Не безопасность полётов в дырках
Как я заметил, в связи с ПЦ-22 внезапно публика спрашивает про безопасность полётов.
Ха-ха. Родина требует жертв! И сейчас я вам поведаю, как повлияют текущие события на эту самую безопасность.
Кому лень читать, скажу сразу - летать будем, но долетят не все.
А теперь подробнее.
Тут надо предупредить, что для полноты вашего осознания мне придётся немного рассказать вам об основах. А потому зайти несколько издалека. Но зато те немногие, кто выживет к окончанию лекции, смогут толково разъяснить ситуацию любому остолопу.
Итак, начнём.
Безопасность полётов, выражаемая в том числе в количестве авиакатастроф на миллион полётов, в последние десятилетия неуклонно улучшается. Летать становится всё безопаснее.
Как удалось этого достичь? Вообще, составляющих безопасности полёта (БП) может быть много. Для простоты я обозначу лишь некоторые из них.
Это, например,
- погодные условия,
- состояние техники,
- состояние экипажа,
- навигационное обеспечение,
и т. д.
В принципе, на БП может влиять многое. Но нам для общего понимания достаточно общих принципов, без излишней детализации.
Надо сказать, что вопросы безопасности полётов занимали авиационную общественность уже давно. Никому не хотелось гробиться просто так, за эти копейки. А с началом коммерческих полётов пришлось считаться даже и с желаниями клиентов.
В первое время массовых перевозок бОльшая часть происшествий, пожалуй, происходила по техническим причинам.
Потом, с ходом прогресса, техника всё более совершенствовалась. Становилась всё более надёжной. Самолёты становились безопаснее. Но катастрофы и происшествия всё равно продолжали происходить. Изучение причин привело к осознанию в том числе большого влияния человеческого фактора на БП.
Человеческие факторы - это физические и личностные ограничения природы человека, влияющие на его работу. Понятно, что в отличие от техники, человека изменить очень сложно. Людей стали обучать влиянию и учёту ЧФ в работе. Например, для пилотов существует такая дисциплина, как CRM (распределение ресурсов). О ней хорошо рассказал Denokan в своём цикле постов для пилотов.
При обучении ЧФ часто БП иллюстрируется вот такой аналогией.
Как и всякая аналогия, она применима ограниченно, но в данном случае хорошо иллюстрирует ситуацию.
Это - модель «швейцарский сыр». Такой сыр имеет внутри себя пустоты.
Если ломтики такого сыра расположить в ряд, они иллюстрируют работающую систему БП. К примеру, левый ломтик у нас будет техником, следующий - аэропортовым механиком, а последний - капитаном.
Происходящее нарушение БП техником - например, не снятые заглушки на приёмниках давления воздуха - это отверстие в левом ломтике. Если я, как техник, его допустил, то оно продолжается до второго ломтика.
Далее механик при предполётном осмотре может его выявить, и своей стеной предотвратить происшествие. А может подставить свою дырку, и пропустить нарушение дальше.
И третьим, заключительным и за всё ответственным звеном является экипаж. Если они тоже провафлили этот момент на предполётном осмотре, то им придётся после взлёта обнаружить недостоверные показания скорости или высоты (так как они определяются по давлению воздуха).
Если экипаж хорошо тренирован, сыт, спокоен и сработан, то скорее всего им удастся безопасно посадить самолёт. Даже так, что пассажиры и не заметят, что что-то вообще произошло. Если же с экипажем не повезло, то возможны различные варианты достижения пассажирами земли.
То есть, как видим, разные обстоятельства могут влиять на БП. Сюда можно добавить ту же погоду, которая может затруднить полёт. Аэронавигационное обеспечение, вынуждающее экипаж отвлекаться. И разное другое. Надеюсь, общий принцип понятен.
В нормальных странах и в нормальных компаниях и власти, и компании стремятся улучшать БП на деле. То есть, уменьшать размер этих сырных дырок, и смещать их относительно друг друга.
Не то в СССР и в РФ. В этой местности была принята стратегия «Если сыра не видно, то его и нету». На цивилизованом Западе пытались искать причину появления дырки, и вырабатывали меры для её уменьшения. А в СССР и РФ считалось, что каждая дырка имеет фамилию. И если в эту фамильную дырку стрелочника как следует потыкать твёрдой палкой, то сыр непременно закрепчает до кирпича. Поэтому вы не найдёте российского пилота с целым очком.
Но в целом, даже с учётом этих местных особенностей, БП улучшалась и в РФ.
Теперь обратимся к нашим сегодняшним реалиям.
Как я уже описывал в предыдущем посте, на начальном этапе борьбы со всем миром выяснилось, что запчастей для борьбы на самолётах внезапно нету. Сроки устранения дефектов потянулись вправо. Но новые дефекты, бездушные суки, не хотят откладывать своё появление до лучших времён. И тоже проявляются.
К чему это приводит? Это - расширение дыры в техническом ломтике.
Расширением другой дыры может быть, например, затруднение работы с документацией. Базы данных для автопилота не от его производителя, а от чёрт-те пойми с какой радости возникшей тут Роснавигации.
Все события вероятностны. Неустранённые дефекты всего лишь повышают вероятность происшествия. Да, оно может случиться не сейчас. И не с вами. Но дефект может влиять на нагрузку экипажа.
Когда это происходит один раз с одним самолётом, то это не страшно. Но когда это начнёт происходить со всем парком у всех экипажей, то вероятности начнут перерастать в события. У тысячи экипажей ничего не случится. Но у тысячи первого произойдёт наложение этого дефекта на другие. И на усталость. А потом у кого-то трёхтысячного это совпадёт с плохой погодой и ночью. А у пятитысячного наложится на плохую тренировку. А у десятитысячного окажется ещё и плохое зрение, и жена дура.
И когда-то эти вероятности могут перемножиться меж собой, и на количество полётов, и достичь поверхности.
Поэтому - да, прямо сейчас ничего не упадёт от непоставок запчастей.
И да - прямо сейчас ничего не упадёт от старого актюатора, снятого с такого же уставшего самолёта вместо нового агрегата, отремонтированного Люфтганзой.
И никто не знает, когда что случится.
Но эти дырки сейчас всё ширятся и ширятся.
И часики уже тикают в ускоренном темпе...