Больше дырок - больше фана!
Зрелище сломанных вдребезги пополам самолётных агрегатов вызывает особый интерес у авиапассажиров. Поэтому поделюсь с вами новой порцией двигательных косяков.
Последние мои набросы на вентиляторы касались самолётов СуперЖуть. А сегодня речь пойдёт о дефектах западного двигателя LEAP-1A. И значит, подошла очередь "патриотов" доставать блокнотики для попо-лнения конспекта "как уесть либераста, не привлекая внимания санитаров". Также уже можно закупать настоящее российское шампанское по сто рублей для нахрюкивания в зюзю по такому важному поводу.
Как обычно, россиянин должен страдать. Поэтому я вам сначала клюну в моск немножко рисунками с почти теорией. Это может оказаться полезным для понимания, обо что вообще тут речь. А фоточки и сладкое достанутся лишь тем, кто смог не заснуть.
Как говорили шесть десят лет назад, поїхали.
Из окна самолёта типа Airbus-320 NEO с двигателем LEAP-1A легко заметить вот такие жабры на пилоне.
Нужны они в системе отбора воздуха от двигателя. Про ейную систему я уже несколько рассказал во посте об замену клапана регулирования давления. Поэтому сегодня кратенько.
Выглядит система отбора от двигателя так:
Отобранный от компрессора воздух после регулирования давления клапаном PRV проходит первичное охлаждение в воздухо-воздушном радиаторе (ВВР = Precooler Exchanger = PCE).
Этот радиатор находится внутри пилона. После охлаждения этого радиатора воздух и выбрасывается через показанные жабры пилона.
Продувается радиатор воздухом, гонимым вентилятором двигателя.
Воздух после вентилятора забирается через отверстие в верхней части правого реверсного капота.
Далее он через отверстие в капоте реверса 1 и уплотнительную манжету 2 проходит к клапану регулирования потока Fan Air Valve = FAV.
(капот реверса на фото поднят, поэтому манжета и выхлоп из внешнего контура вентилятора видны раздельно)
FAV регулирует поток воздуха от вентилятора для поддержания температуры отобранного от компрессора воздуха.
Если может, ха-ха.
Потому что иногда (уже не первый раз) на двигателе этого типа случается такоэ:
Это, как вы понимаете, тяга от актюатора FAV к собственно клапану сделала нам бай-бай.
Видимо, закис шаровый подшипник в ухе тяги. А дальше актюатор, двигая её при регулировке температуры, постепенно протёр канавку.
В таком случае клапан обычно отказывается пропускать, а радиатор - охлаждать. Что замечается по температуре на экране отбора системного дисплея в кабине пилотов.
На такой случай нам предусмотрен простой выход. MEL позволяет летать с одним неисправным FAV десять дней.
При этом отбор воздуха от двигателя отключается, и поэтому уже совершенно пофигу, дует там что-то или нет через этот радиатор. Ограничений для полёта нет.
Перепад давлений воздуха на PCE отслеживается специально обученным сенсором в пилоне.
В честь работников полосатого жезла его назвали DPS.
С этим сенсором у нас недавнось тоже случилась интересная.
Выглядело оно примерно так:
Как понятно, это есть трубка к тому самому сенсору.
Обломавшися непосредственно у хомута.
(позиция 100)
А когда её стали снимать, то обнаружилось ещё одно новшество.
Непосредственно под соседним хомутом трубка протёрлась прямо-таки насквозь.
И первым интересным вопросом мы задаёмся, какие же вообще допуски сучествуют на повреждения двигательных трубок.
Ответ нам даёт неизменный AirNavX.
Воздушные двигательные трубки относятся к категории B.
И для них максимальным износом признаётся глубина 0,13 мм.
И наконец, последними на сегодня измышлениями будут филосовские.
Так как хомуты на этом двигателе с редким постоянством протирают трубки, то встаёт вопрос - не поставлены ли они там "левые".
Отнюдь нет.
Вот виновник торжества:
Видна протёртая резиновая прокладка.
По каталогу запчастей можно найти партийный номер нужного хомута.
И посмотреть, как же он выглядит в натуре.
Правда, найти именно такой хомут в этих ваших энторнетах не удалось. Но один из первых же результатов поиска выдал вот такую картинку.
Сов падение? - не думаю. Видимо, резинка - это штатный тип прокладоса для данного хомута.
Кто выдумал идею крепить трубки в горячей части двигателя на такие резинки, похоже, достоин не только шнобелевской премии, но и немножечко по e6aлy.
Это раз.
Двас - это то, что трубки довольно бодро ломаются ( !! ). Сами по себе.
Вот, к примеру, ещё один случай в другом месте.
Уж наверное, как-то надо их крепить иначе, чтобы не было резонансов? И может, фторопластовые изоляторы внедрить? Или теплостойкую стеклоленту? Не?
Кароче. Наши западные партнёры. Коли будете гнать такое гавно, я за себя не отвечаю. Уйду на отечественное говно. На супер-жетты.
Poll
Последние мои набросы на вентиляторы касались самолётов СуперЖуть. А сегодня речь пойдёт о дефектах западного двигателя LEAP-1A. И значит, подошла очередь "патриотов" доставать блокнотики для попо-лнения конспекта "как уесть либераста, не привлекая внимания санитаров". Также уже можно закупать настоящее российское шампанское по сто рублей для нахрюкивания в зюзю по такому важному поводу.
Как обычно, россиянин должен страдать. Поэтому я вам сначала клюну в моск немножко рисунками с почти теорией. Это может оказаться полезным для понимания, обо что вообще тут речь. А фоточки и сладкое достанутся лишь тем, кто смог не заснуть.
Как говорили шесть десят лет назад, поїхали.
Из окна самолёта типа Airbus-320 NEO с двигателем LEAP-1A легко заметить вот такие жабры на пилоне.
Нужны они в системе отбора воздуха от двигателя. Про ейную систему я уже несколько рассказал во посте об замену клапана регулирования давления. Поэтому сегодня кратенько.
Выглядит система отбора от двигателя так:
Отобранный от компрессора воздух после регулирования давления клапаном PRV проходит первичное охлаждение в воздухо-воздушном радиаторе (ВВР = Precooler Exchanger = PCE).
Этот радиатор находится внутри пилона. После охлаждения этого радиатора воздух и выбрасывается через показанные жабры пилона.
Продувается радиатор воздухом, гонимым вентилятором двигателя.
Воздух после вентилятора забирается через отверстие в верхней части правого реверсного капота.
Далее он через отверстие в капоте реверса 1 и уплотнительную манжету 2 проходит к клапану регулирования потока Fan Air Valve = FAV.
(капот реверса на фото поднят, поэтому манжета и выхлоп из внешнего контура вентилятора видны раздельно)
FAV регулирует поток воздуха от вентилятора для поддержания температуры отобранного от компрессора воздуха.
Если может, ха-ха.
Потому что иногда (уже не первый раз) на двигателе этого типа случается такоэ:
Это, как вы понимаете, тяга от актюатора FAV к собственно клапану сделала нам бай-бай.
Видимо, закис шаровый подшипник в ухе тяги. А дальше актюатор, двигая её при регулировке температуры, постепенно протёр канавку.
В таком случае клапан обычно отказывается пропускать, а радиатор - охлаждать. Что замечается по температуре на экране отбора системного дисплея в кабине пилотов.
На такой случай нам предусмотрен простой выход. MEL позволяет летать с одним неисправным FAV десять дней.
При этом отбор воздуха от двигателя отключается, и поэтому уже совершенно пофигу, дует там что-то или нет через этот радиатор. Ограничений для полёта нет.
Перепад давлений воздуха на PCE отслеживается специально обученным сенсором в пилоне.
В честь работников полосатого жезла его назвали DPS.
С этим сенсором у нас недавнось тоже случилась интересная.
Выглядело оно примерно так:
Как понятно, это есть трубка к тому самому сенсору.
Обломавшися непосредственно у хомута.
(позиция 100)
А когда её стали снимать, то обнаружилось ещё одно новшество.
Непосредственно под соседним хомутом трубка протёрлась прямо-таки насквозь.
И первым интересным вопросом мы задаёмся, какие же вообще допуски сучествуют на повреждения двигательных трубок.
Ответ нам даёт неизменный AirNavX.
Воздушные двигательные трубки относятся к категории B.
И для них максимальным износом признаётся глубина 0,13 мм.
И наконец, последними на сегодня измышлениями будут филосовские.
Так как хомуты на этом двигателе с редким постоянством протирают трубки, то встаёт вопрос - не поставлены ли они там "левые".
Отнюдь нет.
Вот виновник торжества:
Видна протёртая резиновая прокладка.
По каталогу запчастей можно найти партийный номер нужного хомута.
И посмотреть, как же он выглядит в натуре.
Правда, найти именно такой хомут в этих ваших энторнетах не удалось. Но один из первых же результатов поиска выдал вот такую картинку.
Сов падение? - не думаю. Видимо, резинка - это штатный тип прокладоса для данного хомута.
Кто выдумал идею крепить трубки в горячей части двигателя на такие резинки, похоже, достоин не только шнобелевской премии, но и немножечко по e6aлy.
Это раз.
Двас - это то, что трубки довольно бодро ломаются ( !! ). Сами по себе.
Вот, к примеру, ещё один случай в другом месте.
Уж наверное, как-то надо их крепить иначе, чтобы не было резонансов? И может, фторопластовые изоляторы внедрить? Или теплостойкую стеклоленту? Не?
Кароче. Наши западные партнёры. Коли будете гнать такое гавно, я за себя не отвечаю. Уйду на отечественное говно. На супер-жетты.
Poll