Як-130, его предки, потомки и ближайшие родственники.
После написания публикации о перевозке самолёта Як-130Д из Жуковского в музей ВВС в Монино, я решил немного подробнее рассказать о создании, испытаниях и дальнейшей жизни Як-130. Этот самолёт стал первой, абсолютно новой боевой машиной разработанной после распада СССР и поступившей на вооружение российских ВВС. История создания Як-130 была полна неожиданных поворотов, его проектировали и строили в непростой для страны момент, но тем более интересно узнать о самолёте как можно больше. За основу публикации я взял большую статью о Як-130, опубликованную на airwar.ru и дополнил её собственными (и не только) фотографиями.
Во второй половине 80-х годов на вооружение советских ВВС начали поступать истребители четвёртого поколения Су-27 и Миг-29. Практически сразу же встал вопрос о подготовке пилотов для новых машин и создании нового учебного самолёта, который пришёл бы на смену чехословацким УТС L-39 "Альбатрос", на которых к тому времени уже почти полтора десятка лет шла подготовка пилотов в военных училищах. Ситуация требовала принятия на вооружение нового УТС, приближающегося по летным данным и составу бортового оборудования к новейшим боевым машинам. Причем, как тогда казалось, делать это надо было срочно, так как "Альбатросы" (а их в СССР к началу 1991 г. было поставлено более 2000) интенсивно эксплуатировались и, соответственно, неуклонно старели физически.
Эти обстоятельства побудили командование ВВС в начале 1990 года инициировать разработку нового учебно-тренировочного комплекса (УТК). Новая машина, как часть комплекса, должна была иметь два двигателя, посадочную скорость не более 170 км/ч, длину разбега и пробега не более 500 м с возможностью базирования на грунтовых аэродромах, перегоночную дальность 2500 км и тяговооруженность 0,6-0,7. Кроме того, желая получить УТК для обучения летчиков всех родов авиации, заказчик требовал обеспечить возможность репрограммирования характеристик устойчивости и управляемости самолета, фактически - возможность моделирования поведения машин различных типов и классов, от маневренных истребителей до тяжелых ракетоносцев. В числе обязательных условий было создание самолета исключительно на основе отечественных комплектующих. По тогдашним оценкам командования, необходимо было построить не менее 1200 новых машин. Первые из них планировали принять на вооружение уже в 1994 г.
К конкурсу на создание новых машин подключились ОКБ им. П.О. Сухого, ОКБ им. А.С. Яковлева, ОКБ им. А.И. Микояна и ЭМЗ им. В.М. Мясищева.
ОКБ им. П.О. Сухого представило аванпроект сверхзвукового УТС С-54, выполненного по аэродинамической схеме истребителя Су-27, но с одним двигателем Р-195ФС. В КБ считали (и это мнение не опровергнуто до сих пор) что для подготовки лётчиков невозможно создать единый учебно-тренировочный самолёт и необходимо иметь две машины - одну для начальной и вторую для повышенной подготовки лётчиков.
С-54 рассматривался КБ как машина для для повышенной подготовки.
1. Макет УТС С-54.
2.
3.
ЭМЗ им. В.М. Мясищева предложило своё видение нового УТС и предложило самолет М-200, внешне напоминающий известный немецко-французский "Альфа Джет". М-200 должен был получить репрограммируемую систему управления, на нём предполагалось установить два перспективных двигателя РД-35, разрабатывавшихся заводом им. В.Я. Климова.
3. Предполагаемый внешний вид учебно-тренировочного самолёта М-200.
ОКБ им. А.И. Микояна стремилось решить задачу создания перспективного УТК с минимальными затратами и предложило на конкурс самолёт с прямым крылом и нерепрограммируемой системой управления. Большое внимание разработчики уделили обеспечению экономичности самолета в эксплуатации за счет относительно небольших расходов топлива.
В этой публикации я не буду подробно останавливаться на истории микояновского учебного самолёта, получившего впоследствии название МиГ-АТ. Отмечу только, что этот проект, в отличие от проектов КБ Сухого и Мясищева дошёл до стадии постройки лётных экземпляров самолётов, на которых проводился комплекс различных испытаний. К сожалению МиГ-АТ не заинтересовал российских военных и не поступит на вооружение отечественных ВВС. Однако до сих пор существует надежда, что к самолёту могут проявить интерес зарубежные заказчики.
4. Полёт первого опытного МиГ-АТ на МАКС 2005.
5. Вторая опытная машина на МАКС 2003.
ОКБ им. А.С. Яковлева пошло по пути комплексного решения задачи создания УТК, получившего название УТК-Як. В состав комплекса входили технические средства обучения и самолет УТС-Як, который позднее получил название Як-130.
Таким образом, каждый из 4-х проектов обладал явными достоинствами, но в то же время, теми или иными недостатками в сравнении с конкурентами. В итоговом документе комиссии (июль 1992 года), представленном на утверждение главкому ВВС, был сделан вывод о том, что аванпроекты ОКБ им. П. О. Сухого и ОКБ им. А. И. Микояна не удовлетворяют требованиям ТТЗ и предлагалось "продолжить работы по разработке эскизного проекта и постройке макета УТК-Як и УТК-200 ЭМЗ им. В.М. Мясищева". Однако микояновцы не смирились с поражением и сумели выбить себе право строить новый самолёт. В конце 1992 года ВВС заключили два договора на разработку и постройку УТК - с ОКБ им. А.С. Яковлева и ОКБ им. А.И. Микояна. По каким-то причинам заключать договор на разработку комплекса с ЭМЗ им. В.М. Мясищева руководство ВВС отказалось.
В начале 90-х о полноценном бюджетном финансировании новых разработок больше не могло быть и речи, ОКБ им. А.С. Яковлева и ОКБ им. А.И. Микояна начали самостоятельный поиск инвесторов. Проект МиГ-АТ привлек внимание французов, которые предложили комплектовать его двигателями Larzac 04 компании Turbomeca и авионикой фирмы Thompson, проект УТК-Як заинтересовал итальянскую фирму Aermacchi.
Итальянцы проявили к проекту УТК-Як огромный интерес. Уже тогда в Европе была объявлена программа Eurotrainer, предусматривавшая создание единого УТС сразу для нескольких государств. Это мог быть крупный заказ, за который следовало побороться. Яковлевский аппарат потенциально подходил для этого, и Aermacchi рассчитывала, слегка подработав купленный в России проект, поучаствовать в общеевропейском конкурсе. В стремлении прийти к компромиссу между россиийским ТТЗ и взглядами итальянцев, первый экземпляр самолёта в полной мере не соответствовал ни итальянским взглядам (так как не был боевым), ни российским (так как не соответствовал ТТЗ). Это был лишь демонстратор технологий, доказывавший, что и тот, и другой самолет в принципе можно создать на его базе. Соответственно, он получил название Як-130Д. Его планер был в целом готов к концу 1994 года, а в июне следующего 1995 года самолет дебютировал на авиасалоне в Ле Бурже. Затем самолёт много возили по различным европейским авиашоу, а впервые полетел он 25 апреля 1996 года. Кстати, 16 марта 1996 года, поднялся в воздух первый прототип МиГ-АТ.
6. В России Як-130Д впервые показали на авиашоу МАКС в августе 1997 года. На концах крыла можно видеть винглеты, впоследствии от них отказались. Кликабельно.
7. На авиашоу 1999 года в Ле-Бурже, кликабельно.
8. Як-130Д на авиашоу 1999 года в Братиславе.
9. Окраска самолёта периодически менялась, к началу 2000-х самолёт приобрёл камуфлированный песочно-зелёный окрас. МАКС-2001.
10.
11.
На самолёте Як-130Д были установлены два двухконтурных турбореактивных двигателя РД-35 (ДВ-2С) тягой по 2200 кгс. Этот ТРДД был разработан в 1984 года на МКБ Прогресс им. А.Г. Ивченко для новых чешских учебно-боевых самолётов L-39MS и был передан для серийного производства на словацкую фирму Povazske Strojarne. Разработка модификации ДВ-2С, адаптированной под Як-130Д, осуществлялась на санкт-петербургском заводе им. В.Я. Климова в соответствии с лицензионным соглашением со словацкой фирмой.
12. Декабрь 2012 года, перевозка Як-130Д в музей в Монино. На самолёте со снятыми крыльями хорошо заметны специфичные вздутия на фюзеляже в районе задней кромки крыла, которые образовывали двигатели ДВ-2С.
Надпись на фюзеляже:
Povazske Strojarne Letecke Motiory
Povazska Bystrica
Slovak Republic
Всего же в ходе испытаний на Як-130Д выполнили около 450 полетов. Основной объем испытаний Як-130Д был завершен в 2002 году, и в середине 2004 года самолет-демонстратор законсервировали, так как он полностью выполнил свою задачу. Полученный опыт использовали при уточнении конфигурации серийной машины. Кроме того, ряд испытательных программ, выполненных на Як-130Д, стали зачетными для Як-130. В общем, самолет показал себя весьма неплохо, его сторонники из числа командования ВВС России заговорили о намерении заказать начальную серию из десяти Як-130.
13. В 2005 году демонстратор в последний раз показали на авиасалоне МАКС.
14. А 10 декабря 2012 года самолёт был перевезён из Жуковского в музей ВВС в Монино ( подробнее здесь).
К началу 2000-х взгляды итальянской и российской стороны на будущее проекта перспективного УТС окончательно разошлись, пришла пора делить наработанное. Как ни странно, всё обошлось к обоюдному удовлетворению обеих сторон. Итальянцы практически даром получили документацию на готовый планер самолёта, российская сторона, в результате довольно хитрой финансовой схемы получила средства на дальнейшее продвижение проекта. В результате через некоторое время на мировом рынке появились два очень похожих самолета: российский Як-130 и итальянский Aeromachhi M 346. Планер у обоих практически идентичен, а вот оборудование, материалы, двигатели существенно отличаются.
Постсоветские экономические реалии и реформирование ВВС России не только удлинили срок создания нового УТК, но и сократили саму потребность в учебных самолетах. К концу 1990-х гг. у российских ВВС из 12 летных училищ осталось только 3, а налет парка УТС сократился на порядок. В связи с этим вопрос о замене L-39 стоял уже не столь остро, а предполагаемая модернизация позволила бы продлить срок их эксплуатации до 2010-15 годов.
15. L-39 и в новом веке по прежнему остаётся основным самолётов для подготовки военных лётчиков.
Тренировочные полёты на аэродроме Кущёвская, 2007 год. Фото А. Мелихов.
Серийный Як-130 существенно отличается от Як-130Д. По сравнению с демонстратором его сделали более совершенным с точки зрения аэродинамики. Он стал меньше, компоновка в целом получилась более плотной, а масса конструкции снизилась. Заметно изменилась носовая часть фюзеляжа: ее сечение стало округлым, что предполагает возможность установки РЛС или оптико-локационной станции. На концах крыла появились дополнительные пилоны для подвески ракет воздух-воздух или контейнеров со средствами РЭБ. Важным отличием серийных Як-130 является использование на них новых двигателей АИ-222-25 тягой по 2500 кгс, разработанных на ЗМКБ Прогресс им. А. Г. Ивченко. Хвостовая часть фюзеляжа претерпела значительные изменения.
16. Двигатель АИ-222-25 на стенде ЗМКБ Прогресс на авиашоу 2009 года в Дубае.
На серийных Як-130 впервые в России реализован полностью цифровой борт, - самолёт оснащен комплексной цифровой электродистанционной системой управления, позволяющей в учебных целях изменять характеристики устойчивости и управляемости в зависимости от типа имитируемого самолета, функции системы автоматического управления и активной системы безопасности полета. Это дает возможность изменять динамические параметры Як-130 и имитировать поведение практически любого современного боевого самолета.
17. Цифровой борт самолёта Як-130 был впервые показан на МАКС-2001.
Концепция учебно-боевого самолёта предусматривает наличие Як-130 вооружения и возможность моделирования боевого применения различных самолетов. Восемь узлов подвески под крылом и один под фюзеляжем позволяют Як-130 нести до 3000 кг боевой нагрузки, включающей различные ракеты, бомбы, контейнеры. Предусматривается вариант комплектации Як-130 системой дозаправки топливом в полете.
Первый планер Як-130 серийной конфигурации построили на нижегородском заводе Сокол в январе 2004 года и передали ОКБ им. А.С. Яковлева для статиспытаний. Вскоре завершилась сборка летного экземпляра. Он полетел 30 апреля 2004 года.
18. Несколько фотографий Алексея Михеева, сделанных в 2004 году, во время лётных испытаний первого Як-130 серийной конфигурации.
19.
20.
21. Як-130 на МАКС-2007.
Серийное производство Як-130 планируется развернуть на двух заводах - в Нижнем Новгороде и Иркутске. Сообщения о количестве заказанных машин постоянно меняются, считается, что к 2015 году российские ВВС должны получить около 60 машин этого типа. Потребность ВВС России в подобных самолётах оценивается в 250 единиц, рассматриваются возможности участия Як-130 в международных тендерах.
В перспективе, данные самолёты должны полностью заменить устаревший парк самолётов L-39, по приблизительной оценке это должно произойти в течение 10-13 лет, и стать основной учебно-боевой единицей российских ВВС.
К сожалению, самолёт получился намного тяжелее (9тонн против 4-х) и намного дороже чем L-39, однако он приобрёл совершенно новые качества, которые позволят использовать его не только как УТС, но и как лёгкий штурмовик, разведчик, истребитель бомбардировшик. Прорабатываются возможности постройки на базе планера Як-130 семейства перспективных беспилотных летательных аппаратов "Прорыв".
А на чём учить курсантов? Наверное придётся снова создавать более лёгкий и дешёвый чисто учебный самолёт самолёт, тем более такая попытка уже предпринималась, - частное российское КБ САТ показало на МАКС-2009 свой взгляд на лёгкий и недорогой реактивный УТС.
22. Макет самолёта САТ СР-10 на МАКС-2009.
23. Самолёты Як-130 теперь можно довольно часто увидеть на различных авиационных мероприятиях. Воздушная часть парада, посвящённого 65-й годовщине Победы в Великой Отечественной войне. Четвёрка Як-130 сопровождает танкер Ил-78М и два бомбардировщика Су-24.
24. Выступление Як-130 на МАКС-2009.
25.
25. На МАКС 2011 прилетали уже строевые машины.
26. Их можно было видеть на стоянках боевой техники российских ВВС.
27. Выступление Як-130 на праздновании 100-летия российских ВВС.
28. В Жуковском продолжаются испытательные полёты.
29. ...а в Борисоглебском учебном авиационном центре подготовки лётного состава (Воронежская область) идут учебные полёты на Як-130:
Борисоглебский учебный центр получит в 2012 году 15 новых самолетов Як-130. Это первые 15 самолетов Як-130, построенных ОАО "Корпорация "Иркут" по контракту с Министерством обороны России на поставку 55 машин этого типа к концу 2015 года на сумму около 30 млрд. рублей. Помимо указанных новых Як-130 производства "Иркута", в Борисоглебском учебном авиационном центре находятся также десять поставленных в апреле-июне 2011 года самолетов Як-130 производства ОАО "Нижегородский авиационный завод "Сокол". Итого к концу 2012 года в Борисоглебске самолетами Як-130 будет полностью укомплектована одна эскадрилья в составе 25 машин.
А как же итальянский собрат нашего Як-130?
Здесь дела идут намного скромнее. Впервые самолёт получивший название М-346 взлетел в 2002 году. Всего было построено два опытных экземпляра и один предсерийный, который разбился в ноябре 2011 года. Будущее проекта довольно туманно, хотя появились сообщения, что самолёт выиграл тендер на поставку УТС для ВВС Израиля. Все прошедшие годы самолёт активно возили по различным выставкам, где была возможность посмотреть на него на земле и в воздухе.
30. Второй опытный экземпляр М-346 на авиашоу 2007 года в Дубае.
31. Там же, тогда же, в полёте. Заметно, что самолёт сохранил сходную с Як-130Д хвостовую часть, вертикальный аэродинамический гребень в месте стыка наплыва и крыла. У него появилась штанга для заправки топливом в воздухе, изменилась форма носового конуса.
32. Шасси убираются совсем по-другому. Дубай 2005.
33. Это уже третий предсерийный экземпляр М-346. Дубай 2009.
34.
35. На авиашоу 2009 года в Дубае второй самолёт показывали на статической экспозиции, он получил новую окраску.
36. Полноразмерный макет самолёта М-346 можно увидеть в музее Volandia, расположенном рядом с миланским аэропортом Malpensa.
L-15 - китайский многоцелевой учебно-боевой самолет, разработанный компанией HAIG (Hongdu Aviation Industry Group) в Наньчане (Nanchang) при консультационной поддержке ОКБ им. А.С. Яковлева, что позволяет его считать ближайшим родственником российского Як-130.
L-15 представляет собой сверхзвуковой учебно-боевой самолет углубленной подготовки пилотов истребителей летающих на самолетах J-10 и J-11.
В качестве силовой установки на будущих серийных L-15 планируется использовать два форсажных двигателя АИ-222-25Ф, которые создаются украинским ЗМКБ "Прогресс" им. А.Г. Ивченко на базе двигателя АИ-222-25, применяемого на российском учебно-боевом самолете Як-130. Машина имеет цифровую ЭДСУ, а также современную авионику. В отличие от российской и итальянской машин L-15 оснащен 23-мм встроенной пушкой. На внешних узлах подвески может располагаться вооружение различных классов, в том числе и управляемое, обеспечивающее поражение как воздушных, так и наземных целей.
Первый полёт машина совершила 13 марта 2006 года.
37. На виде сбоку китайский L-15 мало отличается от российской и итальянской машин, основное отличие в сверхзвуковых выхлопных соплах. Дубай 2009.
38. На виде снизу отличия становятся ещё заметнее.
39. На статической стоянке авиашоу Дубай 2009.
Всех желающих более подробно сравнить характеристики и разобраться во внешних различиях российского, итальянского и китайского самолёта, я могу отослать к монументальной работе Игоря " Поверхностное сравнение Як-130 и его потомков: L-15 и M-346", в которой он с присущей ему скурпулёзностью попытался разобраться в сходстве и отличиях этих столь близких и в то же время столь разных машин. А я этим заканчиваю, сегодня получилось как-то много букв.