Спойлерим по-быстрому
А всё началось с этого!
Как видим, на агрегатике наличествует уже знакомый нам шланг для временного ремонта дырявых трубок.
А ведь так и есть - кто-то когда-то поставил этот шланг для устранения течи вместо дефектной трубки, и заказал штатную трубку. И вот теперь она пришла, и нам надо её поставить.
Но так как без полного ликбеза вы мне всё равно спать не дадите, то придётся вам рассказать, кто тут есть ху.
Итак: агрегатина эта есть актюатор спойлера номер пять. То есть, его гидропривод.
Как вам уже должно быть известно, спойлеры - это такие щитки на верхней поверхности крыла, ближе назад, к закрылкам. Они могут подниматься.
При поднятии спойлер сильно нарушает обтекание крыла, и тем самым уничтожает его подъёмную силу. Это может быть нужно для быстрого снижения самолёта, его крена, или осаживания после посадки для улучшения сцепления колёс с посадочной полосой.
В документации самолёта спойлеры относятся к разделу 27 - Управление. А так это часть механизации крыла.
Спойлеров на самолёте Boeing-737 поколения CLassic - десять всего, или девять по номерам. Как так? :))
Дело в том, что считаются спойлеры тут слева направо, оба крыла подряд. И начинается счёт с крайнего внешнего спойлера левого крыла, с номером ноль.
А сегодняшняя работа у нас будет на спойлере 5, то есть на внутреннем Ground спойлере правого крыла.
Спойлеры считаются полётными и земными (Flight и Ground).
Flight spoilers работают в полёте:
1. поднимаясь при оперировании ручкой Speedbrakes в кабине все одновременно - симметрично на левом и правом крыльях,
2. так же все они поднимаются на земле,
3. поднимаясь для помощи элеронам в создании крена только на крыле с поднимающимся элероном. При этом увеличившееся лобовое сопротивление на одном крыле помогает самолёту развернуться в сторону этого крыла, что освобождает пилота от необходимости сучить ножками по педалям. Он поворачивает, только накреняя самолёт штурвалом.
Ground spoilers работают только на земле.
Для управления спойлерами используется ручка на стойке управления - по фото самая левая.
У неё есть следующие положения:
- Убрано - все спойлеры опущены.
- Подготовлено - включен автоматический выпуск всех спойлеров после касания полосы.
- Полётный упор - все полётные спойлеры выпущены до максимального полётного положения.
- Поднято - все спойлеры выпущены на максимум.
Если хотя бы одна ручка управления двигателями находится во взлётном положении, все спойлеры на земле убираются. Это позволяет уйти на второй круг после касания. При этом ручка управления спойлерами сама передвигается в положение уборки.
Если на взлёте задействован реверс, то все спойлеры выпускаются на максимум для прекращения взлёта. При этом ручка сама движется в положение максимального выпуска.
Так как Боинг-737, а особенно Классика, - самолёт чисто механический, то для работы по такой сложной логике задействовано много разных костылей.
Само собой, что из кабины управление происходит с помощью тросов. Тросы проходят как на управление спойлерами, так и на управление элеронами. И то и другое управление проходит через основную нишу шасси, где и находятся управляющие агрегаты.
Интересной деталью системы является гибкий валик. Он тянется от шлиц-шарнира правой основной ноги к клапану, разрешающему подняться земным спойлерам. Этот тросик и есть часть системы автоматического выпуска спойлеров после касания. Понятно, что раз на левой ноге такого тросика нету, то спойлеры выпускаются автоматически только при обжатии правой основной стойки. Наверное, для пилотов этот нюанс может быть важен.
Ground spoilers управляются клапаном на передней стенке основной ниши, к которому приходит тяга от страшного агрегата - Spoiler mixer.
Вот на панораме передней стенки ниши эти два агрегата: Spoiler mixer под номером 1, и Ground spoiler control valve под номером 2.
Spoiler mixer страшен потому, что в стремлении реализовать сложную логику совместной работы спойлеров и элеронов в разных режимах и с разными передаточными числами внутри чисто механического агрегата тёмный американский гений сотворил вот какую схему:
Теперь мир для вас никогда не будет прежним.
Пятый наш спойлер поднимается двумя актюаторами.
На рисунке видны две секции закрылка, убранные под спойлер.
Понятно, что для доступа к актюатору придётся выпустить закрылки.
Делаем это, ориентируясь на круглый прибор в кабине с надписью Flaps.
Если залезть под закрылки,
то становится видна ниша в задней части крыла, куда они убираются.
Нижняя часть этой ниши образована неподвижной панелью, а верхняя - спойлерами.
В нише тоже есть интересное.
Например, дальше актюатора видна вот такая металлическая полусфера:
Это - ни что иное, как тыльная часть заднего шарнира основной ноги. Прямо посредине её видна пресс-маслёнка для шприцевания шарнира зелёным гвном.
Этот же шарнир с передней стороны мы недавно видели, когда изосрались об него при зарядке амортстойки азотом.
Жырно намазал - получи ответочку!
Другим весёлым агрегатом в этой узенькой нише закрылков есть, например, вот эта штучка:
Как вам идея разместить фильтр гидросистемы между задним лонжероном крыла и валом трансмиссии закрылков?
По-моему, гениально! Ещё и трубочек вокруг не пожалели. Чтобы ключом к стакану вообще не подобраться.
А может быть, вам известно, что когда выкрутишь ты стакан, то кроме резинового колечка в фильтроэлементе, надо ещё поменять резиновое колечко в голове фильтра? А знаете ли вы, что оно там должно находится ровно между двух тонких фторопластовых колец? И как его туда между них засовывать? Когда голова фильтра обращена дыркой вниз, там ни хера не видно, и вал с трубочками над вами ржут? Наощупь?
Конструкторов - убить нахер.
Однако пора бы и нам поработать.
Стравливаем давление наддува гидробака.
Откручиваем хомутик крепления шланга к трубке.
Откручиваем шланг с обоих концов, и вместо него прикручиваем на заслуженное место штатную, но новую трубку.
Теперь - самое время проверить соединения на герметичность.
Запускаем ВСУ и включаем отбор воздуха. Это нам даёт наддув гидробаков.
Теперь ручкой в кабине поднимаем все спойлеры
и смотрим:
Сухо!
Оформляем документацию, закрываем дефект.
Poll
Как видим, на агрегатике наличествует уже знакомый нам шланг для временного ремонта дырявых трубок.
А ведь так и есть - кто-то когда-то поставил этот шланг для устранения течи вместо дефектной трубки, и заказал штатную трубку. И вот теперь она пришла, и нам надо её поставить.
Но так как без полного ликбеза вы мне всё равно спать не дадите, то придётся вам рассказать, кто тут есть ху.
Итак: агрегатина эта есть актюатор спойлера номер пять. То есть, его гидропривод.
Как вам уже должно быть известно, спойлеры - это такие щитки на верхней поверхности крыла, ближе назад, к закрылкам. Они могут подниматься.
При поднятии спойлер сильно нарушает обтекание крыла, и тем самым уничтожает его подъёмную силу. Это может быть нужно для быстрого снижения самолёта, его крена, или осаживания после посадки для улучшения сцепления колёс с посадочной полосой.
В документации самолёта спойлеры относятся к разделу 27 - Управление. А так это часть механизации крыла.
Спойлеров на самолёте Boeing-737 поколения CLassic - десять всего, или девять по номерам. Как так? :))
Дело в том, что считаются спойлеры тут слева направо, оба крыла подряд. И начинается счёт с крайнего внешнего спойлера левого крыла, с номером ноль.
А сегодняшняя работа у нас будет на спойлере 5, то есть на внутреннем Ground спойлере правого крыла.
Спойлеры считаются полётными и земными (Flight и Ground).
Flight spoilers работают в полёте:
1. поднимаясь при оперировании ручкой Speedbrakes в кабине все одновременно - симметрично на левом и правом крыльях,
2. так же все они поднимаются на земле,
3. поднимаясь для помощи элеронам в создании крена только на крыле с поднимающимся элероном. При этом увеличившееся лобовое сопротивление на одном крыле помогает самолёту развернуться в сторону этого крыла, что освобождает пилота от необходимости сучить ножками по педалям. Он поворачивает, только накреняя самолёт штурвалом.
Ground spoilers работают только на земле.
Для управления спойлерами используется ручка на стойке управления - по фото самая левая.
У неё есть следующие положения:
- Убрано - все спойлеры опущены.
- Подготовлено - включен автоматический выпуск всех спойлеров после касания полосы.
- Полётный упор - все полётные спойлеры выпущены до максимального полётного положения.
- Поднято - все спойлеры выпущены на максимум.
Если хотя бы одна ручка управления двигателями находится во взлётном положении, все спойлеры на земле убираются. Это позволяет уйти на второй круг после касания. При этом ручка управления спойлерами сама передвигается в положение уборки.
Если на взлёте задействован реверс, то все спойлеры выпускаются на максимум для прекращения взлёта. При этом ручка сама движется в положение максимального выпуска.
Так как Боинг-737, а особенно Классика, - самолёт чисто механический, то для работы по такой сложной логике задействовано много разных костылей.
Само собой, что из кабины управление происходит с помощью тросов. Тросы проходят как на управление спойлерами, так и на управление элеронами. И то и другое управление проходит через основную нишу шасси, где и находятся управляющие агрегаты.
Интересной деталью системы является гибкий валик. Он тянется от шлиц-шарнира правой основной ноги к клапану, разрешающему подняться земным спойлерам. Этот тросик и есть часть системы автоматического выпуска спойлеров после касания. Понятно, что раз на левой ноге такого тросика нету, то спойлеры выпускаются автоматически только при обжатии правой основной стойки. Наверное, для пилотов этот нюанс может быть важен.
Ground spoilers управляются клапаном на передней стенке основной ниши, к которому приходит тяга от страшного агрегата - Spoiler mixer.
Вот на панораме передней стенки ниши эти два агрегата: Spoiler mixer под номером 1, и Ground spoiler control valve под номером 2.
Spoiler mixer страшен потому, что в стремлении реализовать сложную логику совместной работы спойлеров и элеронов в разных режимах и с разными передаточными числами внутри чисто механического агрегата тёмный американский гений сотворил вот какую схему:
Теперь мир для вас никогда не будет прежним.
Пятый наш спойлер поднимается двумя актюаторами.
На рисунке видны две секции закрылка, убранные под спойлер.
Понятно, что для доступа к актюатору придётся выпустить закрылки.
Делаем это, ориентируясь на круглый прибор в кабине с надписью Flaps.
Если залезть под закрылки,
то становится видна ниша в задней части крыла, куда они убираются.
Нижняя часть этой ниши образована неподвижной панелью, а верхняя - спойлерами.
В нише тоже есть интересное.
Например, дальше актюатора видна вот такая металлическая полусфера:
Это - ни что иное, как тыльная часть заднего шарнира основной ноги. Прямо посредине её видна пресс-маслёнка для шприцевания шарнира зелёным гвном.
Этот же шарнир с передней стороны мы недавно видели, когда изосрались об него при зарядке амортстойки азотом.
Жырно намазал - получи ответочку!
Другим весёлым агрегатом в этой узенькой нише закрылков есть, например, вот эта штучка:
Как вам идея разместить фильтр гидросистемы между задним лонжероном крыла и валом трансмиссии закрылков?
По-моему, гениально! Ещё и трубочек вокруг не пожалели. Чтобы ключом к стакану вообще не подобраться.
А может быть, вам известно, что когда выкрутишь ты стакан, то кроме резинового колечка в фильтроэлементе, надо ещё поменять резиновое колечко в голове фильтра? А знаете ли вы, что оно там должно находится ровно между двух тонких фторопластовых колец? И как его туда между них засовывать? Когда голова фильтра обращена дыркой вниз, там ни хера не видно, и вал с трубочками над вами ржут? Наощупь?
Конструкторов - убить нахер.
Однако пора бы и нам поработать.
Стравливаем давление наддува гидробака.
Откручиваем хомутик крепления шланга к трубке.
Откручиваем шланг с обоих концов, и вместо него прикручиваем на заслуженное место штатную, но новую трубку.
Теперь - самое время проверить соединения на герметичность.
Запускаем ВСУ и включаем отбор воздуха. Это нам даёт наддув гидробаков.
Теперь ручкой в кабине поднимаем все спойлеры
и смотрим:
Click to viewСухо!
Оформляем документацию, закрываем дефект.
Poll