Хороший Боинг - Маслофильтр откачки
Иии сегодня, в свете постов про маслосистемы Airbus-320, мы говорим про хороший Боинг. Что же всё-таки есть хорошего у Boeing-737 NG?
Не переключайтесь и не моргайте. Ибо грядет.
Как уже многим известно, под- и впереди каждого крыла B737 NG висит двигатель.
Штука сзади у него тоже относится к маслосистеме - а именно, это торчит труба суфлирования масляных полостей (сообщения их с атмосферой).
Но мы сегодня не об неё.
Как вы помните, мы зацепились языками о фильтры маслосистем двигателей CFM56-5 и IAE V2500. Посмотримте же, как это организовано у Боинга.
Не будем нагнетать, а вот откачка масла на CFM56-7 происходит из трёх точек - переднего и заднего картеров, а также коробок приводов агрегатов.
Откачка происходит тремя насосами через раздельные для каждой зоны магнитные пробки, закрытые металлическими сетками. Далее масло сливается в единую магистраль, и проходит через фильтр откачки и теплообменники в маслобак.
Привод постоянных оборотов электрического генератора ( IDG) имеет свою отдельную маслосистему. Традиционно для 737 масло в IDG охлаждается отдельным радиатором, размещённым в вентиляторе сзади его лопаток.
Интересно, что следы грязи сзади радиатора показывают траекторию воздушных потоков позади него. Отчётлива видна зона обратных токов из-за краёв радиатора назад к его середине.
Именно по такому принципу организовано горение паров топлива внутри камеры сгорания газотурбинного авиадвигателя. Дело в том, что на выходе компрессора воздух имеет слишком большую скорость для устойчивого горения керосина. Если попытаться впрыснуть его прямо в тот поток и поджечь, то пламя будет просто сдуваться в зад. И даже расширение камеры сгорания на её входе не уменьшает скорость потока до допустимых значений.
Поэтому на входе камеры сгорания воздух разными способами завихряется. Это позволяет уменьшить осевую составляющую скорости воздуха, и обеспечить устойчивое горение топлива. Также внутри камеры в районе форсунок впрыска топлива организована зона обратных токов, чтобы горящее топливо передавало пламя свежевпрыснутому.
Однако мы отвлеклись.
Фильтр нагнетания масла оборудован простым механическим индикатором засорения.
При превышении нормального перепада давления на нём из-за засорения под прозрачным колпачком выскакивает красная пупочка. И первый же залезший туда авиатехник заметит её и поднимет свою большую тревогу. Фильтр также имеет линию обхода, которая открывается не сразу со срабатыванием индикатора, а при бОльшем перепаде давлений. Так что обычно есть запас времени для своевременной замены фильтра.
Вот, кстати, и сам прозрачный колпачок индикатора засорения:
Сразу под ним видна крышка маслофильтра нагнетания.
На этом же блоке находятся три магнитные пробки линий откачки масла.
Их периодически вынимают и осматривают.
Бывает ещё и другой вариант откачки - с системой мониторинга загрязнений.
В таком варианте вместо обычных магнитных пробок установлены пробки с электрическим сигнализатором, выдающим далее сигнал в самолётную систему.
Вообще, фильтры на CFM56-7 расположены компактно:
1 - топливный фильтр,
2 - масляный фильтр откачки,
3 - масляный фильтр нагнетания,
4 - сигнализаторы стружки.
Однако для рассказа о хорошем Боинге нам нужен маслофильтр откачки.
Как понятно, находится он на двигателе слева по полёту, под капотом вентилятора.
На корпусе этого фильтра есть электрический сигнализатор засорения.
При превышении рабочего перепада давлений этот сигнализатор выдаст свой зелёный свисток прямо в блок управления двигателем EEC (Electronic Engine Control).
Откуда уже через блок управления дисплеями DEU пройдёт сигнал на основной двигательный дисплей в кабине пилотов.
Сигнализатор зажигает имитацию табло на дисплее - OIL FILTER BYPASS.
"Табло" на экране мигает 10 секунд, пробуждая пилотов от сытого сна, а потом остаётся гореть постоянно.
При этом также открывается клапан обхода фильтра, и грязнючее масло хлещет мимо него в маслобак, и далее по системе смазки. Однако, как и в случае фильтра нагнетания, тут тоже организован запас по перепаду давлений. То есть, линия обхода откроется при бОльшем перепаде, чем сработает индикация. Это даёт нам возможность вовремя заменить фильтр.
Маслофильтр откачки на Боинге-737 NG сделан по-человечески.
Находится он, как понятно, примерно посерёдке между маслофильтром нагнетания и топливным фильтром.
И на нём нету вот этих тонн сраной контровки, как это обычно бывает на советской технике, чтобы вражеский шпион умер в борьбе с ней, пока пограничник с Мухтаром смеются над ним из засады.
Здесь просто по периметру стакана фильтра организованы зубцы.
А на корпусе фильтра есть цобачко. Подпружиненная в зубцы стакана и не пускающая его на откручивание.
И всё! Не надо контровки! Сел-поехал.
На поверхности стакана существует насечка, чтобы руки не скользили.
А на случай повышенного трения в резинке уплотнения стакана на его днище есть специально обученные упоры.
В них можно вставить банальную отвёртку, и стронуть стакан на откручивание. Предварительно отведя собачку от зубцов, конечно.
Конфигурация упоров сделана специально от дебилов. Так как его надо затягивать от руки, то чтобы невозможно было затянуть инструментом, упоры выполнены скошенными. И любой инструмент при попытке затягивания просто соскользнёт с них в космические бездны.
Так что мы просто отжимаем собачку, откручиваем стакан, и вынимаем фильтр.
Осматриваем его, внедряем новый,
и закручиваем стакан. Так, чтобы собачка попала в зубцы.
И потом, как это уже было показано, запускаем двигатель, и смотрим герметичность соединений.
Всё хорошо.
Прекрасный фильтр, в общем. Все бы так.
А напоследок вот вам ещё кино про этот двигатель:
Не переключайтесь и не моргайте. Ибо грядет.
Как уже многим известно, под- и впереди каждого крыла B737 NG висит двигатель.
Штука сзади у него тоже относится к маслосистеме - а именно, это торчит труба суфлирования масляных полостей (сообщения их с атмосферой).
Но мы сегодня не об неё.
Как вы помните, мы зацепились языками о фильтры маслосистем двигателей CFM56-5 и IAE V2500. Посмотримте же, как это организовано у Боинга.
Не будем нагнетать, а вот откачка масла на CFM56-7 происходит из трёх точек - переднего и заднего картеров, а также коробок приводов агрегатов.
Откачка происходит тремя насосами через раздельные для каждой зоны магнитные пробки, закрытые металлическими сетками. Далее масло сливается в единую магистраль, и проходит через фильтр откачки и теплообменники в маслобак.
Привод постоянных оборотов электрического генератора ( IDG) имеет свою отдельную маслосистему. Традиционно для 737 масло в IDG охлаждается отдельным радиатором, размещённым в вентиляторе сзади его лопаток.
Интересно, что следы грязи сзади радиатора показывают траекторию воздушных потоков позади него. Отчётлива видна зона обратных токов из-за краёв радиатора назад к его середине.
Именно по такому принципу организовано горение паров топлива внутри камеры сгорания газотурбинного авиадвигателя. Дело в том, что на выходе компрессора воздух имеет слишком большую скорость для устойчивого горения керосина. Если попытаться впрыснуть его прямо в тот поток и поджечь, то пламя будет просто сдуваться в зад. И даже расширение камеры сгорания на её входе не уменьшает скорость потока до допустимых значений.
Поэтому на входе камеры сгорания воздух разными способами завихряется. Это позволяет уменьшить осевую составляющую скорости воздуха, и обеспечить устойчивое горение топлива. Также внутри камеры в районе форсунок впрыска топлива организована зона обратных токов, чтобы горящее топливо передавало пламя свежевпрыснутому.
Однако мы отвлеклись.
Фильтр нагнетания масла оборудован простым механическим индикатором засорения.
При превышении нормального перепада давления на нём из-за засорения под прозрачным колпачком выскакивает красная пупочка. И первый же залезший туда авиатехник заметит её и поднимет свою большую тревогу. Фильтр также имеет линию обхода, которая открывается не сразу со срабатыванием индикатора, а при бОльшем перепаде давлений. Так что обычно есть запас времени для своевременной замены фильтра.
Вот, кстати, и сам прозрачный колпачок индикатора засорения:
Сразу под ним видна крышка маслофильтра нагнетания.
На этом же блоке находятся три магнитные пробки линий откачки масла.
Их периодически вынимают и осматривают.
Бывает ещё и другой вариант откачки - с системой мониторинга загрязнений.
В таком варианте вместо обычных магнитных пробок установлены пробки с электрическим сигнализатором, выдающим далее сигнал в самолётную систему.
Вообще, фильтры на CFM56-7 расположены компактно:
1 - топливный фильтр,
2 - масляный фильтр откачки,
3 - масляный фильтр нагнетания,
4 - сигнализаторы стружки.
Однако для рассказа о хорошем Боинге нам нужен маслофильтр откачки.
Как понятно, находится он на двигателе слева по полёту, под капотом вентилятора.
На корпусе этого фильтра есть электрический сигнализатор засорения.
При превышении рабочего перепада давлений этот сигнализатор выдаст свой зелёный свисток прямо в блок управления двигателем EEC (Electronic Engine Control).
Откуда уже через блок управления дисплеями DEU пройдёт сигнал на основной двигательный дисплей в кабине пилотов.
Сигнализатор зажигает имитацию табло на дисплее - OIL FILTER BYPASS.
"Табло" на экране мигает 10 секунд, пробуждая пилотов от сытого сна, а потом остаётся гореть постоянно.
При этом также открывается клапан обхода фильтра, и грязнючее масло хлещет мимо него в маслобак, и далее по системе смазки. Однако, как и в случае фильтра нагнетания, тут тоже организован запас по перепаду давлений. То есть, линия обхода откроется при бОльшем перепаде, чем сработает индикация. Это даёт нам возможность вовремя заменить фильтр.
Маслофильтр откачки на Боинге-737 NG сделан по-человечески.
Находится он, как понятно, примерно посерёдке между маслофильтром нагнетания и топливным фильтром.
И на нём нету вот этих тонн сраной контровки, как это обычно бывает на советской технике, чтобы вражеский шпион умер в борьбе с ней, пока пограничник с Мухтаром смеются над ним из засады.
Здесь просто по периметру стакана фильтра организованы зубцы.
А на корпусе фильтра есть цобачко. Подпружиненная в зубцы стакана и не пускающая его на откручивание.
И всё! Не надо контровки! Сел-поехал.
На поверхности стакана существует насечка, чтобы руки не скользили.
А на случай повышенного трения в резинке уплотнения стакана на его днище есть специально обученные упоры.
В них можно вставить банальную отвёртку, и стронуть стакан на откручивание. Предварительно отведя собачку от зубцов, конечно.
Конфигурация упоров сделана специально от дебилов. Так как его надо затягивать от руки, то чтобы невозможно было затянуть инструментом, упоры выполнены скошенными. И любой инструмент при попытке затягивания просто соскользнёт с них в космические бездны.
Так что мы просто отжимаем собачку, откручиваем стакан, и вынимаем фильтр.
Осматриваем его, внедряем новый,
и закручиваем стакан. Так, чтобы собачка попала в зубцы.
И потом, как это уже было показано, запускаем двигатель, и смотрим герметичность соединений.
Click to viewВсё хорошо.
Прекрасный фильтр, в общем. Все бы так.
А напоследок вот вам ещё кино про этот двигатель: