Фролов А. Н. Задача о себестоимости ж.д. перевозок ..., Л., 1924. Часть 6.
Предыдущая часть.
Метод Московско-Балтийско-Белорусской ж. д.В № 29 Вестника П. С. за 1923 г. появилась статья С. Соколовского под заглавием „Стоимость перевозок в связи с тарифной политикой”. Как видно из этой статьи, метод Московско.-Балтийско-Белорусской жел. дор. по определению себестоимости таков. Взяты отчетные данные о расходах эксплоатации за 6 месяцев 1922 г. К ним прибавлена 1/10 часть расходов по новым работам за то же время (амортизация в 10 лет). Отсортированы все те расходы, которые падают прямо на пассажирские или на товарные перевозки. Все остальные расходы поделены между пассажирским и товарным движением пропорционально пассажирским и товарным осе-верстам при эквиваленте 1,25. Остальное понятно.
Замену эквивалента в пудо-верстах эквивалентом в осеверстах, нужно признать совершенно правильной, т. к. здесь мы отвлекаемся от различия по дорогам величины нагрузки и населенности на ось. Но вообще в расчете С. Соколовского есть некоторая предвзятость. Он считает, что современная себестоимость перевозок должна быть выше довоенной.
Поэтому тот метод, который приводит к этому результату, он признает правильным и, наоборот, все то, что приводит к противоположному результату, им отметается, как неверное. По этим именно мотивам, автор и останавливается на эквивалентах более низких (1,25 и 50). Между тем, при современной конъюнктуре, есть обстоятельства, которые воздействуют в сторону увеличения себестоимости (малая нагрузка железнодорожного механизма, падение производительности труда, вздорожание большинства материалов), как есть и другие, которые приводят к ее уменьшению (низкая заработная плата, растрата основного капитала). Как проходит равнодействующая этих противоположных влияний -а priоri сказать нельзя. В особенности возмущающим закономерность явления обстоятельством служит не поддающееся учету проживание эксплоатацией основного капитала. Поэтому приходится различать расчетную себестоимость, т. е. полученную из отчетных данных, от истинной т. е. включающей в себя и то, что израсходовано за счет уменьшения основного капитала. Пока а pоstеriоri для расчетной себестоимости мы имеет такие данные. „Если сравнить расходы железных дорог в 1922 г. с расходами 1913 г.,-пишет в № 28 „Вестника П. С”, стоящий по близости от источника финансирования железных дорог инж. С. П. Щепотьев, то выходит, что расход 1922 г. сократился, примерно, в 5-6 раз, а работа дорог только в 3 раза”. Если последние две цифры верны, то себестоимость 1922 г. должна быть, вопреки мнения С. Соколовского, менее, чем себестоимость 1913 г., а, след., и эквивалент, приводящий к такому результату более правдоподобен, чем тот, который дает противоположный результат. По-видимому, в 1923 г. конъюнктура успела значительно измениться и даже расчетная себестоимость должна быть выше таковой 1913 г., что и покажут безразлично, хотя и в разной степени, и низкий и высокий эквивалент.
Механический эквивалент пассажирских и товарных перевозокВ качестве некоторого подхода к определению современного расходного эквивалента пассажирского и товарного движения попробуем вывести механический эквивалент пассажирской и товарной осе-версты по данным для сети Европейской России Стат. Сборника МПС.
Ход расчета виден из таблицы.
Несмотря на чрезвычайно большое изменение эксплоатационных факторов за период 1902-1913 г.г., как это видно из цифр таблицы, механический эквивалент пассажирской и товарной вагоно-осе-версты остался почти неизменным.
Механический эквивалент стимулирует расходы по отношению к смазке, водоснабжению и ремонту паровоза; смазке, ремонту ходовых, ударных и сцепных частей вагонов, ремонту рельсов, т. е. по весьма значительной доле расходов (не менее 40% от расходов III, IV и V отд. сметы).
Чтобы перейти от механического эквивалента к расходному во всем его объеме, нужно сделать некоторую хотя бы суммарную оценку этих расходов. С точки зрения стоимости, пассажирские перевозки имеют одно очень большое преимущество перед товарными: груз, который именуется пассажиром, сам нагружается, сам выгружается и сам сортируется и делает все это с чрезвычайной быстротой. Благодаря этому, пассажирские перевозки требуют относительно меньше, чем товарные, расходов по маневрам, по простою вагонов под грузовыми операциями и по соответственным для сего путям. Во всех остальных отношениях, по-видимому, преимущество дешевизны на стороне товарных перевозок. Отдельные сравнительные штрихи из этой области были приведены выше. Здесь остановимся на самом важном факторе превышения стоимости пассажирской перевозки над товарной-на безопасности движения. Стимул безопасности движения лежит в плоскости во-первых, гуманической (беспредельная ценность человеческой жизни), во вторых - экономической. Войдем в психологию довоенного хозяина железнодорожного предприятия. Положим, что вследствие недостаточного обеспечения безопасности движения происходит гибель груза и пассажира. Один пуд груза в среднем, применительно к довоенным данным об экспорте и импорте, стоил 1 р. 33 к. За убитого же пассажира нужно было заплатить семье десятикратный годовой его заработок. Считая таковой для примера равным среднему заработку ж. д. служащего, получим ущерб дороги в 4 000 р. Другими словами в отношении безопасности движения эквивалент пассажирской и товарной перевозок равен 3 000!! Есть из-за чего подумать и о прочности подвижного состава и сооружений и о подборе хороших служащих и о разных специальных мерах, направленных к поднятию безопасности пассажирского движения!
Если мы перейдем к настоящим условиям ж.-д. транспорта, то мы должны констатировать, что сейчас экономический стимул безопасности движения потерял свою яркость. По современным условиям если, например, погибнут при крушении корова и ее хозяин проводник, то железная дорога оплатит потерпевшей семье только стоимость коровы, а возмещение заработка убитого падает на страховую кассу, если он состоял в таковой, или для громадной доли населения, как не участвующей в страховых кассах, эта материальная для семьи потеря может оказаться и невозмещенной. Мы полагаем, что логика вещей заставит восстановить в полной силе экономический стимул безопасности движения, возможности к чему в существующем гражданском кодексе имеются.
При механическом эквиваленте в 1,83 не приходится удивляться, что довоенные вычисления давали для расходного эквивалента величину большую 2, т. е. на 15-20% больше механического эквивалента.
Всякая дорога, применительно к своим условиям, легко может вычислить свой современный механический эквивалент по вышеприведенному образцу, но с гораздо большей точностью. Затем, увеличивая его, примерно, на 15-20%, можно перейти к своевременному индивидуальному расходному эквиваленту пассажирского и товарного движения для данной дороги. Или употребить другой прием: вычислить довоенный и современный механические эквиваленты, взять их отношение и в этом отношении изменить средний довоенный расходный эквивалент, равный по предыдущему двум.
Себестоимость обратного грузаОпределим механический эквивалент прямого и обратного груза (см. таблицу).
Так как обратные грузы по существу своему совершаются в пределах запаса мощности, то градация себестоимости обратных грузов получится из градации себестоимости в пределах запаса мощности делением на эквивалент 3,8 т. е. будет в процентах 28% : 3,8 = 10,6%. Другими словами, себестоимость обратного груза почти в десять раз меньше, чем полная себестоимость. Но это заключение нуждается в поправке. Нами неоднократно указывалось, что во всех предшествующих исчислениях не были выделены расходы, хотя и зависящие от размеров перевозов, но не зависящие от пробега таковых, и таким образом эти расходы у нас оказывались также вошедшими в расходы по пробегу. Пока речь шла о перевозке вообще, то происходящая от сего неточность не могла иметь особого значения. Но когда мы переходим к себестоимости исключительно дешевой перевозки обратного груза, то неточность эта переходит допустимые пределы, ибо расход, связанный с пудом груза, имеет для обратного груза ту же самую величину, как и для прямого. Величины этого расхода мы не знаем. Ближайший выход из создавшегося положения может быть такой. Себестоимость обратного груза в 10% от полной себестоимости мы будем относить только к пробегу. Таким предположением мы создаем как бы некоторый запас в себестоимости, ибо в действительности в эту величину 10% входят и расходы, зависящие не от пробега, а от количества груза. Вместе с тем мы допустим презумпцию, что расходы, не зависящие от пробега, не превышают доходов, не зависящих от пробега (разные дополнительные сборы, которых в 1913 г. приходилось в среднем на 1 пуд перевезенного по дороге груза 2/3 коп.).
В дальнейшем необходимо будет более точно определить, во что дорогам обходится приемка и сдача пудо-груза на рельсы и с рельсов и во что передача с дороги на дорогу. Этот расчет должен быть сделан для довоенного времени в порядке обследования статистических и отчетных материалов какой-либо находившейся в средних условиях дороги (например, Юго-Восточной) по особой программе. В этой программе должны быть предусмотрены оплата капиталов и расходы эксплоатации по передаточным операциям (пути, стрелки, передаточные конторы, стойла, маневровые паровозы, товарные вагоны и т. п. и т. д.), при чем, если на передаточных станциях совершаются какие-либо другие операции непередаточного свойства (например, грузовые, сортировка вагонов, следующих во внутреннем обращении), то таковые должны быть строго выделены. Полученные расходы (эксплоатационные и оплата капитала отдельно) делятся на число принятых и сданных вагонов, допуская, что себестоимость для приема и для сдачи одинакова. Та же работа должна быть проделана для грузовых операций (грузовые пути, товарные устройства и конторы, маневровые паровозы и товарные вагоны со всеми относящимися сюда капитальными и эксплуатационными расходами). Измерителем здесь служит пуд, как погруженного, так и выгруженного груза, допуская, что расходы этих двух операций одинаковы.
Затем подобную же работу нужно сделать и для пассажирского движения.
Зная расход на 1 пассажира и на 1 пуд груза, надлежит из общего расхода исключить расходы, зависящие от протяжения и от количества перевозок, и тогда в остатке получится расход, зависящий исключительно от пробега, с которыми надлежит поступать, как изложено выше.
Определение себестоимости, зависящей от количества, (не от пробега) перевозок, есть первоочередная задача, разрешение которой требуется в интересах дальнейшего прогресса в области определения себестоимости перевозок.
Выведенная нами в настоящей главе себестоимость обратного груза представляет пятую основную градацию себестоимости. Совокупность себестоимостей по этим основным градациям даст возможность отвечать на главнейшие выдвигаемые жизнью вопросы о себестоимости перевозок в зависимости от грузооборота. Еще раз подчеркиваем: для того чтобы постичь природу себестоимости железнодорожной перевозки необходимо проникнуться пониманием существа этих основных градаций. В противном случае исследователь будет обречен на блуждание в потемках.
Продолжение следует.
Метод Московско-Балтийско-Белорусской ж. д.В № 29 Вестника П. С. за 1923 г. появилась статья С. Соколовского под заглавием „Стоимость перевозок в связи с тарифной политикой”. Как видно из этой статьи, метод Московско.-Балтийско-Белорусской жел. дор. по определению себестоимости таков. Взяты отчетные данные о расходах эксплоатации за 6 месяцев 1922 г. К ним прибавлена 1/10 часть расходов по новым работам за то же время (амортизация в 10 лет). Отсортированы все те расходы, которые падают прямо на пассажирские или на товарные перевозки. Все остальные расходы поделены между пассажирским и товарным движением пропорционально пассажирским и товарным осе-верстам при эквиваленте 1,25. Остальное понятно.
Замену эквивалента в пудо-верстах эквивалентом в осеверстах, нужно признать совершенно правильной, т. к. здесь мы отвлекаемся от различия по дорогам величины нагрузки и населенности на ось. Но вообще в расчете С. Соколовского есть некоторая предвзятость. Он считает, что современная себестоимость перевозок должна быть выше довоенной.
Поэтому тот метод, который приводит к этому результату, он признает правильным и, наоборот, все то, что приводит к противоположному результату, им отметается, как неверное. По этим именно мотивам, автор и останавливается на эквивалентах более низких (1,25 и 50). Между тем, при современной конъюнктуре, есть обстоятельства, которые воздействуют в сторону увеличения себестоимости (малая нагрузка железнодорожного механизма, падение производительности труда, вздорожание большинства материалов), как есть и другие, которые приводят к ее уменьшению (низкая заработная плата, растрата основного капитала). Как проходит равнодействующая этих противоположных влияний -а priоri сказать нельзя. В особенности возмущающим закономерность явления обстоятельством служит не поддающееся учету проживание эксплоатацией основного капитала. Поэтому приходится различать расчетную себестоимость, т. е. полученную из отчетных данных, от истинной т. е. включающей в себя и то, что израсходовано за счет уменьшения основного капитала. Пока а pоstеriоri для расчетной себестоимости мы имеет такие данные. „Если сравнить расходы железных дорог в 1922 г. с расходами 1913 г.,-пишет в № 28 „Вестника П. С”, стоящий по близости от источника финансирования железных дорог инж. С. П. Щепотьев, то выходит, что расход 1922 г. сократился, примерно, в 5-6 раз, а работа дорог только в 3 раза”. Если последние две цифры верны, то себестоимость 1922 г. должна быть, вопреки мнения С. Соколовского, менее, чем себестоимость 1913 г., а, след., и эквивалент, приводящий к такому результату более правдоподобен, чем тот, который дает противоположный результат. По-видимому, в 1923 г. конъюнктура успела значительно измениться и даже расчетная себестоимость должна быть выше таковой 1913 г., что и покажут безразлично, хотя и в разной степени, и низкий и высокий эквивалент.
Механический эквивалент пассажирских и товарных перевозокВ качестве некоторого подхода к определению современного расходного эквивалента пассажирского и товарного движения попробуем вывести механический эквивалент пассажирской и товарной осе-версты по данным для сети Европейской России Стат. Сборника МПС.
Ход расчета виден из таблицы.
Несмотря на чрезвычайно большое изменение эксплоатационных факторов за период 1902-1913 г.г., как это видно из цифр таблицы, механический эквивалент пассажирской и товарной вагоно-осе-версты остался почти неизменным.
Механический эквивалент стимулирует расходы по отношению к смазке, водоснабжению и ремонту паровоза; смазке, ремонту ходовых, ударных и сцепных частей вагонов, ремонту рельсов, т. е. по весьма значительной доле расходов (не менее 40% от расходов III, IV и V отд. сметы).
Чтобы перейти от механического эквивалента к расходному во всем его объеме, нужно сделать некоторую хотя бы суммарную оценку этих расходов. С точки зрения стоимости, пассажирские перевозки имеют одно очень большое преимущество перед товарными: груз, который именуется пассажиром, сам нагружается, сам выгружается и сам сортируется и делает все это с чрезвычайной быстротой. Благодаря этому, пассажирские перевозки требуют относительно меньше, чем товарные, расходов по маневрам, по простою вагонов под грузовыми операциями и по соответственным для сего путям. Во всех остальных отношениях, по-видимому, преимущество дешевизны на стороне товарных перевозок. Отдельные сравнительные штрихи из этой области были приведены выше. Здесь остановимся на самом важном факторе превышения стоимости пассажирской перевозки над товарной-на безопасности движения. Стимул безопасности движения лежит в плоскости во-первых, гуманической (беспредельная ценность человеческой жизни), во вторых - экономической. Войдем в психологию довоенного хозяина железнодорожного предприятия. Положим, что вследствие недостаточного обеспечения безопасности движения происходит гибель груза и пассажира. Один пуд груза в среднем, применительно к довоенным данным об экспорте и импорте, стоил 1 р. 33 к. За убитого же пассажира нужно было заплатить семье десятикратный годовой его заработок. Считая таковой для примера равным среднему заработку ж. д. служащего, получим ущерб дороги в 4 000 р. Другими словами в отношении безопасности движения эквивалент пассажирской и товарной перевозок равен 3 000!! Есть из-за чего подумать и о прочности подвижного состава и сооружений и о подборе хороших служащих и о разных специальных мерах, направленных к поднятию безопасности пассажирского движения!
Если мы перейдем к настоящим условиям ж.-д. транспорта, то мы должны констатировать, что сейчас экономический стимул безопасности движения потерял свою яркость. По современным условиям если, например, погибнут при крушении корова и ее хозяин проводник, то железная дорога оплатит потерпевшей семье только стоимость коровы, а возмещение заработка убитого падает на страховую кассу, если он состоял в таковой, или для громадной доли населения, как не участвующей в страховых кассах, эта материальная для семьи потеря может оказаться и невозмещенной. Мы полагаем, что логика вещей заставит восстановить в полной силе экономический стимул безопасности движения, возможности к чему в существующем гражданском кодексе имеются.
При механическом эквиваленте в 1,83 не приходится удивляться, что довоенные вычисления давали для расходного эквивалента величину большую 2, т. е. на 15-20% больше механического эквивалента.
Всякая дорога, применительно к своим условиям, легко может вычислить свой современный механический эквивалент по вышеприведенному образцу, но с гораздо большей точностью. Затем, увеличивая его, примерно, на 15-20%, можно перейти к своевременному индивидуальному расходному эквиваленту пассажирского и товарного движения для данной дороги. Или употребить другой прием: вычислить довоенный и современный механические эквиваленты, взять их отношение и в этом отношении изменить средний довоенный расходный эквивалент, равный по предыдущему двум.
Себестоимость обратного грузаОпределим механический эквивалент прямого и обратного груза (см. таблицу).
Так как обратные грузы по существу своему совершаются в пределах запаса мощности, то градация себестоимости обратных грузов получится из градации себестоимости в пределах запаса мощности делением на эквивалент 3,8 т. е. будет в процентах 28% : 3,8 = 10,6%. Другими словами, себестоимость обратного груза почти в десять раз меньше, чем полная себестоимость. Но это заключение нуждается в поправке. Нами неоднократно указывалось, что во всех предшествующих исчислениях не были выделены расходы, хотя и зависящие от размеров перевозов, но не зависящие от пробега таковых, и таким образом эти расходы у нас оказывались также вошедшими в расходы по пробегу. Пока речь шла о перевозке вообще, то происходящая от сего неточность не могла иметь особого значения. Но когда мы переходим к себестоимости исключительно дешевой перевозки обратного груза, то неточность эта переходит допустимые пределы, ибо расход, связанный с пудом груза, имеет для обратного груза ту же самую величину, как и для прямого. Величины этого расхода мы не знаем. Ближайший выход из создавшегося положения может быть такой. Себестоимость обратного груза в 10% от полной себестоимости мы будем относить только к пробегу. Таким предположением мы создаем как бы некоторый запас в себестоимости, ибо в действительности в эту величину 10% входят и расходы, зависящие не от пробега, а от количества груза. Вместе с тем мы допустим презумпцию, что расходы, не зависящие от пробега, не превышают доходов, не зависящих от пробега (разные дополнительные сборы, которых в 1913 г. приходилось в среднем на 1 пуд перевезенного по дороге груза 2/3 коп.).
В дальнейшем необходимо будет более точно определить, во что дорогам обходится приемка и сдача пудо-груза на рельсы и с рельсов и во что передача с дороги на дорогу. Этот расчет должен быть сделан для довоенного времени в порядке обследования статистических и отчетных материалов какой-либо находившейся в средних условиях дороги (например, Юго-Восточной) по особой программе. В этой программе должны быть предусмотрены оплата капиталов и расходы эксплоатации по передаточным операциям (пути, стрелки, передаточные конторы, стойла, маневровые паровозы, товарные вагоны и т. п. и т. д.), при чем, если на передаточных станциях совершаются какие-либо другие операции непередаточного свойства (например, грузовые, сортировка вагонов, следующих во внутреннем обращении), то таковые должны быть строго выделены. Полученные расходы (эксплоатационные и оплата капитала отдельно) делятся на число принятых и сданных вагонов, допуская, что себестоимость для приема и для сдачи одинакова. Та же работа должна быть проделана для грузовых операций (грузовые пути, товарные устройства и конторы, маневровые паровозы и товарные вагоны со всеми относящимися сюда капитальными и эксплуатационными расходами). Измерителем здесь служит пуд, как погруженного, так и выгруженного груза, допуская, что расходы этих двух операций одинаковы.
Затем подобную же работу нужно сделать и для пассажирского движения.
Зная расход на 1 пассажира и на 1 пуд груза, надлежит из общего расхода исключить расходы, зависящие от протяжения и от количества перевозок, и тогда в остатке получится расход, зависящий исключительно от пробега, с которыми надлежит поступать, как изложено выше.
Определение себестоимости, зависящей от количества, (не от пробега) перевозок, есть первоочередная задача, разрешение которой требуется в интересах дальнейшего прогресса в области определения себестоимости перевозок.
Выведенная нами в настоящей главе себестоимость обратного груза представляет пятую основную градацию себестоимости. Совокупность себестоимостей по этим основным градациям даст возможность отвечать на главнейшие выдвигаемые жизнью вопросы о себестоимости перевозок в зависимости от грузооборота. Еще раз подчеркиваем: для того чтобы постичь природу себестоимости железнодорожной перевозки необходимо проникнуться пониманием существа этих основных градаций. В противном случае исследователь будет обречен на блуждание в потемках.
Продолжение следует.