Транспортный комплекс Москвы в эпоху Собянина - мое субъективное мнение - часть 2
Продолжение. Начало.
Теперь перейдем к транспорту. Для начала к городскому. И начать стоит, пожалуй, с метрополитена, ведь в Москве именно ему принадлежит наибольшая доля в перевозках, а без него город просто не мог бы развиваться. И здесь придется немного углубиться в историю. К сожалению, в Москве (в отличие от Лондона, Парижа и Берлина) по ряду причин метрополитен начали строить тогда, когда основной на тот момент вид транспорта - трамвай - уже физически не справлялся с пассажиропотоками, не говоря уже о его значительно меньшей маршрутной скорости. В советские годы, несмотря на безусловную важность метростроения, охват сетью метрополитена территории города существенно отставал от такового в Лондоне, Париже или Нью-Йорке, а в 1960-е (после присоединения к Москве всей территории, оказавшейся внутри МКАД) это отставание стало просто чудовищным, и компенсировалось первое время только незастроенностью значительной части территории. К концу 80-х годов, несмотря на достаточно высокие для того времени темпы строительства (за 80-е годы был открыт Серпуховской радиус и его продолжение до Савеловской, продления нескольких линий, а также начато строительство Люблинской линии). В начале 90-х годов, как известно, возникли проблемы с финансированием метростроения. Согласно федеральному закону, 80% стоимости метростроения должен был вносить федеральный бюджет. В связи с тем, что к началу 90-х (в т.ч. после присоединения в 1980-х ряда находившихся за МКАД территорий и использования их для массовой жилой застройки) дефицит метрополитена в Москве стал куда более заметным, и поэтому в те годы было решено сохранить и даже увеличить советские темпы строительства метро. К 1995 году на основе Генплана 1990 года был составлен план до 2010 года, предусматривавший уже к 1998 году продление Арбатско-Покровской линии через Парк Победы, Кунцевскую и Строгино в Митино, открытие Люблинско-Дмитровской линии от Марьина до Марьиной Рощи, продление Серпуховско-Тимирязевской линии в Бутово; в последующие годы планировалось среди всего прочего открыть центральные участки всех четырех хорд (образующие кольцо), а также Солнцевско-Мытищинскую хорду от Новопеределкина до ВДНХ и продление Калининской линии от Третьяковской через Деловой центр до Строгина. Москва была готова выделить из своего бюджета полагающиеся 20% стоимости строительства, и работы развернулись широким фронтом: Люблинско-Дмитровская линия строилась на всех участках от Зябликова до Марьиной Рощи, также началось строительство и в Митине. Но федеральные власти денег не дали, в результате значительная часть начатых объектов была даже не законсервирована, а просто брошена, со всеми вытекающими последствиями, а Москва продолжила строить исходя из своих возможностей. Планы, очевидно, стали невыполнимыми. И при этом остро стояла проблема вывоза Бутова, Солнцева, Митина, Новокосина, Жулебина: автобусы и пришедшие им на помощь маршрутки не справлялись, да и пробки на дорогах усугубляли ситуацию. Еще одной проблемой на горизонте маячила необходимость обеспечения метро строящегося Москва-Сити. В результате, с целью экономии, возникли проекты подвозящих линий легкого метро (реализовано было только в Бутове; линия от Юго-Западной в Солнцево была запланирована, но строительство не начиналось; линии от Сходненской в Митино, от Выхина в Жулебино и от Новогиреева в Новокосино дальше предпроектных проработок не прошли) и мини-метро (построено в виде ответвления Филевской линии к Международной, но длина платформ была увеличена для приема 4-вагонных поездов «Русич»). Экономия эта вышла боком: провозная способность перечисленных линий существенно ниже, чем у традиционных, в эксплуатации эстакадная линия легкого метро существенно дороже подземных, а реконструкция до возможности приема составов обычной для метрополитена длины весьма сложна и дорога. Скорее всего, ошибочность этих проектов осознали и в правительстве Москвы. В 2000-х годах небольшими темпами продолжалось строительство новых линий и станций, но было очевидно, что город уже задыхается, лимитирующие перегоны работают за пределами пропускной способности, и темпы необходимо увеличить в разы, да и деньги в бюджете Москвы появились, но до последних дней Лужкова на посту мэра в этом направлении ничего не менялось.
Когда наконец, были закончены все стройки былых времен (Марьино - Зябликово, Новогиреево - Новокосино, Красногвардейская - Алма-Атинская, Митино - Пятницкое шоссе), начали строиться и другие участки, как давно назревшие, так и новые. Стоит признать, что темпы строительства метрополитена в последние 5 лет - просто небывалые для Москвы, но вот распространяемое чиновниками мнение о том, что они рекордные в мире, не соответствует действительности: до Шанхая, Пекина и еще ряда китайских городов им все равно далеко. И все бы хорошо, только радоваться надо, что метрополитен активно растет, но есть ряд неприятных деталей, которые рано или поздно дадут о себе знать. Во-первых, вранье со сроками: до 2018 года почти все линии и станции открывались позже (от нескольких месяцев до нескольких лет), чем изначально ответственно заявлялось, при том, что никаких проблем с финансированием не было, а еще были «технические пуски»: сначала станция метро как бы открывается, а потом, уже через несколько месяцев, принимает первых пассажиров, и открывается еще раз, если эти события произошли не в одном году, то можно в каждый из них записать и открытие станции. Во-вторых, определенные проблемы со строительством: в интернете, например, описываются аварии, случившиеся при строительстве перегона Выхино - Лермонтовский проспект, служебной линии в депо Солнцево, станции Говорово и другие. Пишут и о возможных причинах (назывались [не берусь оценивать правдивость изложенных различными авторами сведений] и недостаток опыта работы в соответствующих грунтах у подрядчиков, и строительство «на авось» без заморозки плывунов, и «штурмовщина», чтобы успеть к выборам или какой-то еще дате, и даже строительство одновременно с проектированием и согласование задним числом); вспомним еще серьезную аварию у Славянского бульвара, приведшую к многочисленным жертвам. В-третьих, и это куда важнее, очередность строительства не всегда коррелирует как с имеющимися потоками, так и с будущими: например, работающая за пределами пропускной способности Таганско-Краснопресненская линия после открытия первой очереди Некрасовской линии от Некрасовки до Косина загрузится еще сильнее, и даже последующее продление Некрасовской линии до Нижегородской и включение ее в маршрут в духе Некрасовка - Авиамоторная - Парк Победы - Рассказовка не разгрузит Таганский радиус; не легче и пассажирам Солнцевского радиуса: чтобы попасть в центр, недостаточно доехать до Парка Победы - влезть в поезд в сторону Киевской в утренний пик все желающие не смогут - придется ехать дальше, но ведь и другие линии загружены достаточно плотно, и время в пути получается уж слишком большим; уехать из Сити в вечерний час пик весьма непросто (что на ответвлении Большой Кольцевой линии, что на Филевской интервалы велики, на МЦК при его интервалах поезда всего по 5 вагонов, в результате везде имеет место систематический невывоз!). Здесь бы помогло предусмотренное в былых планах продление Калининской линии, но строить в пределах Кольцевой линии дорого и долго, поэтому строительство необходимого как воздух участка отодвинуто на неопределенный срок, зато запланировано строительство Рублево-Архангельской линии, которая включит в себя участок Деловой центр - Шелепиха Большой Кольцевой линии - это, конечно, не решит полностью транспортных проблем Сити, но хотя бы решит проблему невывоза. Стоит также отметить, что строительство «в чистом поле» продолжения Сокольнической линии и перспективной Коммунарской линии, конечно, в какой-то мере оправдано (это куда проще и дешевле), но ведь и остается целый ряд районов (Метрогородок, Западное Дегунино, Восточный, Ивановское, Лосиноостровский, Ярославский, Капотня), в которых метро нет и не планируется, и куда больше (например, Гольяново, Южное Медведково, Отрадное, Дмитровский, Головинский, Северное и Южное Тушино, Южное Бутово, Марьино) районов, в которых даже после открытия строящихся и перспективных станций значительной части жителей все равно приходится/придется добираться до метро наземным транспортом - эти районы никакого нового скоростного транспорта не получат, и их жителям и дальше придется добираться до метро наземным транспортом. То есть в целом, обещанные графики открытий срываются и откладываются, приоритеты строительства не совсем коррелируют с потребностями города, а качество работ временами серьезно страдает.
Выше уже было упомянуто, что лимитирующие перегоны большинства линий метрополитена перегружены. В принципе, разгрузить их может строительство новых линий (в том числе кольцевых и/или хордовых), но власти предпочли вопрос решить «малой кровью»: не влезают все в имеющиеся поезда - пустим больше поездов - влезут. На отдельных линиях был резерв пропускной способности, там, очевидно, стало лучше. Но вот незадача: если парность в час пик уже равна 38 парам поездов в час (как было на Таганско-Краснопресненской линии в начале 2010-х годов), то повышение парности не увеличит пропускной способности. Даже при 40 парах в час 10-секундная задержка одного поезда на одной станции (не забываем про переполненные вагоны и культуру наших пассажиров - даже если никто не будет держать двери, то достаточно одному пассажиру попытаться влезть в поезд в момент закрытия дверей и не отказаться от своего желания после неудачной попытки закрытия дверей) может вызвать серьезный сбой на значительной части линии. Впрочем, с точки зрения метрополитена в этом случае выбившимся из графика будет считаться только первый поезд, остальные будут (если их отдельно не задержат) считаться идущими по скорректированному графику. На той же Таганско-Краснопресненской линии плановую парность увеличили до 42 пар/час, но фактически это привело к тому, что малейшая задержка стала вызывать сбой, время в пути от Котельников до Планёрной увеличилось на 10-20 минут, а реальная парность, таким образом, уменьшилась до 30-34 пар/час. Добавила сложностей замена старых вагонов Еж3 и Ем508т на «инновационные» поезда «Москва»: их двери открываются и закрываются чуть медленнее, чем двери старых вагонов в силу более сложной конструкции, что приводит к увеличению времени стоянки поезда на станциях на 3-5 секунд (а это при такой парности важно!). Но все это не смущает руководителей транспортного комплекса, видимо, считающих метрополитен телепортатором бесконечной провозной способности: насколько известно из проверенных источников, сейчас идет разработка графика с пропуском до 48 пар/час (при этом специалисты дружно крутят пальцем у виска, но кто же их слушает-то: не можешь исполнить прихоть начальства - значит, ты не специалист, а бездарь, возьмем вместо тебя того, кто исполнит). Но ведь тратятся деньги на новые поезда, сжигается больше электроэнергии, а по факту пассажиры едут дольше и в еще более переполненных поездах. Потрясающее решение проблемы перегруженности!
Дальше у нас идет открытое в сентябре 2016 года МЦК. Кстати, почему оно «Центральное»? Если считать центром Москвы все, что находится в пределах ТТК, то МЦК в основном проходит за его пределами. А Большая Московская Окружная все же слишком далеко находится от центра Москвы (а большей частью в Московской и Владимирской областях), чтобы их вообще кто-то спутал, и был смысл называть Малое кольцо Центральным. Ну да ладно. Когда в 1908 году Малое кольцо МЖД было введено в эксплуатацию, оно проходило, в основном, по промышленным окраинам на юге и пригородам Москвы на севере, и предназначено было в основном для транзитных грузовых перевозок. На станциях уже тогда были оборудованы посадочные платформы, и даже было запущено пассажирское движение, однако пассажиропоток был крайне незначителен. До 1934 года пассажирское движение сохранялось в незначительных размерах, в основном, для подвоза работников станций. Однако уже к 1960-м годам стало ясно, что существенно выросшему к тому моменту мегаполису эта кольцевая магистраль может явно пригодиться как пассажирская. Впрочем, электрификация кольца по конструктивным причинам была задачей весьма сложной и дорогой, а пустить дизельные поезда тоже не решились. Да и грузовая работа на кольце, обслуживающем целый ряд промышленных предприятий, тоже была весьма существенной. Но кое-что тогда все же было сделано: заложен задел для пересадки со станции метро Ленинский проспект, станции метро Ботанический сад и Кутузовская построены на пересечении с кольцом. Тем не менее, проект положили под сукно, в результате большинство пересечений линий Московского метро с МЦК либо имеют не самые удобные пересадки (5-10 минут пешком по улице), либо не имеют пересадок вообще. Вновь о запуске пассажирского движения начали говорить в начале 2000-х годов: объем грузового движения на МК МЖД существенно упал, а дефицит скоростного внеуличного транспорта в Москве ощущался все острее. Впрочем, до 2011 года дальше разговоров, предпроектов и соглашений о намерениях дело не шло: РЖД вряд ли это было нужно, да и в случае организации движения пригородных поездов (хоть дизельных, хоть электричек) в стиле РЖД, то есть с расписанием и рваными интервалами, а не с предсказуемым интервалом, с дневными «окнами» по будням, и, самое главное, отдельной оплатой проезда, востребованность пассажирами была крайне сомнительной. И только после назначения Собянина дело сдвинулось с мертвой точки, более того, через какое-то время решено было открывать движение целиком по всему кольцу, а строительство было ускорено, в результате чего движение было запущено уже в сентябре 2016 года, хотя изначально говорилось про 2020 год. Крайне важным было включение МЦК в систему городского транспорта и организация бесплатных пересадок с метрополитеном: вероятно, это и обеспечило востребованность МЦК пассажирами. Пожалуй, следует также признать, что большинство построенных платформ расположены оптимально, и это несомненный плюс кольца. Не хватает разве что Потылихи, ну и Дубровка и Крымская, как мне кажется, расположены неоптимально, но это все же не столь серьезные недостатки. Куда более существенным недостатком можно считать недостаточную провозную способность. Уже сейчас в часы пик на участке примерно от Верхних Котлов (кстати, серьезная топонимическая ошибка: деревня Верхние Котлы располагалась южнее, а не севернее деревни Нижние Котлы, давшей название платформе Павелецкого направления) до Хорошевской при движении утром в сторону Делового центра, вечером - от Делового центра наблюдается существенный перегруз, вплоть до невывоза. А по мере сноса многочисленных бывших промзон и плотной застройки территорий офисами и многоэтажным жильем проблема может распространиться и на другие участки. Но увеличить провозную способность весьма проблематично: для увеличения парности выше 17 пар/час придется модернизировать всю автоматику, что весьма дорого и сложно, а пустить составы длиннее 7 вагонов не получится - ряд станций, включая подземную Площадь Гагарина, не рассчитаны на более длинные составы, реконструкция же для этой цели затруднена; опять же, при 2 дверях на вагон стоянка на наиболее загруженных платформах может длиться до 1 минуты, что также не позволит существенно увеличить парность. Впрочем, в «неудачной» Площади Гагарина трудно обвинить проектировщиков МЦК: платформа была построена в конструкциях еще при строительстве ТТК, сомневаюсь, что ее реально реконструировать под составы большей длины. В целом по МЦК вывод такой: безусловно полезный для Москвы транспортный объект, востребованность превзошла все самые смелые прогнозы, но отдельные недостатки, конечно, есть.
После успеха МЦК идею городской электрички продолжили развивать. Это давно назрело и перезрело: в Париже, Берлине, Хельсинки, Киеве и ряде других городов пригородные электрички включены в систему городского транспорта (удобные пересадки, остановки по всем пунктам в городской черте, единая оплата проезда с остальным городским транспортом, тактовое расписание с относительно небольшими интервалами, понятная маршрутная система) - не использовать имеющиеся радиальные и диаметральные железнодорожные линии в качестве части системы скоростного рельсового транспорта просто неразумно. Да, некоторая часть москвичей и сейчас использует пригородные электрички для ежедневных или эпизодических поездок, но отдельная оплата, переполненность поездов в час пик, некоторая непредсказуемость (остановки не по всем пунктам, «рваные» интервалы, дневное «окно»), меньший уровень комфорта (в том числе засилье торговцев, попрошаек, музыкантов и бездомных в вагонах) не способствуют их популярности. Проект МЦД в данном случае великое дело (только вот само словосочетание «центральный диаметр» уже кажется оксюмороном!), но к его реализации есть ряд очень серьезных вопросов.
Еще во времена Лужкова Москомархитектура разрабатывала проект переноса всех вокзалов к периферийным станциям метро с последующей ликвидацией всех железных дорог в срединной части города (и строительством автодорог вместо них) и превращением бывших вокзалов в торговые центры. Сейчас разбирать пути, к счастью, уже не планируется, но к проекту МЦД есть ряд вопросов. Есть мнение, что все дальние пригородные поезда (кроме, вероятно, экспрессов, работающих по повышенным тарифам) после открытия маршрутов МЦД будут сокращены до конечных станций МЦД. В результате, произведя для москвичей и жителей «избранных» городов и поселков ближнего Подмосковья существенное улучшение уровня сервиса, для остальных пассажиров, включая московских дачников, все существенно ухудшится. Не знаю, что там напроектируют, но видя, как организована пересадка метро - МЦК на той же Партизанской, можно предположить, что пассажиру, едущему, скажем, из Серпухова в Москву, придется в Подольске отстаивать очередь к турникетам, выходить через подземный переход на площадь, там входить в павильон МЦД, отстаивать очередь на досмотр, и потом, пройдя через турникеты, идти через другой переход, чтобы оказаться на соседней платформе Это займет лишние 5-15 минут, да и стоимость проезда с такой пересадкой, вероятно, будет только выше: насколько известно, пока окончательное решение о тарификации на МЦД не принято, но вариант единой зоны с метрополитеном и МЦК кажется наименее вероятным. Более вероятна единая зона с метрополитеном и МЦК только в пределах Москвы, за дальнейшую поездку придется доплачивать. Поверить в то, что «традиционные» электрички будут следовать до вокзалов и после открытия МЦД в полном масштабе (где-то после 2020 года) трудно: если в час пик интервал составит те же 5 минут (меньше вряд ли будет реально), то МЦД потребует полноценных двух «выделенных» путей на каждом задействованном направлении. А значит, оставшиеся пути (с учетом реконструкции их будет также по 2 на большинстве направлений) должны будут каким-то образом «вместить» и поезда дальнего следования, включая скоростные, и аэроэкспрессы (где они есть), и «спутники» с РЭКСами, и незначительное грузовое, и служебное движение. И все это при тех же максимальных 12 парах в час. Не представляю, как на том же Ленинградском направлении уместить все это без строительства 5 и 6 главных путей. Аналогично и с другими направлениями. Похоже, наверху эту проблему уже тоже заметили, и появляются новые «костыли», улучшающие жизнь одним категориям пассажиров за счет ухудшения у других. Так, проект переноса всех поездов южного направления (в настоящее время существенная их часть отправляется с Казанского и Павелецкого вокзалов, также ряд поездов отправляется с Курского, отдельные дополнительные поезда - с Белорусского и Киевского) на Павелецкий вокзал, а также отсутствие МЦД по Павелецкому направлению (что просто наводит на мысль об особой нелюбви к жителям Западного и Восточного Бирюлева: метро строить планируется в отдаленной перспективе; скоростной трамвай обещают какой год начать строить, но по самой неоптимальной трассировке, да и дальше разговоров дела не идет; теперь и МЦД их обойдет стороной) позволит, вероятно, как-то «впихнуть невпихуемое» на Казанском и Курском направлениях и сохранить движение обычных электричек до Казанского вокзала и хотя бы до Царицына на Курском направлении. Что будет на Савёловском направлении, предсказать трудно: строительство 3-го и 4-го главных путей до Лобни планируется завершить до 2025-го, а маршрут МЦД Лобня - Одинцово открыть уже во второй половине 2019-го, обещают интервал МЦД 15 минут и общий график для поездов всех видов...
Ко второй очереди МЦД (отнесенной за 2020 год) вопросов куда больше. Понятно, что «глубокий ввод», о необходимости которого говорили еще в первой половине XX-го века, и который мог бы позволить соединить тупиковые направления (скажем, Павелецкое с Ярославским, а Казанское с Киевским: организовать сквозные маршруты по остальным направлениям с сохранением прохода поездов через вокзалы все же проще, пусть даже и придется строить дополнительные эстакады или тоннели) через центр, с организацией ряда удобных пересадок на метро, был бы весьма полезен. Другое дело, что строительство линий глубокого заложения, да еще и железнодорожного, а не метрополитеновского диаметра в пределах исторического центра с его огромным количеством подземных сооружений различного назначения, давности постройки и технического состояния - задача крайне сложная, долгая и затратная. Поэтому решили пойти по более простому пути: Казанское направление соединить с Ленинградским через Митьковскую ветку, Киевское с Ярославским через имеющиеся соединительные ветки (с серьезной их реконструкцией), ну а Павелецкое вообще оставить без МЦД. Когда и в каком виде все это заработает, пока не ясно.
Отдельным неприятным моментом является то, что пока еще не отказались от идеи переноса конечных станций для поездов дальнего следования с нынешних вокзалов если не к конечным станциям МЦД, то к периферийным: в Карачарово для Горьковского (а, возможно, и Казанского) направления, в Царицыно - для Курского, на одну из новых платформ для Киевского и так далее. Это приведет к существенному увеличению среднего времени в пути и количества пересадок от дома (или гостиницы) до вокзала для большинства поездов дальнего следования и дополнительно загрузит метро, МЦК и будущие МЦД их пассажирами. Непонятно, смогут ли отказаться от этой, на мой взгляд, вредной идеи.
А вот к чему при всем желании трудно придраться, так это организация новых остановочных пунктов на радиальных направлениях и перенос имеющихся как для организации удобных пересадок между МЦД, МЦК, метрополитеном и НОТ, так и для соответствия актуальным точкам притяжения пассажиропотоков.
Кроме метро и МЦК на схемах метро также изображаются аэроэкспрессы и монорельс. С первыми все не столь однозначно. Безусловно, стабильный, частый и удобный подвоз пассажиров в аэропорты нужен, и в большинство крупных аэропортов мира проведены линии метрополитена и/или пригородных поездов. Вопрос только в маршрутизации и системе оплаты. В европейских странах в аэропорты (или даже транзитом через них), как правило, следуют обычные городские или пригородные электрички, идущие со всеми остановками и по обычным тарифам (ну или линии метро в соответствии с принятой тарифной политикой). Почти аналогично в Сочи и Волгограде (электрички обычные, но тариф на небольшом участке от основной линии до аэропорта существенно выше, чем на остальных участках маршрута). В Москве было принято решение отделить авиапассажиров от всех остальных (что вполне понятно: ехать в аэропорт среди привычного контингента обычных электричек многие не захотят), а также поставить весьма высокий тариф (в результате вдвоем-втроем зачастую выгоднее воспользоваться такси, если время и ситуация на дорогах позволяют). Определенный недостаток в этом есть: жители района Внуково и работники аэропорта вынуждены пользоваться автобусами до метро, а жители районов и городов по пути следования аэроэкспрессов вынуждены, чтобы попасть в аэропорт, либо ехать до вокзала, чтобы пересесть в обратном направлении, либо пользоваться автобусами и такси. Впрочем, при нынешних условиях основной вопрос не столько к разделению потоков, сколько к тарифной политике, но это явно выходит за пределы полномочий Дептранса Москвы, поэтому тут уж ничего не сделаешь.
Теперь про монорельс. Идея построить в Москве монорельсовую дорогу пришла в умы Лужкова и его команды в 90-х, вместе с мини-метро, легким метро и СТС (скоростной транспортной системой). И если с последней дальше рисования маркером по карте линии Внуково - Сити - Шереметьево не пошло, то монорельс, подававшийся в качестве инновационного транспорта по сравнению с «морально устаревшим» трамваем и дорогим и сложным метрополитеном, построили. Надо сказать, что монорельсовый транспорт не является чем-то таким уж новым по сравнению с традиционным рельсовым, а первая в мире монорельсовая транспортная система была запущена в немецком Вуппертале в 1901 году и до сих пор работает. Вместе с тем, в большинстве своем монорельсовые дороги используются для экскурсионных целей в парках и для связи между терминалами аэропортов; именно городских монорельсовых транспортных систем в мире совсем немного по сравнению с системами городских электропоездов, метрополитена, скоростного и традиционного трамвая. Но Лужкова это не смутило (или он этого и не знал). Более того, проектировать дорогу и строить подвижной состав дали Московскому институту теплотехники, не работавшему до этого в транспортной сфере. Монорельсом хотели удивить весь мир и привлечь в Москву международную выставку «ЭКСПО-2010». На выходе получили транспортную систему, сопоставимую с легким метро по стоимости строительства и эксплуатации, зато провозная способность и маршрутная скорость получились меньше, чем у автобуса на выделенной полосе. В результате первые годы монорельс работал в «экскурсионном режиме» по повышенному тарифу. Впрочем, даже после перевода в транспортный режим монорельс приносил огромные убытки, несмотря на переполненность вагонов в час пик. Нынешний перевод в экскурсионный режим объясняется просто: поездам пришел срок капитального ремонта, но в депо для этого нет возможности, а иных желающих проводить его просто нет. Мне кажется совершенно правильным решение устранить эту ошибку и продлить по трассе монорельса (с частичным использованием эстакады) трамвай хотя бы до метро «Тимирязевская». Тем самым будут и сохранены имеющиеся связи, и существенно уменьшена стоимость эксплуатации. Но вот почему-то вопрос муссируется уже несколько лет, а окончательного решения, похоже, так и не приняли.
Прежде чем перейти к транспорту наземному, следует написать об оплате проезда. Как мы помним, в метрополитене бесконтактные транспортные карты появились еще в начале 2000-х годов. В наземном транспорте свои бесконтактные карты появились только с 2006 года (в продаже для пассажиров - с 1 апреля 2006) в связи с окончанием ввода АСКП (с 1 мая 2006). При этом единых карт не было (не считая социальных, в том числе студенческих и школьных, да и то владельцам приходилось отдельно записывать на них билеты на метро и наземный транспорт, каждый в своей кассе). С разовыми билетами тоже не все так просто: если в метро кассы есть на каждой станции, и есть еще и автоматы, которые работают от открытия до закрытия станций, то палатки «Проездные билеты» встречались только у станций метро и наиболее загруженных остановок, и работали, как правило, с 7 до 20 часов, в результате многим пассажирам приходилось приобретать билеты у водителя, переплачивая и задерживая посадку. Появление карты «Тройка» и единых билетов серьезно облегчило жизнь пассажирам, однако после введения единых билетов на срок (30, 90, 365 дней) аналогичные билеты на наземный транспорт остались (хотя сейчас постепенно отменяются), а вот отдельные билеты на метро были отменены, в результате пассажиры, много пользующимся и метро и НОТ, стали тратить немного меньше, зато те, кому наземный транспорт был нужен лишь эпизодически, вынуждены были одним махом начать платить примерно в 1,5 раза больше. Дальше больше: если в первые годы билетное меню было достаточно обширным: 1, 2, 5, 10, 20, 40, 60 поездок, билеты «90 минут» на разное количество поездок и так далее, то сейчас оно весьма существенно сократилось. С одной стороны, конечно, многие виды билетов были не сильно востребованными, с другой, билеты же все равно кодируются при продаже, большой объем билетного меню не приводит к столь существенным затратам, чтобы от него отказываться. Хорошим выходом был бы аналог лондонской Oyster Card: карта работает в режиме электронного кошелька, но деньги списываются не попоездочно, а исходя из тарифов: скажем, сделал пассажир поездку в метро - списались деньги за 1 поездку в метро, пересел в автобус - списалась разница между тарифами «90 минут» и «1 поездка в метро», сделал еще несколько поездок - аналогично, пока не достиг стоимости суточного безлимитного проездного, дальше до конца 24 часов с момента первой валидации больше не спишется. Не знаю, насколько технически это можно реализовать в настоящее время, но пассажирам было бы крайне удобно: закинул, скажем, в начале года на «Тройку» стоимость годового безлимита, и катайся, зная, что при всем желании больше не потратишь, а, может, к концу года что и останется. Впрочем, и нынешний вариант с адекватной стоимостью безлимитных билетов удобен и выгоден и туристам, и командированным и просто жителям, работающим 5/2. И за что еще хочется поблагодарить, так это за то, что идеи введения зонной тарификации по аналогии с Лондоном и некоторыми другими западноевропейскими городами пока не планируются к реализации. Еще бы проезд в 400-х автобусах (в Зеленоград) и автобусах, идущих в зону Б (Новая Москва), приравняли к обычным, и стало бы совсем хорошо.
Окончание следует.
Теперь перейдем к транспорту. Для начала к городскому. И начать стоит, пожалуй, с метрополитена, ведь в Москве именно ему принадлежит наибольшая доля в перевозках, а без него город просто не мог бы развиваться. И здесь придется немного углубиться в историю. К сожалению, в Москве (в отличие от Лондона, Парижа и Берлина) по ряду причин метрополитен начали строить тогда, когда основной на тот момент вид транспорта - трамвай - уже физически не справлялся с пассажиропотоками, не говоря уже о его значительно меньшей маршрутной скорости. В советские годы, несмотря на безусловную важность метростроения, охват сетью метрополитена территории города существенно отставал от такового в Лондоне, Париже или Нью-Йорке, а в 1960-е (после присоединения к Москве всей территории, оказавшейся внутри МКАД) это отставание стало просто чудовищным, и компенсировалось первое время только незастроенностью значительной части территории. К концу 80-х годов, несмотря на достаточно высокие для того времени темпы строительства (за 80-е годы был открыт Серпуховской радиус и его продолжение до Савеловской, продления нескольких линий, а также начато строительство Люблинской линии). В начале 90-х годов, как известно, возникли проблемы с финансированием метростроения. Согласно федеральному закону, 80% стоимости метростроения должен был вносить федеральный бюджет. В связи с тем, что к началу 90-х (в т.ч. после присоединения в 1980-х ряда находившихся за МКАД территорий и использования их для массовой жилой застройки) дефицит метрополитена в Москве стал куда более заметным, и поэтому в те годы было решено сохранить и даже увеличить советские темпы строительства метро. К 1995 году на основе Генплана 1990 года был составлен план до 2010 года, предусматривавший уже к 1998 году продление Арбатско-Покровской линии через Парк Победы, Кунцевскую и Строгино в Митино, открытие Люблинско-Дмитровской линии от Марьина до Марьиной Рощи, продление Серпуховско-Тимирязевской линии в Бутово; в последующие годы планировалось среди всего прочего открыть центральные участки всех четырех хорд (образующие кольцо), а также Солнцевско-Мытищинскую хорду от Новопеределкина до ВДНХ и продление Калининской линии от Третьяковской через Деловой центр до Строгина. Москва была готова выделить из своего бюджета полагающиеся 20% стоимости строительства, и работы развернулись широким фронтом: Люблинско-Дмитровская линия строилась на всех участках от Зябликова до Марьиной Рощи, также началось строительство и в Митине. Но федеральные власти денег не дали, в результате значительная часть начатых объектов была даже не законсервирована, а просто брошена, со всеми вытекающими последствиями, а Москва продолжила строить исходя из своих возможностей. Планы, очевидно, стали невыполнимыми. И при этом остро стояла проблема вывоза Бутова, Солнцева, Митина, Новокосина, Жулебина: автобусы и пришедшие им на помощь маршрутки не справлялись, да и пробки на дорогах усугубляли ситуацию. Еще одной проблемой на горизонте маячила необходимость обеспечения метро строящегося Москва-Сити. В результате, с целью экономии, возникли проекты подвозящих линий легкого метро (реализовано было только в Бутове; линия от Юго-Западной в Солнцево была запланирована, но строительство не начиналось; линии от Сходненской в Митино, от Выхина в Жулебино и от Новогиреева в Новокосино дальше предпроектных проработок не прошли) и мини-метро (построено в виде ответвления Филевской линии к Международной, но длина платформ была увеличена для приема 4-вагонных поездов «Русич»). Экономия эта вышла боком: провозная способность перечисленных линий существенно ниже, чем у традиционных, в эксплуатации эстакадная линия легкого метро существенно дороже подземных, а реконструкция до возможности приема составов обычной для метрополитена длины весьма сложна и дорога. Скорее всего, ошибочность этих проектов осознали и в правительстве Москвы. В 2000-х годах небольшими темпами продолжалось строительство новых линий и станций, но было очевидно, что город уже задыхается, лимитирующие перегоны работают за пределами пропускной способности, и темпы необходимо увеличить в разы, да и деньги в бюджете Москвы появились, но до последних дней Лужкова на посту мэра в этом направлении ничего не менялось.
Когда наконец, были закончены все стройки былых времен (Марьино - Зябликово, Новогиреево - Новокосино, Красногвардейская - Алма-Атинская, Митино - Пятницкое шоссе), начали строиться и другие участки, как давно назревшие, так и новые. Стоит признать, что темпы строительства метрополитена в последние 5 лет - просто небывалые для Москвы, но вот распространяемое чиновниками мнение о том, что они рекордные в мире, не соответствует действительности: до Шанхая, Пекина и еще ряда китайских городов им все равно далеко. И все бы хорошо, только радоваться надо, что метрополитен активно растет, но есть ряд неприятных деталей, которые рано или поздно дадут о себе знать. Во-первых, вранье со сроками: до 2018 года почти все линии и станции открывались позже (от нескольких месяцев до нескольких лет), чем изначально ответственно заявлялось, при том, что никаких проблем с финансированием не было, а еще были «технические пуски»: сначала станция метро как бы открывается, а потом, уже через несколько месяцев, принимает первых пассажиров, и открывается еще раз, если эти события произошли не в одном году, то можно в каждый из них записать и открытие станции. Во-вторых, определенные проблемы со строительством: в интернете, например, описываются аварии, случившиеся при строительстве перегона Выхино - Лермонтовский проспект, служебной линии в депо Солнцево, станции Говорово и другие. Пишут и о возможных причинах (назывались [не берусь оценивать правдивость изложенных различными авторами сведений] и недостаток опыта работы в соответствующих грунтах у подрядчиков, и строительство «на авось» без заморозки плывунов, и «штурмовщина», чтобы успеть к выборам или какой-то еще дате, и даже строительство одновременно с проектированием и согласование задним числом); вспомним еще серьезную аварию у Славянского бульвара, приведшую к многочисленным жертвам. В-третьих, и это куда важнее, очередность строительства не всегда коррелирует как с имеющимися потоками, так и с будущими: например, работающая за пределами пропускной способности Таганско-Краснопресненская линия после открытия первой очереди Некрасовской линии от Некрасовки до Косина загрузится еще сильнее, и даже последующее продление Некрасовской линии до Нижегородской и включение ее в маршрут в духе Некрасовка - Авиамоторная - Парк Победы - Рассказовка не разгрузит Таганский радиус; не легче и пассажирам Солнцевского радиуса: чтобы попасть в центр, недостаточно доехать до Парка Победы - влезть в поезд в сторону Киевской в утренний пик все желающие не смогут - придется ехать дальше, но ведь и другие линии загружены достаточно плотно, и время в пути получается уж слишком большим; уехать из Сити в вечерний час пик весьма непросто (что на ответвлении Большой Кольцевой линии, что на Филевской интервалы велики, на МЦК при его интервалах поезда всего по 5 вагонов, в результате везде имеет место систематический невывоз!). Здесь бы помогло предусмотренное в былых планах продление Калининской линии, но строить в пределах Кольцевой линии дорого и долго, поэтому строительство необходимого как воздух участка отодвинуто на неопределенный срок, зато запланировано строительство Рублево-Архангельской линии, которая включит в себя участок Деловой центр - Шелепиха Большой Кольцевой линии - это, конечно, не решит полностью транспортных проблем Сити, но хотя бы решит проблему невывоза. Стоит также отметить, что строительство «в чистом поле» продолжения Сокольнической линии и перспективной Коммунарской линии, конечно, в какой-то мере оправдано (это куда проще и дешевле), но ведь и остается целый ряд районов (Метрогородок, Западное Дегунино, Восточный, Ивановское, Лосиноостровский, Ярославский, Капотня), в которых метро нет и не планируется, и куда больше (например, Гольяново, Южное Медведково, Отрадное, Дмитровский, Головинский, Северное и Южное Тушино, Южное Бутово, Марьино) районов, в которых даже после открытия строящихся и перспективных станций значительной части жителей все равно приходится/придется добираться до метро наземным транспортом - эти районы никакого нового скоростного транспорта не получат, и их жителям и дальше придется добираться до метро наземным транспортом. То есть в целом, обещанные графики открытий срываются и откладываются, приоритеты строительства не совсем коррелируют с потребностями города, а качество работ временами серьезно страдает.
Выше уже было упомянуто, что лимитирующие перегоны большинства линий метрополитена перегружены. В принципе, разгрузить их может строительство новых линий (в том числе кольцевых и/или хордовых), но власти предпочли вопрос решить «малой кровью»: не влезают все в имеющиеся поезда - пустим больше поездов - влезут. На отдельных линиях был резерв пропускной способности, там, очевидно, стало лучше. Но вот незадача: если парность в час пик уже равна 38 парам поездов в час (как было на Таганско-Краснопресненской линии в начале 2010-х годов), то повышение парности не увеличит пропускной способности. Даже при 40 парах в час 10-секундная задержка одного поезда на одной станции (не забываем про переполненные вагоны и культуру наших пассажиров - даже если никто не будет держать двери, то достаточно одному пассажиру попытаться влезть в поезд в момент закрытия дверей и не отказаться от своего желания после неудачной попытки закрытия дверей) может вызвать серьезный сбой на значительной части линии. Впрочем, с точки зрения метрополитена в этом случае выбившимся из графика будет считаться только первый поезд, остальные будут (если их отдельно не задержат) считаться идущими по скорректированному графику. На той же Таганско-Краснопресненской линии плановую парность увеличили до 42 пар/час, но фактически это привело к тому, что малейшая задержка стала вызывать сбой, время в пути от Котельников до Планёрной увеличилось на 10-20 минут, а реальная парность, таким образом, уменьшилась до 30-34 пар/час. Добавила сложностей замена старых вагонов Еж3 и Ем508т на «инновационные» поезда «Москва»: их двери открываются и закрываются чуть медленнее, чем двери старых вагонов в силу более сложной конструкции, что приводит к увеличению времени стоянки поезда на станциях на 3-5 секунд (а это при такой парности важно!). Но все это не смущает руководителей транспортного комплекса, видимо, считающих метрополитен телепортатором бесконечной провозной способности: насколько известно из проверенных источников, сейчас идет разработка графика с пропуском до 48 пар/час (при этом специалисты дружно крутят пальцем у виска, но кто же их слушает-то: не можешь исполнить прихоть начальства - значит, ты не специалист, а бездарь, возьмем вместо тебя того, кто исполнит). Но ведь тратятся деньги на новые поезда, сжигается больше электроэнергии, а по факту пассажиры едут дольше и в еще более переполненных поездах. Потрясающее решение проблемы перегруженности!
Дальше у нас идет открытое в сентябре 2016 года МЦК. Кстати, почему оно «Центральное»? Если считать центром Москвы все, что находится в пределах ТТК, то МЦК в основном проходит за его пределами. А Большая Московская Окружная все же слишком далеко находится от центра Москвы (а большей частью в Московской и Владимирской областях), чтобы их вообще кто-то спутал, и был смысл называть Малое кольцо Центральным. Ну да ладно. Когда в 1908 году Малое кольцо МЖД было введено в эксплуатацию, оно проходило, в основном, по промышленным окраинам на юге и пригородам Москвы на севере, и предназначено было в основном для транзитных грузовых перевозок. На станциях уже тогда были оборудованы посадочные платформы, и даже было запущено пассажирское движение, однако пассажиропоток был крайне незначителен. До 1934 года пассажирское движение сохранялось в незначительных размерах, в основном, для подвоза работников станций. Однако уже к 1960-м годам стало ясно, что существенно выросшему к тому моменту мегаполису эта кольцевая магистраль может явно пригодиться как пассажирская. Впрочем, электрификация кольца по конструктивным причинам была задачей весьма сложной и дорогой, а пустить дизельные поезда тоже не решились. Да и грузовая работа на кольце, обслуживающем целый ряд промышленных предприятий, тоже была весьма существенной. Но кое-что тогда все же было сделано: заложен задел для пересадки со станции метро Ленинский проспект, станции метро Ботанический сад и Кутузовская построены на пересечении с кольцом. Тем не менее, проект положили под сукно, в результате большинство пересечений линий Московского метро с МЦК либо имеют не самые удобные пересадки (5-10 минут пешком по улице), либо не имеют пересадок вообще. Вновь о запуске пассажирского движения начали говорить в начале 2000-х годов: объем грузового движения на МК МЖД существенно упал, а дефицит скоростного внеуличного транспорта в Москве ощущался все острее. Впрочем, до 2011 года дальше разговоров, предпроектов и соглашений о намерениях дело не шло: РЖД вряд ли это было нужно, да и в случае организации движения пригородных поездов (хоть дизельных, хоть электричек) в стиле РЖД, то есть с расписанием и рваными интервалами, а не с предсказуемым интервалом, с дневными «окнами» по будням, и, самое главное, отдельной оплатой проезда, востребованность пассажирами была крайне сомнительной. И только после назначения Собянина дело сдвинулось с мертвой точки, более того, через какое-то время решено было открывать движение целиком по всему кольцу, а строительство было ускорено, в результате чего движение было запущено уже в сентябре 2016 года, хотя изначально говорилось про 2020 год. Крайне важным было включение МЦК в систему городского транспорта и организация бесплатных пересадок с метрополитеном: вероятно, это и обеспечило востребованность МЦК пассажирами. Пожалуй, следует также признать, что большинство построенных платформ расположены оптимально, и это несомненный плюс кольца. Не хватает разве что Потылихи, ну и Дубровка и Крымская, как мне кажется, расположены неоптимально, но это все же не столь серьезные недостатки. Куда более существенным недостатком можно считать недостаточную провозную способность. Уже сейчас в часы пик на участке примерно от Верхних Котлов (кстати, серьезная топонимическая ошибка: деревня Верхние Котлы располагалась южнее, а не севернее деревни Нижние Котлы, давшей название платформе Павелецкого направления) до Хорошевской при движении утром в сторону Делового центра, вечером - от Делового центра наблюдается существенный перегруз, вплоть до невывоза. А по мере сноса многочисленных бывших промзон и плотной застройки территорий офисами и многоэтажным жильем проблема может распространиться и на другие участки. Но увеличить провозную способность весьма проблематично: для увеличения парности выше 17 пар/час придется модернизировать всю автоматику, что весьма дорого и сложно, а пустить составы длиннее 7 вагонов не получится - ряд станций, включая подземную Площадь Гагарина, не рассчитаны на более длинные составы, реконструкция же для этой цели затруднена; опять же, при 2 дверях на вагон стоянка на наиболее загруженных платформах может длиться до 1 минуты, что также не позволит существенно увеличить парность. Впрочем, в «неудачной» Площади Гагарина трудно обвинить проектировщиков МЦК: платформа была построена в конструкциях еще при строительстве ТТК, сомневаюсь, что ее реально реконструировать под составы большей длины. В целом по МЦК вывод такой: безусловно полезный для Москвы транспортный объект, востребованность превзошла все самые смелые прогнозы, но отдельные недостатки, конечно, есть.
После успеха МЦК идею городской электрички продолжили развивать. Это давно назрело и перезрело: в Париже, Берлине, Хельсинки, Киеве и ряде других городов пригородные электрички включены в систему городского транспорта (удобные пересадки, остановки по всем пунктам в городской черте, единая оплата проезда с остальным городским транспортом, тактовое расписание с относительно небольшими интервалами, понятная маршрутная система) - не использовать имеющиеся радиальные и диаметральные железнодорожные линии в качестве части системы скоростного рельсового транспорта просто неразумно. Да, некоторая часть москвичей и сейчас использует пригородные электрички для ежедневных или эпизодических поездок, но отдельная оплата, переполненность поездов в час пик, некоторая непредсказуемость (остановки не по всем пунктам, «рваные» интервалы, дневное «окно»), меньший уровень комфорта (в том числе засилье торговцев, попрошаек, музыкантов и бездомных в вагонах) не способствуют их популярности. Проект МЦД в данном случае великое дело (только вот само словосочетание «центральный диаметр» уже кажется оксюмороном!), но к его реализации есть ряд очень серьезных вопросов.
Еще во времена Лужкова Москомархитектура разрабатывала проект переноса всех вокзалов к периферийным станциям метро с последующей ликвидацией всех железных дорог в срединной части города (и строительством автодорог вместо них) и превращением бывших вокзалов в торговые центры. Сейчас разбирать пути, к счастью, уже не планируется, но к проекту МЦД есть ряд вопросов. Есть мнение, что все дальние пригородные поезда (кроме, вероятно, экспрессов, работающих по повышенным тарифам) после открытия маршрутов МЦД будут сокращены до конечных станций МЦД. В результате, произведя для москвичей и жителей «избранных» городов и поселков ближнего Подмосковья существенное улучшение уровня сервиса, для остальных пассажиров, включая московских дачников, все существенно ухудшится. Не знаю, что там напроектируют, но видя, как организована пересадка метро - МЦК на той же Партизанской, можно предположить, что пассажиру, едущему, скажем, из Серпухова в Москву, придется в Подольске отстаивать очередь к турникетам, выходить через подземный переход на площадь, там входить в павильон МЦД, отстаивать очередь на досмотр, и потом, пройдя через турникеты, идти через другой переход, чтобы оказаться на соседней платформе Это займет лишние 5-15 минут, да и стоимость проезда с такой пересадкой, вероятно, будет только выше: насколько известно, пока окончательное решение о тарификации на МЦД не принято, но вариант единой зоны с метрополитеном и МЦК кажется наименее вероятным. Более вероятна единая зона с метрополитеном и МЦК только в пределах Москвы, за дальнейшую поездку придется доплачивать. Поверить в то, что «традиционные» электрички будут следовать до вокзалов и после открытия МЦД в полном масштабе (где-то после 2020 года) трудно: если в час пик интервал составит те же 5 минут (меньше вряд ли будет реально), то МЦД потребует полноценных двух «выделенных» путей на каждом задействованном направлении. А значит, оставшиеся пути (с учетом реконструкции их будет также по 2 на большинстве направлений) должны будут каким-то образом «вместить» и поезда дальнего следования, включая скоростные, и аэроэкспрессы (где они есть), и «спутники» с РЭКСами, и незначительное грузовое, и служебное движение. И все это при тех же максимальных 12 парах в час. Не представляю, как на том же Ленинградском направлении уместить все это без строительства 5 и 6 главных путей. Аналогично и с другими направлениями. Похоже, наверху эту проблему уже тоже заметили, и появляются новые «костыли», улучшающие жизнь одним категориям пассажиров за счет ухудшения у других. Так, проект переноса всех поездов южного направления (в настоящее время существенная их часть отправляется с Казанского и Павелецкого вокзалов, также ряд поездов отправляется с Курского, отдельные дополнительные поезда - с Белорусского и Киевского) на Павелецкий вокзал, а также отсутствие МЦД по Павелецкому направлению (что просто наводит на мысль об особой нелюбви к жителям Западного и Восточного Бирюлева: метро строить планируется в отдаленной перспективе; скоростной трамвай обещают какой год начать строить, но по самой неоптимальной трассировке, да и дальше разговоров дела не идет; теперь и МЦД их обойдет стороной) позволит, вероятно, как-то «впихнуть невпихуемое» на Казанском и Курском направлениях и сохранить движение обычных электричек до Казанского вокзала и хотя бы до Царицына на Курском направлении. Что будет на Савёловском направлении, предсказать трудно: строительство 3-го и 4-го главных путей до Лобни планируется завершить до 2025-го, а маршрут МЦД Лобня - Одинцово открыть уже во второй половине 2019-го, обещают интервал МЦД 15 минут и общий график для поездов всех видов...
Ко второй очереди МЦД (отнесенной за 2020 год) вопросов куда больше. Понятно, что «глубокий ввод», о необходимости которого говорили еще в первой половине XX-го века, и который мог бы позволить соединить тупиковые направления (скажем, Павелецкое с Ярославским, а Казанское с Киевским: организовать сквозные маршруты по остальным направлениям с сохранением прохода поездов через вокзалы все же проще, пусть даже и придется строить дополнительные эстакады или тоннели) через центр, с организацией ряда удобных пересадок на метро, был бы весьма полезен. Другое дело, что строительство линий глубокого заложения, да еще и железнодорожного, а не метрополитеновского диаметра в пределах исторического центра с его огромным количеством подземных сооружений различного назначения, давности постройки и технического состояния - задача крайне сложная, долгая и затратная. Поэтому решили пойти по более простому пути: Казанское направление соединить с Ленинградским через Митьковскую ветку, Киевское с Ярославским через имеющиеся соединительные ветки (с серьезной их реконструкцией), ну а Павелецкое вообще оставить без МЦД. Когда и в каком виде все это заработает, пока не ясно.
Отдельным неприятным моментом является то, что пока еще не отказались от идеи переноса конечных станций для поездов дальнего следования с нынешних вокзалов если не к конечным станциям МЦД, то к периферийным: в Карачарово для Горьковского (а, возможно, и Казанского) направления, в Царицыно - для Курского, на одну из новых платформ для Киевского и так далее. Это приведет к существенному увеличению среднего времени в пути и количества пересадок от дома (или гостиницы) до вокзала для большинства поездов дальнего следования и дополнительно загрузит метро, МЦК и будущие МЦД их пассажирами. Непонятно, смогут ли отказаться от этой, на мой взгляд, вредной идеи.
А вот к чему при всем желании трудно придраться, так это организация новых остановочных пунктов на радиальных направлениях и перенос имеющихся как для организации удобных пересадок между МЦД, МЦК, метрополитеном и НОТ, так и для соответствия актуальным точкам притяжения пассажиропотоков.
Кроме метро и МЦК на схемах метро также изображаются аэроэкспрессы и монорельс. С первыми все не столь однозначно. Безусловно, стабильный, частый и удобный подвоз пассажиров в аэропорты нужен, и в большинство крупных аэропортов мира проведены линии метрополитена и/или пригородных поездов. Вопрос только в маршрутизации и системе оплаты. В европейских странах в аэропорты (или даже транзитом через них), как правило, следуют обычные городские или пригородные электрички, идущие со всеми остановками и по обычным тарифам (ну или линии метро в соответствии с принятой тарифной политикой). Почти аналогично в Сочи и Волгограде (электрички обычные, но тариф на небольшом участке от основной линии до аэропорта существенно выше, чем на остальных участках маршрута). В Москве было принято решение отделить авиапассажиров от всех остальных (что вполне понятно: ехать в аэропорт среди привычного контингента обычных электричек многие не захотят), а также поставить весьма высокий тариф (в результате вдвоем-втроем зачастую выгоднее воспользоваться такси, если время и ситуация на дорогах позволяют). Определенный недостаток в этом есть: жители района Внуково и работники аэропорта вынуждены пользоваться автобусами до метро, а жители районов и городов по пути следования аэроэкспрессов вынуждены, чтобы попасть в аэропорт, либо ехать до вокзала, чтобы пересесть в обратном направлении, либо пользоваться автобусами и такси. Впрочем, при нынешних условиях основной вопрос не столько к разделению потоков, сколько к тарифной политике, но это явно выходит за пределы полномочий Дептранса Москвы, поэтому тут уж ничего не сделаешь.
Теперь про монорельс. Идея построить в Москве монорельсовую дорогу пришла в умы Лужкова и его команды в 90-х, вместе с мини-метро, легким метро и СТС (скоростной транспортной системой). И если с последней дальше рисования маркером по карте линии Внуково - Сити - Шереметьево не пошло, то монорельс, подававшийся в качестве инновационного транспорта по сравнению с «морально устаревшим» трамваем и дорогим и сложным метрополитеном, построили. Надо сказать, что монорельсовый транспорт не является чем-то таким уж новым по сравнению с традиционным рельсовым, а первая в мире монорельсовая транспортная система была запущена в немецком Вуппертале в 1901 году и до сих пор работает. Вместе с тем, в большинстве своем монорельсовые дороги используются для экскурсионных целей в парках и для связи между терминалами аэропортов; именно городских монорельсовых транспортных систем в мире совсем немного по сравнению с системами городских электропоездов, метрополитена, скоростного и традиционного трамвая. Но Лужкова это не смутило (или он этого и не знал). Более того, проектировать дорогу и строить подвижной состав дали Московскому институту теплотехники, не работавшему до этого в транспортной сфере. Монорельсом хотели удивить весь мир и привлечь в Москву международную выставку «ЭКСПО-2010». На выходе получили транспортную систему, сопоставимую с легким метро по стоимости строительства и эксплуатации, зато провозная способность и маршрутная скорость получились меньше, чем у автобуса на выделенной полосе. В результате первые годы монорельс работал в «экскурсионном режиме» по повышенному тарифу. Впрочем, даже после перевода в транспортный режим монорельс приносил огромные убытки, несмотря на переполненность вагонов в час пик. Нынешний перевод в экскурсионный режим объясняется просто: поездам пришел срок капитального ремонта, но в депо для этого нет возможности, а иных желающих проводить его просто нет. Мне кажется совершенно правильным решение устранить эту ошибку и продлить по трассе монорельса (с частичным использованием эстакады) трамвай хотя бы до метро «Тимирязевская». Тем самым будут и сохранены имеющиеся связи, и существенно уменьшена стоимость эксплуатации. Но вот почему-то вопрос муссируется уже несколько лет, а окончательного решения, похоже, так и не приняли.
Прежде чем перейти к транспорту наземному, следует написать об оплате проезда. Как мы помним, в метрополитене бесконтактные транспортные карты появились еще в начале 2000-х годов. В наземном транспорте свои бесконтактные карты появились только с 2006 года (в продаже для пассажиров - с 1 апреля 2006) в связи с окончанием ввода АСКП (с 1 мая 2006). При этом единых карт не было (не считая социальных, в том числе студенческих и школьных, да и то владельцам приходилось отдельно записывать на них билеты на метро и наземный транспорт, каждый в своей кассе). С разовыми билетами тоже не все так просто: если в метро кассы есть на каждой станции, и есть еще и автоматы, которые работают от открытия до закрытия станций, то палатки «Проездные билеты» встречались только у станций метро и наиболее загруженных остановок, и работали, как правило, с 7 до 20 часов, в результате многим пассажирам приходилось приобретать билеты у водителя, переплачивая и задерживая посадку. Появление карты «Тройка» и единых билетов серьезно облегчило жизнь пассажирам, однако после введения единых билетов на срок (30, 90, 365 дней) аналогичные билеты на наземный транспорт остались (хотя сейчас постепенно отменяются), а вот отдельные билеты на метро были отменены, в результате пассажиры, много пользующимся и метро и НОТ, стали тратить немного меньше, зато те, кому наземный транспорт был нужен лишь эпизодически, вынуждены были одним махом начать платить примерно в 1,5 раза больше. Дальше больше: если в первые годы билетное меню было достаточно обширным: 1, 2, 5, 10, 20, 40, 60 поездок, билеты «90 минут» на разное количество поездок и так далее, то сейчас оно весьма существенно сократилось. С одной стороны, конечно, многие виды билетов были не сильно востребованными, с другой, билеты же все равно кодируются при продаже, большой объем билетного меню не приводит к столь существенным затратам, чтобы от него отказываться. Хорошим выходом был бы аналог лондонской Oyster Card: карта работает в режиме электронного кошелька, но деньги списываются не попоездочно, а исходя из тарифов: скажем, сделал пассажир поездку в метро - списались деньги за 1 поездку в метро, пересел в автобус - списалась разница между тарифами «90 минут» и «1 поездка в метро», сделал еще несколько поездок - аналогично, пока не достиг стоимости суточного безлимитного проездного, дальше до конца 24 часов с момента первой валидации больше не спишется. Не знаю, насколько технически это можно реализовать в настоящее время, но пассажирам было бы крайне удобно: закинул, скажем, в начале года на «Тройку» стоимость годового безлимита, и катайся, зная, что при всем желании больше не потратишь, а, может, к концу года что и останется. Впрочем, и нынешний вариант с адекватной стоимостью безлимитных билетов удобен и выгоден и туристам, и командированным и просто жителям, работающим 5/2. И за что еще хочется поблагодарить, так это за то, что идеи введения зонной тарификации по аналогии с Лондоном и некоторыми другими западноевропейскими городами пока не планируются к реализации. Еще бы проезд в 400-х автобусах (в Зеленоград) и автобусах, идущих в зону Б (Новая Москва), приравняли к обычным, и стало бы совсем хорошо.
Окончание следует.