Фролов А. Н. Задача о себестоимости ж.д. перевозок ..., Л., 1924. Часть 5.
Предыдущая часть.
II.
Исследование о себестоимости перевозок проф. МихальцеваФинансовое благополучие наших дорог, наступившее с 1909 года в результате, с одной стороны, общего подъема народного хозяйства, а с другой-непрерывного улучшения методов железнодорожной эксплоатации, лишило задачу о себестоимости той остроты, которую она имела в предшествующий период падения производительности труда и промышленного застоя. Последующая война еще более отодвинула на задний план этот ставший из практического академическим вопрос. Только через 13-летний промежуток русская специальная литература пополнилась в этой области новым обширным исследованием проф. Михальцева, появившемся в журнале „Техника и Экономика путей. сообщения” в 1922 г. под заглавием „Себестоимость железнодорожной. перевозки при изменении грузооборота”.
Исследование проф. Михальцева „ставит задачей выяснить влияние на себестоимость перевозки изменения величины грузооборота и определить соотношение себестоимости основной и добавочной перевозки”, т. е. трактует как раз именно тот вопрос, который составляет предмет и настоящей статьи.
Проф. Михальцев предпосылает своему исследованию некоторые общие теоретические соображения, поясненные алгебраическими формулами и графическими изображениями. Все эти соображения носят не столько эвристический, сколько дидактический характер. Они, несомненно, могут быть полезны для лиц, приступающих к изучению вопроса, но непосредственные практические выводы из них сделать было бы затруднительно. На практическую почву исследователь становится лишь тогда, когда приступает к анализу отчетных данных о расходах по эксплоатации. Здесь, подобно почти всем своим предшественникам, проф. Михальцев делает предположение, что общий расход есть сумма частных расходов, отнесенных на ряд измерителей. Измерители эти таковы: длина дороги, грузовые пудо-версты, пудо-версты bruttо (ваг. тара и груз), количество груза в пудах, поездо-версты, вагонные осе-версты и паровозо-версты. Таким образом, формула проф. Михальцева есть формула семичленная.
Среди приведенных измерителей мы видим только грузовые и не видим относящихся к пассажирам. Это происходит от того, что проф. Михальцев задался эквивалентом: 1 пассажиро-верста равна 90 пудо-верстам груза. Мотивом для такой нормы приводится следующее соображение: „Пробег тары на одного пассажира составляет у нас (1911-1913) кругло 88 пудов, а на один пуд груза 0,96 пуд., т. е. в 92 раза менее; отношение стоимостей пассажирской и товарной перевозок больше, чем соотношение весов тары, почему мы полагаем, что норма А. Фролова ближе к действительным условиям работы русской сети, чем другие, и d = 90, невидимому, не является преувеличенной”. Приходится отметить, что в приведенном рассуждении вкралась ошибка; если один пассажир вместе с вагонной тарой весит 88+5 = 93 п., а один пуд груза вместе с вагонной тарой весит 1 + 0.96 = 1,96 пуд., то эквивалент будет 93/1,96 = 47, а не 88/0,96 = 92.
Возвращаясь к упомянутым семи измерителям, посмотрим, как распределяются по ним эксплоатационные расходы. В отличие от предшествующих исследователей, которые обычно брали конкретно расходы всей сети Европейской России за определенный год или период и абсолютные величины этих расходов по рубрикам, принятым в Стат. Сборнике, располагали по избранным ими измерителям, проф. Михальцев оперирует не с абсолютными конкретными величинами расходов, а с процентными долями, падающими на рассматриваемую рубрику, т. е. прибегает к тому приему, с которым мы встречаемся у американцев Велингтона и Вебба, а у нас у инж. Н. К. Кашкина в его известной работе „Экономика изысканий”. Такой прием имеет за собой преимущество более общего решения задачи. Что касается самого распределения расходов по измерителям, то многое в нем возбуждает сомнение, как это видно из следующего.
Расходы I и II отдела проф. Михальцев относит частью на длину дороги, частью на грузовые пудо-версты. Если б у проф. Михальцева не было иных измерителей, то никаких возражений против такого распределения не могло бы быть. Но при наличии семи измерителей, трудно допустить, чтоб расходы руководящего всем делом органа, не зависели от всех тех же факторов, от которых зависят расходы подведомственных органов. Как можно, например, в частности допустить, что б расходы по счетоводству службы тяги не зависели от пробега подвижного состава. Ту же (т. е. двучленную) зависимость принимает проф. Михальцев при распределении расхода по управлению службами пути и тяги. Конкретно же проф. Михальцев на длину дороги относит 1/3 расходов I и II отделов (составляющих 12½% от всего расхода) и 2/3 на грузооборот. Это раздробление, по заявлению проф. Михальцева, получено на основании сопоставлений аналитических выводов и графических построений по разным дорогам и за разные годы. О существе этих сопоставлений и построений в статье дается краткое пояснение, из которого можно заключить, что, по-видимому, здесь имеет применение графо-аналитический метод Нагродского. Но для каких дорог и за какие года применялся этот метод, какие в каждом частном случае получились результаты и насколько принятые нормы согласуются с этими частными результатами, по этому поводу в отличие от Нагродского, произведшего все свои построения на глазах у читателя, проф. Михальцев оставляет читателя в полной неизвестности и последний поэтому лишен возможности отнестись критически к числовым коэффициентам распределения. Это замечание относится не только к упомянутым дробям 1/3 и 2/3 для I и II отдела, но и ко всем остальным отделам. Поэтому в дальнейшем не будем касаться числовых коэффициентов распределения, а сделаем лишь некоторые общие замечания по поводу этого распределения.
Но III отделу принимается, что часть расходов, связанных с содержанием пути, зависит от пудо-верст bruttо (вагон, тара и груз), и не зависит от пробега паровозов, между тем в деле расстройства пути значительная доля должна быть приписана именно паровозу, а не только вагонам и грузу (Вебб принимает влияние паровозов в 50%). По IV отделу-значительная доля содержания телеграфа отнесена на поездо-версты и ничего на грузооборот, между тем коммерческие депеши составляют очень большой процент от телеграфной корреспонденции. Но V отделу-расходы по тяге поездов, за исключением топлива и воды, отнесены целиком на паровозо-версты, а топливо и вода целиком на пудо-версты bruttо (вагонная тара и груз), между тем очень значительная доля расходов по топливу (а следовательно и по воде) падает на передвижение самого паровоза, ведущего поезда. Это учитывается во всех правильно сконструированных топливных нормах. Наконец, не следует совсем вводить в вычисления таксировку служебных перевозок.
Как на одно из достоинств исследования проф. Михальцева нужно указать на введение измерителя „Количество пудов”, но и здесь при деталировке встречается много неясного. Безо всяких мотивов, а лишь „для первого приближения” принимается, что один пассажир эквивалентен 10 пудам. Далее, проф. Михальцев на этот измеритель относит почему-то переменные расходы по всем зданиям и совсем не относит расходы по содержанию грузовых путей и стрелок, расходы по маневрам на грузовых дворах и при отцепках и прицепках вагонов с грузами и пассажирами от и к поездам.
Я привел наиболее крупные штрихи из распределения расходов, относительно которых, вероятно, двух мнений не будет. По недостатку места, деталей распределения я касаться не буду.
Выразив общий расход в функции семи измерителей в виде довольно простого алгебраического семичлена, проф. Михальцев преобразует полученную формулу, выражая все измерители через один-пудо-версты груза. Это ему вполне удалось, но зато в формулу вошло 6 новых коэффициентов, характеризующих эксплоатацию (состав поезда, подъемная сила вагона, средняя нагрузка, вспомогательный пробег паровоза и т. д). В результате получилась формула, определяющая зависимость себестоимости от факторов не только третьей, но и второй категории, и этим настолько усложнялась задача, что удовлетворительное ее решение делается, по моему мнению, мало вероятным. Формулу свою автор применяет к схематическому примеру и на числах показывает, как меняется расход при изменении грузооборота, при чем одновременно делает разные допущения об изменении упомянутых коэффициентов эксплоатации. Общее для всех этих допущений то, что чем больше грузооборот, тем благоприятнее эти коэффициенты. Трудно согласиться, чтобы это было всегда верно. Например, при переживаемом нами падении грузооборота против довоенного втрое, при всеобщем падении производительности труда и в зависимости от этого ухудшения всяких коэффициентов эксплоатации, главнейший коэффициент-полезная нагрузка поезда-не ухудшился по двум причинам. Первая- нагрузка вагона против довоенной почти не изменилась, как результат ослабления массового характера перевозок и в связи с этим уменьшения доли порожнего пробега к общему. Вторая-падение грузооборота, позволившее отказаться от работы слабосильных паровозов, подняло среднюю мощность рабочих паровозов и тем способствовало поднятию состава поездов, компенсировав влияние изношенности паровозов.
Наиболее интересующему вас вопросу о себестоимости добавочной перевозки проф. Михальцев посвящает особую главу. Он его решает сначала аналитически, а затем графически. Если удалось выразить расход эксплоатации в функции от числа пудоверст, то стоимость основной перевозки получится, если полный расход мы разделим на количество совершенных пудо-верст. Стоимость же добавочной перевозки есть производная (в математическом смысле этого слова) от означенной функции. Раз найдена функция, ничего не стоит найти и ее производную. Если эту функцию изобразим графически (ординаты-расход, абсциссы - пудоверсты), то стоимость добавочной перевозки для любого размера движения будет тангенс угла касательной к кривой в соответственной точке. Все это с математической точки зрения-безупречно и весьма изящно, во практического применения это иметь не может. Прежде всего, двучленная формула, как это уже было обнаружено выше, не может отразить в себе сложной сущности себестоимости. Во-вторых, если мы начнем строить кривую расхода для разного числа пудо-верст по данным, не придуманным из головы, а взятым из жизни, то не редко в зависимости от улучшения тех или иных коэффициентов эксплоатации у нас будут на кривой и горизонтальные элементы. Тангенс угла касательной к такому элементу есть нуль. Это есть святая математическая истина. Но нулевая себестоимость добавочной перевозки есть экономический nоnsеns. Ненадежность этого метода, повидимому, не укрылась от исследователя и он, приводя кривые расходов для Екатерининской и Пермской ж. д. для 1900-13 гг., когда величины себестоимости добавочных перевозок, определенные по указанному способу, оказывались очень малыми, отбрасывает их, как непригодные для пользования, а принимает лишь только те, которые отвечают результатам, полученным другими исследователями, чем и сводит на нет значение метода.
Анкета о себестоимости НКПСХотя проф. Михальцев, в отличие от своих довоенных предшественников, не применил своего метода к конкретным случаям целой сети или отдельных дорог, за то ему принадлежит почин возбуждения вопроса об определении себестоимости на всех дорогах республики, для чего им же составлена весьма простая инструкция такого определения. В двух словах инструкция заключается в следующем: расходы за тот или другой период делятся на число исполненных пудоверст с переводом одной пассажиро-версты в 90 пудо-верст. Первые расчеты по этому способу сделал сам проф. Михальцев для бывших Николаевской и Северо-Западной ж. д и тем привлек к этому важному вопросу общее внимание (В. П. С. № 7-8 и 21 за 1923 г.).
Обращаясь к результатам произведенной НКПС'ом анкеты о себестоимости, приходится все же признать, что анкета эта была покушением с негодными средствами. Прежде всего почти всюду на дорогах отсутствует правильная отчетность и по этой одной причине нельзя получить результаты, сколько-нибудь заслуживающие доверия. Но если бы такая отчетность и имелась в наличии, то все-таки из полученной на основании ее себестоимости никакого употребления сделать нельзя было бы. В самом деле, всем отлично известно, что громадное большинство дорог, если только не все без исключения, живут не только за счет своей выручки и дотаций, но и за счет своего основного капитала. Сколько какая дорога черпает из этого последнего источника-этого никто определить не сможет и никакой закономерности в этом явлении съедания своего собственного организма не существует. Одни дороги содрали у себя, может быть, только одну верхнюю кожицу, а другие добрались до самых жизненных внутренностей. Поэтому расчетная себестоимость, отражающая расходы лишь за счет выручки и дотаций и совсем не касающаяся изнашивания капитала, говорит нам очень мало.
Второй пробел анкеты заключался в том, что она ограничилась исчислением только полной собестоимости, т. е. вопросом сравнительно менее интересным. В самом деле, что дает полная себестоимость? Из сравнения с доходом на ту же единицу она определяет, убыточны ли в общем перевозки или прибыльны. Но ведь то же заключение можно прямо получить из сравнения вазового дохода дороги с полным расходом. Но может быть, благодаря исчислению полной себестоимости можно определить, чему мы обязаны большим убытком, пассажирским или грузовым перевозкам? Но неужели эту Америку нужно еще раз открывать! Если в 1918 году, когда наши дороги работали полным своим живым сечением, пассажирские перевозки оказывались убыточными даже по вычислениям Стат. Сборника по методу, дающему явно преуменьшенный эквивалент пассажирской и товарной осе-версты (от 1,25 до 1,33), то при тех же, примерно, соотношениях пассажирских и грузовых тарифов можно ли сомневаться в убыточности пассажирских перевозок ныне, когда густота движения упала почти втрое.
Гораздо важней и интересней другой вид себестоимости- себестоимость для нарастающих грузов. Эта себестоимость дает нам нижний предел, до которого мы можем безубыточно понижать тарифную ставку с целью привлечения новых грузов. Однако, этой себестоимостью анкета не занималась.
Формула КульжинскогоВ Вестнике П. С. № 26 за 1923 г., в статье „К вопросу о составлении плана восстановления русского железнодорожного хозяйства” инж. С. Н. Кульжинский приводит формулу, определяющую себестоимость одной пудо-версты перевозки. По образованию своему формула эта очень проста. Сперва определяется число паровозо-верст, необходимое для совершенного или заданного числа пудо-верст. От паровозо-верст делается переход к количеству сожженной для сего нефти, от последнего количества, к ее стоимости. Затем-умножением результата на 1/N, где N отношение стоимости нефти для паровозов ко всему расходу эксплоатации, получается формула в ее окончательном виде. Пассажиро-версты переводятся в пудо-версты при эквиваленте 50.
Вся суть формулы заключается в постоянстве величины N. Например, по заявлению автора, „при нормальных условиях эксплоатации на Рязано-Уральской ж. д. эта величина колебалась в пределах 17 - 18”. Для 1922 - 1923 г. инж. Кульжинский принимает N равным 19.
По сделанным мною подсчетам, постоянство N для Рязано-Уральской ж. д., не подтверждается, как это видно из следующей таблицы.
Для 1902, 07, 11 и 13 годов колебания N от 11 до 17, т. е. в весьма широких и несовпадающих с указанными инж. Кульжинским пределах. Да это и можно было предвидеть, так как не было более неустойчивого по цене товара, как нефть. Я помню на нее цену в Саратове-7 коп., а помню через несколько лет-55 коп.
Продолжение следует.
II.
Исследование о себестоимости перевозок проф. МихальцеваФинансовое благополучие наших дорог, наступившее с 1909 года в результате, с одной стороны, общего подъема народного хозяйства, а с другой-непрерывного улучшения методов железнодорожной эксплоатации, лишило задачу о себестоимости той остроты, которую она имела в предшествующий период падения производительности труда и промышленного застоя. Последующая война еще более отодвинула на задний план этот ставший из практического академическим вопрос. Только через 13-летний промежуток русская специальная литература пополнилась в этой области новым обширным исследованием проф. Михальцева, появившемся в журнале „Техника и Экономика путей. сообщения” в 1922 г. под заглавием „Себестоимость железнодорожной. перевозки при изменении грузооборота”.
Исследование проф. Михальцева „ставит задачей выяснить влияние на себестоимость перевозки изменения величины грузооборота и определить соотношение себестоимости основной и добавочной перевозки”, т. е. трактует как раз именно тот вопрос, который составляет предмет и настоящей статьи.
Проф. Михальцев предпосылает своему исследованию некоторые общие теоретические соображения, поясненные алгебраическими формулами и графическими изображениями. Все эти соображения носят не столько эвристический, сколько дидактический характер. Они, несомненно, могут быть полезны для лиц, приступающих к изучению вопроса, но непосредственные практические выводы из них сделать было бы затруднительно. На практическую почву исследователь становится лишь тогда, когда приступает к анализу отчетных данных о расходах по эксплоатации. Здесь, подобно почти всем своим предшественникам, проф. Михальцев делает предположение, что общий расход есть сумма частных расходов, отнесенных на ряд измерителей. Измерители эти таковы: длина дороги, грузовые пудо-версты, пудо-версты bruttо (ваг. тара и груз), количество груза в пудах, поездо-версты, вагонные осе-версты и паровозо-версты. Таким образом, формула проф. Михальцева есть формула семичленная.
Среди приведенных измерителей мы видим только грузовые и не видим относящихся к пассажирам. Это происходит от того, что проф. Михальцев задался эквивалентом: 1 пассажиро-верста равна 90 пудо-верстам груза. Мотивом для такой нормы приводится следующее соображение: „Пробег тары на одного пассажира составляет у нас (1911-1913) кругло 88 пудов, а на один пуд груза 0,96 пуд., т. е. в 92 раза менее; отношение стоимостей пассажирской и товарной перевозок больше, чем соотношение весов тары, почему мы полагаем, что норма А. Фролова ближе к действительным условиям работы русской сети, чем другие, и d = 90, невидимому, не является преувеличенной”. Приходится отметить, что в приведенном рассуждении вкралась ошибка; если один пассажир вместе с вагонной тарой весит 88+5 = 93 п., а один пуд груза вместе с вагонной тарой весит 1 + 0.96 = 1,96 пуд., то эквивалент будет 93/1,96 = 47, а не 88/0,96 = 92.
Возвращаясь к упомянутым семи измерителям, посмотрим, как распределяются по ним эксплоатационные расходы. В отличие от предшествующих исследователей, которые обычно брали конкретно расходы всей сети Европейской России за определенный год или период и абсолютные величины этих расходов по рубрикам, принятым в Стат. Сборнике, располагали по избранным ими измерителям, проф. Михальцев оперирует не с абсолютными конкретными величинами расходов, а с процентными долями, падающими на рассматриваемую рубрику, т. е. прибегает к тому приему, с которым мы встречаемся у американцев Велингтона и Вебба, а у нас у инж. Н. К. Кашкина в его известной работе „Экономика изысканий”. Такой прием имеет за собой преимущество более общего решения задачи. Что касается самого распределения расходов по измерителям, то многое в нем возбуждает сомнение, как это видно из следующего.
Расходы I и II отдела проф. Михальцев относит частью на длину дороги, частью на грузовые пудо-версты. Если б у проф. Михальцева не было иных измерителей, то никаких возражений против такого распределения не могло бы быть. Но при наличии семи измерителей, трудно допустить, чтоб расходы руководящего всем делом органа, не зависели от всех тех же факторов, от которых зависят расходы подведомственных органов. Как можно, например, в частности допустить, что б расходы по счетоводству службы тяги не зависели от пробега подвижного состава. Ту же (т. е. двучленную) зависимость принимает проф. Михальцев при распределении расхода по управлению службами пути и тяги. Конкретно же проф. Михальцев на длину дороги относит 1/3 расходов I и II отделов (составляющих 12½% от всего расхода) и 2/3 на грузооборот. Это раздробление, по заявлению проф. Михальцева, получено на основании сопоставлений аналитических выводов и графических построений по разным дорогам и за разные годы. О существе этих сопоставлений и построений в статье дается краткое пояснение, из которого можно заключить, что, по-видимому, здесь имеет применение графо-аналитический метод Нагродского. Но для каких дорог и за какие года применялся этот метод, какие в каждом частном случае получились результаты и насколько принятые нормы согласуются с этими частными результатами, по этому поводу в отличие от Нагродского, произведшего все свои построения на глазах у читателя, проф. Михальцев оставляет читателя в полной неизвестности и последний поэтому лишен возможности отнестись критически к числовым коэффициентам распределения. Это замечание относится не только к упомянутым дробям 1/3 и 2/3 для I и II отдела, но и ко всем остальным отделам. Поэтому в дальнейшем не будем касаться числовых коэффициентов распределения, а сделаем лишь некоторые общие замечания по поводу этого распределения.
Но III отделу принимается, что часть расходов, связанных с содержанием пути, зависит от пудо-верст bruttо (вагон, тара и груз), и не зависит от пробега паровозов, между тем в деле расстройства пути значительная доля должна быть приписана именно паровозу, а не только вагонам и грузу (Вебб принимает влияние паровозов в 50%). По IV отделу-значительная доля содержания телеграфа отнесена на поездо-версты и ничего на грузооборот, между тем коммерческие депеши составляют очень большой процент от телеграфной корреспонденции. Но V отделу-расходы по тяге поездов, за исключением топлива и воды, отнесены целиком на паровозо-версты, а топливо и вода целиком на пудо-версты bruttо (вагонная тара и груз), между тем очень значительная доля расходов по топливу (а следовательно и по воде) падает на передвижение самого паровоза, ведущего поезда. Это учитывается во всех правильно сконструированных топливных нормах. Наконец, не следует совсем вводить в вычисления таксировку служебных перевозок.
Как на одно из достоинств исследования проф. Михальцева нужно указать на введение измерителя „Количество пудов”, но и здесь при деталировке встречается много неясного. Безо всяких мотивов, а лишь „для первого приближения” принимается, что один пассажир эквивалентен 10 пудам. Далее, проф. Михальцев на этот измеритель относит почему-то переменные расходы по всем зданиям и совсем не относит расходы по содержанию грузовых путей и стрелок, расходы по маневрам на грузовых дворах и при отцепках и прицепках вагонов с грузами и пассажирами от и к поездам.
Я привел наиболее крупные штрихи из распределения расходов, относительно которых, вероятно, двух мнений не будет. По недостатку места, деталей распределения я касаться не буду.
Выразив общий расход в функции семи измерителей в виде довольно простого алгебраического семичлена, проф. Михальцев преобразует полученную формулу, выражая все измерители через один-пудо-версты груза. Это ему вполне удалось, но зато в формулу вошло 6 новых коэффициентов, характеризующих эксплоатацию (состав поезда, подъемная сила вагона, средняя нагрузка, вспомогательный пробег паровоза и т. д). В результате получилась формула, определяющая зависимость себестоимости от факторов не только третьей, но и второй категории, и этим настолько усложнялась задача, что удовлетворительное ее решение делается, по моему мнению, мало вероятным. Формулу свою автор применяет к схематическому примеру и на числах показывает, как меняется расход при изменении грузооборота, при чем одновременно делает разные допущения об изменении упомянутых коэффициентов эксплоатации. Общее для всех этих допущений то, что чем больше грузооборот, тем благоприятнее эти коэффициенты. Трудно согласиться, чтобы это было всегда верно. Например, при переживаемом нами падении грузооборота против довоенного втрое, при всеобщем падении производительности труда и в зависимости от этого ухудшения всяких коэффициентов эксплоатации, главнейший коэффициент-полезная нагрузка поезда-не ухудшился по двум причинам. Первая- нагрузка вагона против довоенной почти не изменилась, как результат ослабления массового характера перевозок и в связи с этим уменьшения доли порожнего пробега к общему. Вторая-падение грузооборота, позволившее отказаться от работы слабосильных паровозов, подняло среднюю мощность рабочих паровозов и тем способствовало поднятию состава поездов, компенсировав влияние изношенности паровозов.
Наиболее интересующему вас вопросу о себестоимости добавочной перевозки проф. Михальцев посвящает особую главу. Он его решает сначала аналитически, а затем графически. Если удалось выразить расход эксплоатации в функции от числа пудоверст, то стоимость основной перевозки получится, если полный расход мы разделим на количество совершенных пудо-верст. Стоимость же добавочной перевозки есть производная (в математическом смысле этого слова) от означенной функции. Раз найдена функция, ничего не стоит найти и ее производную. Если эту функцию изобразим графически (ординаты-расход, абсциссы - пудоверсты), то стоимость добавочной перевозки для любого размера движения будет тангенс угла касательной к кривой в соответственной точке. Все это с математической точки зрения-безупречно и весьма изящно, во практического применения это иметь не может. Прежде всего, двучленная формула, как это уже было обнаружено выше, не может отразить в себе сложной сущности себестоимости. Во-вторых, если мы начнем строить кривую расхода для разного числа пудо-верст по данным, не придуманным из головы, а взятым из жизни, то не редко в зависимости от улучшения тех или иных коэффициентов эксплоатации у нас будут на кривой и горизонтальные элементы. Тангенс угла касательной к такому элементу есть нуль. Это есть святая математическая истина. Но нулевая себестоимость добавочной перевозки есть экономический nоnsеns. Ненадежность этого метода, повидимому, не укрылась от исследователя и он, приводя кривые расходов для Екатерининской и Пермской ж. д. для 1900-13 гг., когда величины себестоимости добавочных перевозок, определенные по указанному способу, оказывались очень малыми, отбрасывает их, как непригодные для пользования, а принимает лишь только те, которые отвечают результатам, полученным другими исследователями, чем и сводит на нет значение метода.
Анкета о себестоимости НКПСХотя проф. Михальцев, в отличие от своих довоенных предшественников, не применил своего метода к конкретным случаям целой сети или отдельных дорог, за то ему принадлежит почин возбуждения вопроса об определении себестоимости на всех дорогах республики, для чего им же составлена весьма простая инструкция такого определения. В двух словах инструкция заключается в следующем: расходы за тот или другой период делятся на число исполненных пудоверст с переводом одной пассажиро-версты в 90 пудо-верст. Первые расчеты по этому способу сделал сам проф. Михальцев для бывших Николаевской и Северо-Западной ж. д и тем привлек к этому важному вопросу общее внимание (В. П. С. № 7-8 и 21 за 1923 г.).
Обращаясь к результатам произведенной НКПС'ом анкеты о себестоимости, приходится все же признать, что анкета эта была покушением с негодными средствами. Прежде всего почти всюду на дорогах отсутствует правильная отчетность и по этой одной причине нельзя получить результаты, сколько-нибудь заслуживающие доверия. Но если бы такая отчетность и имелась в наличии, то все-таки из полученной на основании ее себестоимости никакого употребления сделать нельзя было бы. В самом деле, всем отлично известно, что громадное большинство дорог, если только не все без исключения, живут не только за счет своей выручки и дотаций, но и за счет своего основного капитала. Сколько какая дорога черпает из этого последнего источника-этого никто определить не сможет и никакой закономерности в этом явлении съедания своего собственного организма не существует. Одни дороги содрали у себя, может быть, только одну верхнюю кожицу, а другие добрались до самых жизненных внутренностей. Поэтому расчетная себестоимость, отражающая расходы лишь за счет выручки и дотаций и совсем не касающаяся изнашивания капитала, говорит нам очень мало.
Второй пробел анкеты заключался в том, что она ограничилась исчислением только полной собестоимости, т. е. вопросом сравнительно менее интересным. В самом деле, что дает полная себестоимость? Из сравнения с доходом на ту же единицу она определяет, убыточны ли в общем перевозки или прибыльны. Но ведь то же заключение можно прямо получить из сравнения вазового дохода дороги с полным расходом. Но может быть, благодаря исчислению полной себестоимости можно определить, чему мы обязаны большим убытком, пассажирским или грузовым перевозкам? Но неужели эту Америку нужно еще раз открывать! Если в 1918 году, когда наши дороги работали полным своим живым сечением, пассажирские перевозки оказывались убыточными даже по вычислениям Стат. Сборника по методу, дающему явно преуменьшенный эквивалент пассажирской и товарной осе-версты (от 1,25 до 1,33), то при тех же, примерно, соотношениях пассажирских и грузовых тарифов можно ли сомневаться в убыточности пассажирских перевозок ныне, когда густота движения упала почти втрое.
Гораздо важней и интересней другой вид себестоимости- себестоимость для нарастающих грузов. Эта себестоимость дает нам нижний предел, до которого мы можем безубыточно понижать тарифную ставку с целью привлечения новых грузов. Однако, этой себестоимостью анкета не занималась.
Формула КульжинскогоВ Вестнике П. С. № 26 за 1923 г., в статье „К вопросу о составлении плана восстановления русского железнодорожного хозяйства” инж. С. Н. Кульжинский приводит формулу, определяющую себестоимость одной пудо-версты перевозки. По образованию своему формула эта очень проста. Сперва определяется число паровозо-верст, необходимое для совершенного или заданного числа пудо-верст. От паровозо-верст делается переход к количеству сожженной для сего нефти, от последнего количества, к ее стоимости. Затем-умножением результата на 1/N, где N отношение стоимости нефти для паровозов ко всему расходу эксплоатации, получается формула в ее окончательном виде. Пассажиро-версты переводятся в пудо-версты при эквиваленте 50.
Вся суть формулы заключается в постоянстве величины N. Например, по заявлению автора, „при нормальных условиях эксплоатации на Рязано-Уральской ж. д. эта величина колебалась в пределах 17 - 18”. Для 1922 - 1923 г. инж. Кульжинский принимает N равным 19.
По сделанным мною подсчетам, постоянство N для Рязано-Уральской ж. д., не подтверждается, как это видно из следующей таблицы.
Для 1902, 07, 11 и 13 годов колебания N от 11 до 17, т. е. в весьма широких и несовпадающих с указанными инж. Кульжинским пределах. Да это и можно было предвидеть, так как не было более неустойчивого по цене товара, как нефть. Я помню на нее цену в Саратове-7 коп., а помню через несколько лет-55 коп.
Продолжение следует.