Убиваем дефекта по понятиям
Если мы живём в России, то соблюдать правила обслуживания самолётов не обязательно. Иногда они работают, а иногда - нет. Особенности рельефа и климата, знаете ли. Ничего с этим не поделать.
Тут работают по понятиям. И сейчас я вам как раз покажу тот самый случай, когда работа по понятиям получилась быстрее и лучше, чем по документам.
Как вам уже давно известно, на передней ноге самолёта типа Airbus-320 в числе прочего хлама существует взлётная фара.
И вот на нашем сегодняшнем подопытном фара внезапно перестала работать.
Обычно, конечно, это случается из-за перегоревшей лампы. Но лампу поменяли; она пыхнула, и тоже ушла в небытие. Техники открыли дефект по этой фаре, и обесточили её цепь выдёргиванием автомата защиты сети.
А в ближайший простой самолёта нам выдали работу по поиску и устранению дефекта. По-английски это называется TBS (TrouBleShooting = Убийство проблемы).
Давайте же обратимся к документу, созданному компанией Airbus для таких целей. Он называется TSM (TroubleShooting Manual = Руководство по поиску и устранению дефектов).
В онлайн-версии документации для сокращения зоны поиска вбиваем раздел взлётной фары 33-46.
И в списке возможных дефектов выбираем наш - второй пункт.
Переходим по ссылке на конкретную работу по поиску причины дефекта:
Первым делом нам предлагается тест фары.
И если лампа не работает, то надо проверить положение автомата защиты её электрической цепи.
Если АЗС воткнут, то дальше идут всякие нудные проверки напряжений на релюхах, замена выключателя, прозвонки целостности цепей... фу, мутота!
По идее, в нашем случае для проверки работы фары надо воткнуть АЗС. И тогда весь TBS придётся делать вот эту херь. Ну уж нет!
Посмотрим, что нам предлагает документ на случай, если автомат выбивает из-за превышения потребляемого тока...
Он нас посылает в раздел 24, где нас опять же уводят в дебри прозвонок:
Проверьте на замыкание... проверьте изоляцию... проверьте целостность...
Да пошли вы на хер! Это всё слишком сложно! Работать будем по понятиям!
Подключим логику и здравый смысл.
Вот схема питания взлётной фары:
Как вы уже знаете, питается она переменкой 115В 400Гц. Которая внутри фары преобразуется автотрансформатором в требуемые для лампы 28В.
Поэтому первым делом мы проверим, приходит ли напряжение на разъём фары. Вот эти контакты:
D и E.
Снимаем разъём с фары и проверяем напряжение между контактами D и E.
115В там есть.
Хорошо. Тогда проверим напряжение на выходе автотрансформатора, прямо на клеммах лампы.
Для этого снимем её хомут и подвытащим её.
Ого! Напряжение на лампе - 42В! В полтора раза больше штатного. Неудивительно, что лампы сгорают мгновенно.
И вдобавок к этому, при соединении разъёма к фаре происходит интересный эффект:
Оно громко зудит!
Ну что же - не знаю, как вам, а мне всё ясно. Вангую межвитковое замыкание первичной обмотки автотрансформатора.
Фару надо менять. Для облегчения поиска её партийного номера в документации фоткаем шильдик на корпусе.
Заказываем.
Так-то вот.
Быстро и дёшево, удобно и приятно работать по понятиям! По документам работают только отсталым поездом.
Poll
Тут работают по понятиям. И сейчас я вам как раз покажу тот самый случай, когда работа по понятиям получилась быстрее и лучше, чем по документам.
Как вам уже давно известно, на передней ноге самолёта типа Airbus-320 в числе прочего хлама существует взлётная фара.
И вот на нашем сегодняшнем подопытном фара внезапно перестала работать.
Обычно, конечно, это случается из-за перегоревшей лампы. Но лампу поменяли; она пыхнула, и тоже ушла в небытие. Техники открыли дефект по этой фаре, и обесточили её цепь выдёргиванием автомата защиты сети.
А в ближайший простой самолёта нам выдали работу по поиску и устранению дефекта. По-английски это называется TBS (TrouBleShooting = Убийство проблемы).
Давайте же обратимся к документу, созданному компанией Airbus для таких целей. Он называется TSM (TroubleShooting Manual = Руководство по поиску и устранению дефектов).
В онлайн-версии документации для сокращения зоны поиска вбиваем раздел взлётной фары 33-46.
И в списке возможных дефектов выбираем наш - второй пункт.
Переходим по ссылке на конкретную работу по поиску причины дефекта:
Первым делом нам предлагается тест фары.
И если лампа не работает, то надо проверить положение автомата защиты её электрической цепи.
Если АЗС воткнут, то дальше идут всякие нудные проверки напряжений на релюхах, замена выключателя, прозвонки целостности цепей... фу, мутота!
По идее, в нашем случае для проверки работы фары надо воткнуть АЗС. И тогда весь TBS придётся делать вот эту херь. Ну уж нет!
Посмотрим, что нам предлагает документ на случай, если автомат выбивает из-за превышения потребляемого тока...
Он нас посылает в раздел 24, где нас опять же уводят в дебри прозвонок:
Проверьте на замыкание... проверьте изоляцию... проверьте целостность...
Да пошли вы на хер! Это всё слишком сложно! Работать будем по понятиям!
Подключим логику и здравый смысл.
Вот схема питания взлётной фары:
Как вы уже знаете, питается она переменкой 115В 400Гц. Которая внутри фары преобразуется автотрансформатором в требуемые для лампы 28В.
Поэтому первым делом мы проверим, приходит ли напряжение на разъём фары. Вот эти контакты:
D и E.
Снимаем разъём с фары и проверяем напряжение между контактами D и E.
115В там есть.
Хорошо. Тогда проверим напряжение на выходе автотрансформатора, прямо на клеммах лампы.
Для этого снимем её хомут и подвытащим её.
Ого! Напряжение на лампе - 42В! В полтора раза больше штатного. Неудивительно, что лампы сгорают мгновенно.
И вдобавок к этому, при соединении разъёма к фаре происходит интересный эффект:
Click to viewОно громко зудит!
Ну что же - не знаю, как вам, а мне всё ясно. Вангую межвитковое замыкание первичной обмотки автотрансформатора.
Фару надо менять. Для облегчения поиска её партийного номера в документации фоткаем шильдик на корпусе.
Заказываем.
Так-то вот.
Быстро и дёшево, удобно и приятно работать по понятиям! По документам работают только отсталым поездом.
Poll