, используя внутреннюю гидравлическую систему, выдаёт постоянные обороты 24.000 в одну минуту (это 60 европейских секунд) на генератор. Рабочей жидкостью является масло - обычно такое же, как в двигателе. Но маслосистемы их раздельные.
И привод постоянных оборотов, и генератор, и прочие вспомогательные устройства объединены в едином корпусе IDG. Наружу выходит лишь продукт - по проводам увозят напряжение с током. Общение с миром происходит по шине ARINC 429. Ну, и ещё два шланчика ведут масло в топливо-масляный радиатор на другой стороне двигателя.
Параметры работы IDG (напряжение, частота, процент нагрузки) можно узреть на нижнем системном дисплее в кабине:
В случае неисправности IDG имеется возможность механически выключить его из работы, действуя дистанционно, из кабины.
Для каждого двигателя на потолочной панели имеется специально обученная кнопка под красным колпачком.
При нажатии кнопки срабатывает соленоид внутри IDG, механически рассоединяющий вал коробки приводов от вала привода IDG. Внутри IDG после этого ничего не вращается, и электричества он не вырабатывает. Рассоединение это обратимо только техническим персоналом на земле.
Сам IDG на двигателе CFM56-5 находится внизу, спереди справа коробки приводов.
Весит 56 кг.
Общий вид инсталляции:
Слева - силовые провода.
Ниже их сереет коробка приводов.
Как раз между коробкой и воздухозаборником двигателя.
Крепится он там быстроразъёмным хомутом на одном винте.
В правом верхнем углу фотки притаилось кольцо подсоединения привода IDG в работу после рассоединения.
Находится в самом неудобном месте - прямо под двигателем, с боку IDG, ближнего к оси двигателя. Как раз в небольшом промежутке между IDG и гидронасосом.
При подсоединении IDG (после рассоединения из кабины) это колечко надо просто потянуть при остановленном двигателе, и приводы внутри IDG соединятся. Генератор будет снова работать.
Для замены IDG надо ослабить винт хомута, подбить концы друг к другу, ослабляя затяжку этого хомута; и тогда появляется возможность его повернуть.
Повернув, получаем возможность вынуть IDG через прорези хомута.
Соответственно, при установке IDG сначала вводим его в прорези и вставляем в коробку приводов, а потом поворачиваем хомут. Выступы хомута окажутся напротив выступов фланца IDG, и хомут прижмёт IDG к фланцу коробки приводов.
Останется лишь обстучать хомут, постепенно затягивая винт, распирающий упоры хомута.
Маслосистема.
Содержит, в зависимости от модели IDG, один или два фильтра.
На рисунке - справа.
Левее, посредине, видны штуцеры заправки масла и перелива.
Слева и вверху - отвод масла на охлаждение в топливо-масляный радиатор.
Имеем также масломерное стекло.
Уровень контролируется примерно раз в 7-8 дней.
Заодно с контролем уровня смотрится индикатор засорения фильтра:
Он выскакивает при превышении перепада давлений на фильтре.
Для дозаправки масла используется ручной насосик.
Либо конструкции, как на первой фотке, либо такой вот, с баком:
Сначала подсоединяем ёмкость для перелива масла. Заодно стравливая возможное избыточное давление внутри агрегатины.
Подсоединяемся к штуцерам, закрытым обычно колпачками с шариковым замком конструкции "потянул-снялось, воткнул-висит".
Штуцера - разного диаметра, так что перепутать их можно только с выдающейся мотивацией.
Видны также запорные клапаны внутри штуцеров, так что утечка масла при негерметичности резинок внутри колпачков будет в худшем случае небольшая.
Эти клапаны отжимаются шпеньком в подсоединяемом штуцере.
Справа от наблюдаем фильтр.
Его день ещё не настал.
Итак, - подсоединяемся приспособлением к штуцеру заправки масла.
Видно, что возле самого штуцера на шланге приспособления есть стекло контроля однородности потока масла и винт стравливания воздушных пробок.
Заправочное приспособление имеет заострённый полый штырь и захваты для банки.
В захваты защёлкивается банка масла (ок. 1 л), потом долбим головой об штырь, и пробиваем им верхнюю крышку банки.
После этого остаётся лишь качать поршнем насоса, на обратном ходе засасывая масло из банки и на прямом нагнетая его внутрь IDG.
Заправляем до появления масла через шланг перелива. Он прозрачный, так что момент обычно виден.
Дозаправляется обычно 1-2 банки, а полная ёмкость сухого IDG - примерно 6 л.
Как полилось, добавляем один-другой контрольный качок в голову.
И ждём минут 5-10 до устаканивания уровня, после чего можно всё отсоединять и закрывать капоты.
Небольшим бонусом покажу генератор для питания электронного блока двигателя.
Он небольшой, находится там же, рядом. Как раз посредине двигателя, снизу. На коробке приводов спереди.
Генератор с постоянными магнитами, два независимых канала. Может питать электронику двигателя, начиная с оборотов 15% КВД. До этого она питается от самолёта.
Вот, пожалуй, и весь сегодняшний ликбез.
Poll
Фотографии большего размера доступны в альбоме «IDG + Oil», автор Lx-photos на Яндекс.Фотках
Всем спасибо, и особенно Эйрбасу за непредоставленные материалы.