Новые тарифы на московский транспорт, или Хуже не будет, будет лучше... но не всем.
Здесь уже вроде как был разбор будущих тарифов, но повторение - мать учения.
Разбираюсь в новых тарифах на общественный транспорт, которые будут со 2 апреля с.г. (и, да-да, fairs в ссылке должны быть fares, к вопросу о чиновничьей грамотности...). Система запутанная, не лучше тарифов украинских сотовых операторов. Вероятно, она отражает запутанность бухгалтерии московского транспорта.
Лейтмотив, тем не менее, понятен: кто ездит редко, тот покупает билеты на число поездок со сроком действия в 5 или 90 суток, а кто ездит часто, тот покупает безлимитку на 30 суток (2200 р.), 90 суток (5200 р.) или 365 суток (17'000 р.). Кроме того, есть явное стремление заставить людей покупать билеты в киосках, а не у водителей, и на подольше. Также (кроме школьно-студенческой карточки) исчезает разделение метро и наземного транспорта, что москвичам может быть и в новинку, но в реальной практике удобнее, особенно для тех, кто пользуется всеми видами транспорта не слишком часто (фрилансеры-домоседы, туристы, командировочные). Интегрированная тарификация действительно удобнее. Тарифы практически не поднимаются, основной будет удар по тем, кто сейчас покупает билеты на 1-2 поездки, то есть по приезжим и автовладельцам. Но они же создают основные очереди в кассы, особенно на привокзальных и конечных станциях. Плюс несколько пострадают "однопоездочные" пассажиры автобусов, которые покупают билеты у водителей.
Не буду судить с социальной точки зрения, но судя по мировой практике - это правильно: ездишь мало или не хочешь разбираться - плати больше. Ездишь много, въедливый - выгода твоя. Ну и автоматы в помощь. Те, что есть, конечно, ужасны, но обещанные новые-красивые и в большом количестве всё-таки тоже не вечно ждать. Автовладельцам явно лучше будет покупать билеты на 5 и больше поездок, которые действуют 90 дней, или на число поездок без срока.
upd: Публичный разбор показал, что полностью исчезли безлимитные билеты "только на метро" на 30, 90 и 365 суток, имеющие довольно большую аудиторию. Единственный способ, которым их, может быть, можно вернуть - это бомбардировать письмами г-на Ликсутова и его департамент, либо позвать его на какую-нибудь соответствующую пресс-конференцию. 200 писем для такого случая мало, нужно как минимум несколько тысяч. Шаблонные же обращения породят шаблонные отписки. Если такая пресс-конференция случится, то я попробую на неё выкроить время и задать там соответствующие вопросы, хотя это не имеет никакого отношения к профилю и специфике изданий, в которых я работаю.
upd2: Однако, так ли страшна утрата годового безлимита на метро при наличии 60-поездочного билета за 1200 рублей в месяц со сроком действия 90 суток? Кажется, не очень, если мой расчёт здесь в комментах не содержит каких-то невероятных упущений. Теряется только удобство вида "в кассы раз в году".
Вероятно, вполне приличным выходом из ситуации, если уж департамент так не хочет поддерживать билеты "только на метро", было бы появление универсальных карточек на 80, 120 и 180 поездок со сроком действия 90 суток, и на, скажем 750-800 поездок на год, по ценам, сопоставимым с месячными, квартальными и годовыми безлимитками. Проездить больше 90 поездок на метро в месяц, не будучи курьером, всё-таки непросто (обычный пассажир, работающий 5/2 или 2/2, даже со всеми выходными и проходными больше 70-80 поездок не использует).
До 31 января всё остаётся как в 2012 году. Те, кто привык покупать карточку на метро на год вперёд, ещё могут это сделать, тариф не поменялся (11430 рублей на 365 суток). Едва ли она будет действовать со 2 апреля на наземный транспорт, но если будет, то самые запасливые и предусмотрительные получат приятный сюрприз.
С 1 февраля по 1 апреля всё КАК БЫ так же, но с одной оговоркой: билеты на число поездок, которые покупаются в кассе метро, будут действовать и на наземном транспорте. То есть 60 поездок, купленные в метро, можно будет проездить и в наземном транспорте. При этом до 1 апреля включительно никто не мешает купить годовой безлимит "только на метро", он по идее должен действовать до 30-31 марта 2014 года. Что будет в 2014 году - не знает никто. Возможно, что к тому времени департамент и РЭК поймут свою ошибку и вернут безлимитки на метро, но я в этом сильно не уверен.
А вот с 1 апреля всё довольно круто поменяется. Прошу под кат.
Подробная таблица здесь, листать сразу на 8-ю страницу. Сроки действия здесь, листать сразу на 15-ю страницу
Появляется несколько новых билетов на наземный транспорт.
У водителя можно будет купить билет на 1 поездку за 50 рублей, или ТАТ на 4 поездки за 100 рублей. Эти билеты будут действовать 5 суток. Однако, у водителя можно будет купить билет на 40 поездок ТАТ за 700 рублей на 90 суток. 60 поездок в киоске обойдутся в 750 рублей. Все они будут магнитными с полосой. С апреля по июнь водители будут продавать ещё 2-поездочные карточки по 100 рублей.
Помимо этого, у водителей можно будет купить "комплексные" (М+ТАТ) RFID-карточки на одну (50 р.) и 2 поездки (те же 100 р., с апреля по июнь, с 1 июля 2-поездочный комплексный билет у водителя будет купить нельзя, если не продлят).
"Комплексная" карточка от "универсальной" отличается тем, что по "комплексной" произвольное (?) число поездок на разных видах транспорта с пересадками в течение 90 (?) минут от первого прохода считаются одной поездкой. Так, если мне нужно проехать из дома до, скажем, Курчатовского института, то "комплексный" билет очень хорош: я сажусь на 853, 81 или 619 автобус, доезжаю до метро "Братиславская", "Марьино" или "Люблино", еду на метро до "Октябрьского поля", где сажусь на автобус до Курчатника. Всё это за 50 рублей против 78, а то и 84 по нынешнему тарифу, главное клювом не щёлкать.
Впрочем, с "долгими" билетами такой маршрут впишется и в 30 рублей, если интенсивно пользоваться городским транспортом (сумма получается тупым делением стоимости билета на число поездок, совершённых за срок его действия; чем больше поездок, тем дешевле).
"Универсальная" карточка считает поездкой любой проход через любой турникет в метро, наземном транспорте или монорельсе. То есть то, что с комплексной карточкой будет считаться одной поездкой, то с универсальной - двумя-тремя-четырьмя.
RFID-билеты на ТАТ, которые продаются в киосках Мосгортранса, остаются прежними, тарифы тоже не меняются.
В киоске Мосгортранса можно будет купить RFID-карточку на любое число поездок бессрочно ("на срок действия носителя информации", это, при аккуратном обращении, 3-5 лет точно), одна поездка будет стоить 26 рублей, сколько бы их ни было. Не слишком выгодно для частого использования, но если ездить на наземном транспорте пару-тройку раз в месяц, то самое оно. Зарядил полсотни поездок и на два-три года забыл о проблеме.
Билеты "только на метро" исчезают как класс: по RFID-билетам из касс метро можно будет ездить и на наземном транспорте. Для тех, у кого остались долгосрочные карточки "только на метро", вроде бы ничего не меняется до окончания срока их действия.
Билеты на 1-2 поездки на метро в нынешнем виде тоже исчезают. Цена одной поездки на ЛЮБОМ транспорте, если покупать билет в кассе метро и программировать от 1 до 4 поездок, остаётся 28 рублей, но на 3-4 поездки можно будет, видимо, не покупать два разных билета, а обходиться одним.
Появляются билеты "универсальные" и "комплексные". Их различия я описал выше.
Универсальные билеты: 5 поездок - 150 рублей (по 30, невыгодно), 11 поездок - 300 рублей (уже лучше), 20 поездок - 500 рублей (сейчас 520), 40 поездок - 1000 (сейчас такого нет), 60 поездок - 1200 рублей (20 р/поездка; сейчас 1245 рублей только на метро, но никто не запрещает использовать универсальный билет для проезда только в метро, а для общественного транспорта продолжать покупать безлимитки по 840 (30 суток), 2150 (90 суток) и 7300 (365 суток) рублей ).
Комплексные билеты: 5 поездок - 220 рублей, 11 поездок - 450 рублей, 20 поездок - 750 рублей, 40 поездок - 1500 рублей и 60 поездок - 1800 рублей. КАК БЫ дорого. Но для человека, который ездит по маршруту "дом-работа" на муниципальном транспорте с 2-3-4 пересадками и при этом тратит на дорогу полтора часа или чуть больше, 60-поездочный комплексный билет будет, возможно, весьма выгодным. Хотя до тех пор, пока наземный транспорт не будет отлажен идеально, чтобы его не нужно было ждать больше 10 минут, это весьма спорная идея и 30-суточная безлимитка за 2200 рублей лично мне видится более интересным вариантом. Хотя тем, кто пользуется только метро (не нужен наземный транспорт, нет нужного муниципального маршрута или он плохо работает) это будет менее выгодно, чем сейчас.
Однако для тех, кто ездит не слишком часто, но всегда разным транспортом и по плохо предсказуемым маршрутам, комплексный билет 60п/90д/1800р будет хорошим решением: уж двадцать раз за месяц на наземном транспорте и метро такие люди ездят всяко, и подобный вариант им будет явно выгоднее, чем нынешние 20 метро + 20 ТАТ. Например, проехать от улицы Вересаева до Славянского бульвара, сесть в метро, выйти на Киевской, где влезть в 902-й экспресс (оставим в стороне пробку на площади Индиры Ганди, она не постоянная и не вечная) и докатиться до Озёрной - вполне вариант. То же касается, маршрута, скажем, с Перекопской или Болотниковской через "Профсоюзную" или "Каховскую" куда-нибудь на проспект Маршала Жукова.
Важное замечание: пересадки между линиями в метро без выхода за турникеты никак не считаются. Зональная система оплаты проезда в метро нам в ближайшие годы не светит. Поэтому поездка, скажем, на Рижскую с Варшавской через Севастопольскую, Добрынинскую и Проспект Мира в обозримом будущем останется одной поездкой в любом случае.
Появляется суточная безлимитка за 200 рублей (чтобы она окупилась, нужно проехать как минимум 8 раз, но для самостоятельного туриста-бэкпэкера, взмыленного командировочного или провинциального шоппера это неплохой вариант). Вопрос, правда где универсальные безлимитки на 2-7-10 дней (как сделано с "зелёной карточкой" в Хельсинки). Уж такие-то всяко интереснее: например, 2 суток за 390, 3 суток 560, 4 суток за 750, 5 за 800, 6 - за 900, 7 за 1000 и 10 суток за 1500 рублей. При этом месячные безлимитки не пострадают: они-то всяко дешевле. А если к таким безлимиткам припаять скидку в 10-20% на музеи и прочие достопримечательности, то получается готовое туристическое решение, которого до сего момента в Москве нет, но которое будет вполне полезно.
Билет на число поездок в метро+ТАТ без срока действия тоже будет: 44 рубля за сам билет и дальше положить денег исходя из цены в 28 рублей за поездку. Идеально для автовладельцев, которые редко пользуются общественным транспортом.
[Мне лично от новых тарифов в основном польза и экономия]Мне лично от новых тарифов в основном польза и экономия.
- безлимитная смарт-карта ТАТ на 30 суток за 840 рублей (+20 рублей залога за саму карточку один раз) остаётся. По ней у меня поездка на наземном транспорте получается в худшем случае 10-15 рублей, а так - 5-7. На маршрутках я с сентября 2012 года ездить практически перестал, благо с приходом Максима Ликсутова на пост московского транспортного начальника автобусы стали работать несколько лучше, а от выделенных полос я ощущаю реальную пользу. Нет, у меня нет автомобиля и, покуда я живу в Москве, он вряд ли будет; сейчас по Ленинскому проспекту, и не только по нему, стало можно ездить на троллейбусе и автобусе с той же скоростью, что лет 15 назад.
- исчезает билет на метро на 60 поездок и 45 суток за 1245 рублей (им я и пользуюсь, прямо как под меня сделан) и исчезает единый (70 метро+анлим ТАТ на календарный месяц) за 2380 рублей. Но появляется единый (ТАТ+метро+монорельс) билет на 60 поездок и 90 суток за 1200 рублей, и общая безлимитка на 30 суток за 2200 рублей. Если укладываться в 60 поездок на метро даже в 30 дней, то это самый выгодный вариант. Если же 60 поездок за 30 дней не проезжаются, то выходит меньше 2000 рублей в месяц. Комплексный билет за 1800 рублей мне не слишком интересен: у меня время между пересадками может быть непредсказуемым.
Это получается даже немножко дешевле, чем сейчас, но при одном условии: ни в коем случае не показывать 60-поездочный билет в наземном транспорте, а только в метро, потому что 60 поездок теперь не только на метро, но и на ТАТ тоже. Монорельсом я пользуюсь пару раз в год и он не влияет.
[Налетай, монохалява!]
Тем более, что с 1 января проезд на монорельсе стал практически бесплатным, если ездить от ВДНХ до Тимирязевской и обратно с пересадкой на станциях монорельса "Тимирязевская" и "Выставочный центр", и пересаживаться в течение 90 минут с момента входа в метрополитен/монорельс. Проезд на монорельсе будет стоить денег пассажирам, только если они будут при этом сразу пересаживаться на метро. Возможно, это шаг в сторону его закрытия, а может быть и наоборот, к популяризации.
Сейчас билет метро не читается в ТАТ, а билет ТАТ - в метро. Поэтому я спокойно ношу их в разных отделах одного кошелька. Если я прикладываю кошелёк не той стороной, то турникет просто пищит и не пускает, ругаясь на "плохой билет". Со 2 апреля мне, видимо, придётся поменять привычки и какой-то из билетов носить где-то ещё, скажем, на ключах (в этом плане очень удобна старая стамбульская система Akbil, которая 1:1 наш домофонный ключ-таблетка, поэтому турки всегда спрашивают: "это что у тебя, акбиль?"; домофонных ключей в нашем понимании там почти нет, подъезды открываются простыми ключами, хотя замки электрифицированы и открываются дистанционно по звонку), или на рулетке (как корпоративные пропуска в больших бизнес-центрах, но так билет куда проще потерять или забыть дома, во всяком случае, мне).
[Техноглум]Теоретически можно попробовать посмотреть, совместимы ли какие-нибудь домофонные чипы с чипами "Ситроникса" для транспортных карт, и, если да, то каждый месяц-полтора переписывать 60-поездочный билет в домофонный ключ... с перспективой каждый раз разбираться с метрошными контролёрами в духе "что это такое". Либо просто попросить ребят с "Микрона" перепрограммировать мне один из гонконгских брелков Octopus, если частоты совпадают ;), а потом запастись в Пассажирском агентстве метрополитена бумагой для кассирш. Третий вариант, несбыточный: бомбардировать метрополитен и московской департамент транспорта просьбами разработать альтернативные формы билетов в брелках, перстнях, кулонах, браслетах, часах, смартфонах и т.п. (как сделано в Гонконге с тамошней системой Octopus). Четвёртый вариант: обзавестись NFC-смартфоном, но он в условиях московской объективной реальности равнозначен домофонному ключу или брелку, хотя в Galaxy Nexus или Nexus 4 переписать билет метро вроде как можно без больших хлопот и сейчас уже нельзя.
Вместо техноглума можно будет не парить мозг и раз в 30 суток заряжать безлимитный единый за 2200 рублей. Разница в 100-200 рублей в месяц лично меня не беспокоит, а вот удобнее будет - факт.
[Дорого? Вовсе нет! Плохо? Отнюдь! Много отвлечённых букв]
Если вы уверены, что пользоваться московским транспортом дорого, некомфортно и т.п., "а в заграницах двадцать сортов колбасы круглосуточно", то я развею сомнения. Из всех мегаполисов и столиц московский транспорт в абсолютном исчислении и для постоянного пользователя относится скорее к дешёвым. Безусловно, в других российских и постсоветских городах с населением больше полумиллиона (т.е. таких, где а) есть пробки; б) есть внеуличный или не зависящий от пробок транспорт; в) этот транспорт работает более или менее в ритме жизни города и хоть хоть как-то влияет на пассажиропотоки) тарифы в общем ниже. На территории бывшего СССР это Санкт-Петербург, Киев, Харьков, Минск, Баку, Тбилиси, Ереван, Ташкент, Нижний Новгород, Алма-Ата, Екатеринбург, Новосибирск, Казань, Днепропетровск, Самара, Волгоград и Кривой Рог, но все эти города вместе взятые вполне способны уместиться в одну московскую агломерацию по населению. Насчёт того, что проезд в метро в Тбилиси, Ереване и Баку сейчас дешевле московского, я не уверен, поправьте, если что.
Если же сравнивать Москву с другими метрополисами (>7 млн. населения) и столицами (включая небольшие европейские), то НИГДЕ нельзя добираться на сопоставимые расстояния столь дёшево, быстро, надёжно, безопасно и после 23:30, как в Москве. Да, в Нью-Йорке метро работает как бы круглосуточно, но с надёжностью и безопасностью там дела обстоят, насколько мне известно, хуже, чем в Москве, хотя и лучше, чем 20 лет назад.
Много где есть ночные (с часу ночи до пяти утра) автобусы-полуэкспрессы, которые не помешали бы в Москве вдоль линий метро, но в наших условиях это едва ли будет безопасно для пассажиров из-за них самих (в начале не то в середине 2000-х был эксперимент с ночным троллейбусом по Садовому кольцу. После нескольких мордобоев среди пассажиров и претензий со стороны эксплуатационщиков он с треском провалился). С мордобоем даже в худшем случае вопрос решается парой полицейских на каждый салон, а вот с профилактикой и ремонтом контактной сети троллейбусов всё сложнее, не говоря уж о ночной уборке улиц зимой, ночных ремонтах дорог и т.п.
Для разового или нечастого пассажира, вероятно, немного дешевле китайские супергорода с развитыми системами внеуличного общественного транспорта - Пекин, Шанхай, Гуанчжоу, Шеньчжень и отдельно Гонконг. Но тут стоит сделать поправку на средний уровень доходов основной массы пассажиров и государственную идеологию: не просто так проезд в пекинском метро стоит 2 юаня (10 рублей), что требует серьёзных дотаций.
Кроме того, в мире нет ни одного другого города с населением больше 6 миллионов человек, расположенного в столь некомфортной для сложных транспортных систем климатической зоне. Конечно, в Якутске и Новосибирске автобусы работают и в +40, и в -40, но весь Якутск - это триста тридцать тысяч человек и никакого метро как минимум в ближайшие лет сто пятьдесят (вечная мерзлота-с), только автобусы; в Новосибирске есть и метро, и, и трамвай, и сравнительно пригодная для массовых перевозок через Обь железная дорога. В Хельсинки климат близок к питерскому, но в Хельсинки со всеми туристами и нелегалами населения максимум 650 тысяч человек, почти не бывает 35-градусной жары и 35-градусных морозов, отлично убирается снег, и вообще не бывает пробок нигде и никогда.
Вдобавок, не считая Токио, Пекина, Сеула, Шеньчженя, Шанхая и Мехико, кроме Москвы очень мало где люди живут в одном дальнем конце мегаполиса, а работают с каждодневным присутствием в другом (а-ля Медведково-Бутово в Москве, Купчино-Парнас в Питере или Шуанлун-Шэкоу в Шеньчжене). В Китае и Мексике таких немного, а Токио и Сеул слишком велики сами по себе, чтобы такой ситуации можно было избежать всем.
Радикальные случаи я не рассматриваю: у меня есть знакомая, которая каждый день мотается из Куровской на Павелецкую, но там зарплата соответствует, а полтора часа в электричке сидя и 15 минут по кольцевой на метро пожалуй что не хуже маршрута "Выхино-Мякинино". Клиника типа Дмитров-Егорьевск тоже бывает, но таких людей всё же единицы и у них обычно есть достаточно веские причины жить и работать именно так.
Швейцарские железные дороги, славные своей бесперебойной работой, знают и жару, и морозы, но будем реалистичными: всё население Швейцарии составляет половину от московского при несопоставимой площади и плотности населения, и, кроме того, это железные дороги, заведомо рассчитанные на работу в любых человекопригодных условиях. В североамериканских и североевропейских системах общественного транспорта, - я имею в виду города, где бывает "настоящая" зима, - нет таких пассажиропотоков, такого графика и такой жизненной необходимости в бесперебойной работе, как в Москве.
Что касается комфорта и толп. Я лично не раз бывал в двух городах, сопоставимых с Москвой по площади и населению (но не по климату!), это Стамбул и Шеньчжень. Надеюсь побывать в обеих ещё не раз, там хорошо, особенно зимой ;). "Бывал" в данном случае обозначает то, что я пользовался там общественным транспортом наравне с местными жителями статистически значимое время. Так вот, если вы хотите узнать на своей шкуре, что такое Таганско-Краснопресненская линия в 8:40 утра, но целый день, то покатайтесь на стамбульском Metrobus, это пока единственный городской выделенный общественный транспорт, одним маршрутом связывающий Европу и Азию (тоннель Marmaray под Босфором, по которому будут ходить в том числе электрички, пока не достроен... правда, когда его достроят, то, абстрагируясь от политики, на поезде можно будет теоретически проехать от Эдинбурга до Дели; паромы более автобуса и мостов зависят от погоды, несмотря на все волнорезы и мореходные качества судов). Если не надо в Азию, то трамвая Т1 на участке "Зейтинбурну-Эминоню" вполне хватит для впечатлений. Впрочем, в Стамбуле развитие метро и скоростного трамвая сдерживается не только политэкономией (в Турции иначе относятся к частной собственности, чем в России и КНР; как устроена тамошняя коррупция, я не разбирался, но, полагаю, что размеры откатов там где-то посередине между китайскими и российскими), но и тем, что любое мало-мальски капитальное сооружение там нужно строить с запасом прочности на 9-балльное, как минимум на 7-балльное, землетрясение. Москва же и юг провинции Гуандун от этой напасти вроде как избавлены.
Безусловно, московское метро заметно хуже приспособлено для инвалидов, людей с чемоданами и колясками, и прочих "маломобильных граждан", не чета современным системам в Китае, Южной Корее и Японии, где на любую лестницу есть эскалатор, а к любому эскалатору положен лифт. Но ни в одной другой транспортной системе НЕТ такого сочетания количества пассажиров, паскудного климата и традиций бытового вандализма. К тому же кто там больше всего говорит о правах инвалидов в России? Ага, майне дамен унд херрен, вы по парижскому метро, в старой его части, с чемоданом/коляской/на кресле-каталке пробовали перемещаться? То-то же. Берлин и Барселона тоже отнюдь не идеальны. Правда, есть одно "но": Париж, Берлин и Барселона худо-бедно всё-таки приспосабливаются, а вот в Москве и Питере с глубокими станциями в паскудных грунтах, половина из которых ещё и памятники, всё куда сложнее.
Этот пост никак не оплачен. Я не имею отношения ни к одной из упомянутых здесь организаций, кроме того, что я пассажир общественного транспорта.
Разбираюсь в новых тарифах на общественный транспорт, которые будут со 2 апреля с.г. (и, да-да, fairs в ссылке должны быть fares, к вопросу о чиновничьей грамотности...). Система запутанная, не лучше тарифов украинских сотовых операторов. Вероятно, она отражает запутанность бухгалтерии московского транспорта.
Лейтмотив, тем не менее, понятен: кто ездит редко, тот покупает билеты на число поездок со сроком действия в 5 или 90 суток, а кто ездит часто, тот покупает безлимитку на 30 суток (2200 р.), 90 суток (5200 р.) или 365 суток (17'000 р.). Кроме того, есть явное стремление заставить людей покупать билеты в киосках, а не у водителей, и на подольше. Также (кроме школьно-студенческой карточки) исчезает разделение метро и наземного транспорта, что москвичам может быть и в новинку, но в реальной практике удобнее, особенно для тех, кто пользуется всеми видами транспорта не слишком часто (фрилансеры-домоседы, туристы, командировочные). Интегрированная тарификация действительно удобнее. Тарифы практически не поднимаются, основной будет удар по тем, кто сейчас покупает билеты на 1-2 поездки, то есть по приезжим и автовладельцам. Но они же создают основные очереди в кассы, особенно на привокзальных и конечных станциях. Плюс несколько пострадают "однопоездочные" пассажиры автобусов, которые покупают билеты у водителей.
Не буду судить с социальной точки зрения, но судя по мировой практике - это правильно: ездишь мало или не хочешь разбираться - плати больше. Ездишь много, въедливый - выгода твоя. Ну и автоматы в помощь. Те, что есть, конечно, ужасны, но обещанные новые-красивые и в большом количестве всё-таки тоже не вечно ждать. Автовладельцам явно лучше будет покупать билеты на 5 и больше поездок, которые действуют 90 дней, или на число поездок без срока.
upd: Публичный разбор показал, что полностью исчезли безлимитные билеты "только на метро" на 30, 90 и 365 суток, имеющие довольно большую аудиторию. Единственный способ, которым их, может быть, можно вернуть - это бомбардировать письмами г-на Ликсутова и его департамент, либо позвать его на какую-нибудь соответствующую пресс-конференцию. 200 писем для такого случая мало, нужно как минимум несколько тысяч. Шаблонные же обращения породят шаблонные отписки. Если такая пресс-конференция случится, то я попробую на неё выкроить время и задать там соответствующие вопросы, хотя это не имеет никакого отношения к профилю и специфике изданий, в которых я работаю.
upd2: Однако, так ли страшна утрата годового безлимита на метро при наличии 60-поездочного билета за 1200 рублей в месяц со сроком действия 90 суток? Кажется, не очень, если мой расчёт здесь в комментах не содержит каких-то невероятных упущений. Теряется только удобство вида "в кассы раз в году".
Вероятно, вполне приличным выходом из ситуации, если уж департамент так не хочет поддерживать билеты "только на метро", было бы появление универсальных карточек на 80, 120 и 180 поездок со сроком действия 90 суток, и на, скажем 750-800 поездок на год, по ценам, сопоставимым с месячными, квартальными и годовыми безлимитками. Проездить больше 90 поездок на метро в месяц, не будучи курьером, всё-таки непросто (обычный пассажир, работающий 5/2 или 2/2, даже со всеми выходными и проходными больше 70-80 поездок не использует).
До 31 января всё остаётся как в 2012 году. Те, кто привык покупать карточку на метро на год вперёд, ещё могут это сделать, тариф не поменялся (11430 рублей на 365 суток). Едва ли она будет действовать со 2 апреля на наземный транспорт, но если будет, то самые запасливые и предусмотрительные получат приятный сюрприз.
С 1 февраля по 1 апреля всё КАК БЫ так же, но с одной оговоркой: билеты на число поездок, которые покупаются в кассе метро, будут действовать и на наземном транспорте. То есть 60 поездок, купленные в метро, можно будет проездить и в наземном транспорте. При этом до 1 апреля включительно никто не мешает купить годовой безлимит "только на метро", он по идее должен действовать до 30-31 марта 2014 года. Что будет в 2014 году - не знает никто. Возможно, что к тому времени департамент и РЭК поймут свою ошибку и вернут безлимитки на метро, но я в этом сильно не уверен.
А вот с 1 апреля всё довольно круто поменяется. Прошу под кат.
Подробная таблица здесь, листать сразу на 8-ю страницу. Сроки действия здесь, листать сразу на 15-ю страницу
Появляется несколько новых билетов на наземный транспорт.
У водителя можно будет купить билет на 1 поездку за 50 рублей, или ТАТ на 4 поездки за 100 рублей. Эти билеты будут действовать 5 суток. Однако, у водителя можно будет купить билет на 40 поездок ТАТ за 700 рублей на 90 суток. 60 поездок в киоске обойдутся в 750 рублей. Все они будут магнитными с полосой. С апреля по июнь водители будут продавать ещё 2-поездочные карточки по 100 рублей.
Помимо этого, у водителей можно будет купить "комплексные" (М+ТАТ) RFID-карточки на одну (50 р.) и 2 поездки (те же 100 р., с апреля по июнь, с 1 июля 2-поездочный комплексный билет у водителя будет купить нельзя, если не продлят).
"Комплексная" карточка от "универсальной" отличается тем, что по "комплексной" произвольное (?) число поездок на разных видах транспорта с пересадками в течение 90 (?) минут от первого прохода считаются одной поездкой. Так, если мне нужно проехать из дома до, скажем, Курчатовского института, то "комплексный" билет очень хорош: я сажусь на 853, 81 или 619 автобус, доезжаю до метро "Братиславская", "Марьино" или "Люблино", еду на метро до "Октябрьского поля", где сажусь на автобус до Курчатника. Всё это за 50 рублей против 78, а то и 84 по нынешнему тарифу, главное клювом не щёлкать.
Впрочем, с "долгими" билетами такой маршрут впишется и в 30 рублей, если интенсивно пользоваться городским транспортом (сумма получается тупым делением стоимости билета на число поездок, совершённых за срок его действия; чем больше поездок, тем дешевле).
"Универсальная" карточка считает поездкой любой проход через любой турникет в метро, наземном транспорте или монорельсе. То есть то, что с комплексной карточкой будет считаться одной поездкой, то с универсальной - двумя-тремя-четырьмя.
RFID-билеты на ТАТ, которые продаются в киосках Мосгортранса, остаются прежними, тарифы тоже не меняются.
В киоске Мосгортранса можно будет купить RFID-карточку на любое число поездок бессрочно ("на срок действия носителя информации", это, при аккуратном обращении, 3-5 лет точно), одна поездка будет стоить 26 рублей, сколько бы их ни было. Не слишком выгодно для частого использования, но если ездить на наземном транспорте пару-тройку раз в месяц, то самое оно. Зарядил полсотни поездок и на два-три года забыл о проблеме.
Билеты "только на метро" исчезают как класс: по RFID-билетам из касс метро можно будет ездить и на наземном транспорте. Для тех, у кого остались долгосрочные карточки "только на метро", вроде бы ничего не меняется до окончания срока их действия.
Билеты на 1-2 поездки на метро в нынешнем виде тоже исчезают. Цена одной поездки на ЛЮБОМ транспорте, если покупать билет в кассе метро и программировать от 1 до 4 поездок, остаётся 28 рублей, но на 3-4 поездки можно будет, видимо, не покупать два разных билета, а обходиться одним.
Появляются билеты "универсальные" и "комплексные". Их различия я описал выше.
Универсальные билеты: 5 поездок - 150 рублей (по 30, невыгодно), 11 поездок - 300 рублей (уже лучше), 20 поездок - 500 рублей (сейчас 520), 40 поездок - 1000 (сейчас такого нет), 60 поездок - 1200 рублей (20 р/поездка; сейчас 1245 рублей только на метро, но никто не запрещает использовать универсальный билет для проезда только в метро, а для общественного транспорта продолжать покупать безлимитки по 840 (30 суток), 2150 (90 суток) и 7300 (365 суток) рублей ).
Комплексные билеты: 5 поездок - 220 рублей, 11 поездок - 450 рублей, 20 поездок - 750 рублей, 40 поездок - 1500 рублей и 60 поездок - 1800 рублей. КАК БЫ дорого. Но для человека, который ездит по маршруту "дом-работа" на муниципальном транспорте с 2-3-4 пересадками и при этом тратит на дорогу полтора часа или чуть больше, 60-поездочный комплексный билет будет, возможно, весьма выгодным. Хотя до тех пор, пока наземный транспорт не будет отлажен идеально, чтобы его не нужно было ждать больше 10 минут, это весьма спорная идея и 30-суточная безлимитка за 2200 рублей лично мне видится более интересным вариантом. Хотя тем, кто пользуется только метро (не нужен наземный транспорт, нет нужного муниципального маршрута или он плохо работает) это будет менее выгодно, чем сейчас.
Однако для тех, кто ездит не слишком часто, но всегда разным транспортом и по плохо предсказуемым маршрутам, комплексный билет 60п/90д/1800р будет хорошим решением: уж двадцать раз за месяц на наземном транспорте и метро такие люди ездят всяко, и подобный вариант им будет явно выгоднее, чем нынешние 20 метро + 20 ТАТ. Например, проехать от улицы Вересаева до Славянского бульвара, сесть в метро, выйти на Киевской, где влезть в 902-й экспресс (оставим в стороне пробку на площади Индиры Ганди, она не постоянная и не вечная) и докатиться до Озёрной - вполне вариант. То же касается, маршрута, скажем, с Перекопской или Болотниковской через "Профсоюзную" или "Каховскую" куда-нибудь на проспект Маршала Жукова.
Важное замечание: пересадки между линиями в метро без выхода за турникеты никак не считаются. Зональная система оплаты проезда в метро нам в ближайшие годы не светит. Поэтому поездка, скажем, на Рижскую с Варшавской через Севастопольскую, Добрынинскую и Проспект Мира в обозримом будущем останется одной поездкой в любом случае.
Появляется суточная безлимитка за 200 рублей (чтобы она окупилась, нужно проехать как минимум 8 раз, но для самостоятельного туриста-бэкпэкера, взмыленного командировочного или провинциального шоппера это неплохой вариант). Вопрос, правда где универсальные безлимитки на 2-7-10 дней (как сделано с "зелёной карточкой" в Хельсинки). Уж такие-то всяко интереснее: например, 2 суток за 390, 3 суток 560, 4 суток за 750, 5 за 800, 6 - за 900, 7 за 1000 и 10 суток за 1500 рублей. При этом месячные безлимитки не пострадают: они-то всяко дешевле. А если к таким безлимиткам припаять скидку в 10-20% на музеи и прочие достопримечательности, то получается готовое туристическое решение, которого до сего момента в Москве нет, но которое будет вполне полезно.
Билет на число поездок в метро+ТАТ без срока действия тоже будет: 44 рубля за сам билет и дальше положить денег исходя из цены в 28 рублей за поездку. Идеально для автовладельцев, которые редко пользуются общественным транспортом.
[Мне лично от новых тарифов в основном польза и экономия]Мне лично от новых тарифов в основном польза и экономия.
- безлимитная смарт-карта ТАТ на 30 суток за 840 рублей (+20 рублей залога за саму карточку один раз) остаётся. По ней у меня поездка на наземном транспорте получается в худшем случае 10-15 рублей, а так - 5-7. На маршрутках я с сентября 2012 года ездить практически перестал, благо с приходом Максима Ликсутова на пост московского транспортного начальника автобусы стали работать несколько лучше, а от выделенных полос я ощущаю реальную пользу. Нет, у меня нет автомобиля и, покуда я живу в Москве, он вряд ли будет; сейчас по Ленинскому проспекту, и не только по нему, стало можно ездить на троллейбусе и автобусе с той же скоростью, что лет 15 назад.
- исчезает билет на метро на 60 поездок и 45 суток за 1245 рублей (им я и пользуюсь, прямо как под меня сделан) и исчезает единый (70 метро+анлим ТАТ на календарный месяц) за 2380 рублей. Но появляется единый (ТАТ+метро+монорельс) билет на 60 поездок и 90 суток за 1200 рублей, и общая безлимитка на 30 суток за 2200 рублей. Если укладываться в 60 поездок на метро даже в 30 дней, то это самый выгодный вариант. Если же 60 поездок за 30 дней не проезжаются, то выходит меньше 2000 рублей в месяц. Комплексный билет за 1800 рублей мне не слишком интересен: у меня время между пересадками может быть непредсказуемым.
Это получается даже немножко дешевле, чем сейчас, но при одном условии: ни в коем случае не показывать 60-поездочный билет в наземном транспорте, а только в метро, потому что 60 поездок теперь не только на метро, но и на ТАТ тоже. Монорельсом я пользуюсь пару раз в год и он не влияет.
[Налетай, монохалява!]
Тем более, что с 1 января проезд на монорельсе стал практически бесплатным, если ездить от ВДНХ до Тимирязевской и обратно с пересадкой на станциях монорельса "Тимирязевская" и "Выставочный центр", и пересаживаться в течение 90 минут с момента входа в метрополитен/монорельс. Проезд на монорельсе будет стоить денег пассажирам, только если они будут при этом сразу пересаживаться на метро. Возможно, это шаг в сторону его закрытия, а может быть и наоборот, к популяризации.
Сейчас билет метро не читается в ТАТ, а билет ТАТ - в метро. Поэтому я спокойно ношу их в разных отделах одного кошелька. Если я прикладываю кошелёк не той стороной, то турникет просто пищит и не пускает, ругаясь на "плохой билет". Со 2 апреля мне, видимо, придётся поменять привычки и какой-то из билетов носить где-то ещё, скажем, на ключах (в этом плане очень удобна старая стамбульская система Akbil, которая 1:1 наш домофонный ключ-таблетка, поэтому турки всегда спрашивают: "это что у тебя, акбиль?"; домофонных ключей в нашем понимании там почти нет, подъезды открываются простыми ключами, хотя замки электрифицированы и открываются дистанционно по звонку), или на рулетке (как корпоративные пропуска в больших бизнес-центрах, но так билет куда проще потерять или забыть дома, во всяком случае, мне).
[Техноглум]Теоретически можно попробовать посмотреть, совместимы ли какие-нибудь домофонные чипы с чипами "Ситроникса" для транспортных карт, и, если да, то каждый месяц-полтора переписывать 60-поездочный билет в домофонный ключ... с перспективой каждый раз разбираться с метрошными контролёрами в духе "что это такое". Либо просто попросить ребят с "Микрона" перепрограммировать мне один из гонконгских брелков Octopus, если частоты совпадают ;), а потом запастись в Пассажирском агентстве метрополитена бумагой для кассирш. Третий вариант, несбыточный: бомбардировать метрополитен и московской департамент транспорта просьбами разработать альтернативные формы билетов в брелках, перстнях, кулонах, браслетах, часах, смартфонах и т.п. (как сделано в Гонконге с тамошней системой Octopus). Четвёртый вариант: обзавестись NFC-смартфоном, но он в условиях московской объективной реальности равнозначен домофонному ключу или брелку, хотя в Galaxy Nexus или Nexus 4 переписать билет метро вроде как можно без больших хлопот и сейчас уже нельзя.
Вместо техноглума можно будет не парить мозг и раз в 30 суток заряжать безлимитный единый за 2200 рублей. Разница в 100-200 рублей в месяц лично меня не беспокоит, а вот удобнее будет - факт.
[Дорого? Вовсе нет! Плохо? Отнюдь! Много отвлечённых букв]
Если вы уверены, что пользоваться московским транспортом дорого, некомфортно и т.п., "а в заграницах двадцать сортов колбасы круглосуточно", то я развею сомнения. Из всех мегаполисов и столиц московский транспорт в абсолютном исчислении и для постоянного пользователя относится скорее к дешёвым. Безусловно, в других российских и постсоветских городах с населением больше полумиллиона (т.е. таких, где а) есть пробки; б) есть внеуличный или не зависящий от пробок транспорт; в) этот транспорт работает более или менее в ритме жизни города и хоть хоть как-то влияет на пассажиропотоки) тарифы в общем ниже. На территории бывшего СССР это Санкт-Петербург, Киев, Харьков, Минск, Баку, Тбилиси, Ереван, Ташкент, Нижний Новгород, Алма-Ата, Екатеринбург, Новосибирск, Казань, Днепропетровск, Самара, Волгоград и Кривой Рог, но все эти города вместе взятые вполне способны уместиться в одну московскую агломерацию по населению. Насчёт того, что проезд в метро в Тбилиси, Ереване и Баку сейчас дешевле московского, я не уверен, поправьте, если что.
Если же сравнивать Москву с другими метрополисами (>7 млн. населения) и столицами (включая небольшие европейские), то НИГДЕ нельзя добираться на сопоставимые расстояния столь дёшево, быстро, надёжно, безопасно и после 23:30, как в Москве. Да, в Нью-Йорке метро работает как бы круглосуточно, но с надёжностью и безопасностью там дела обстоят, насколько мне известно, хуже, чем в Москве, хотя и лучше, чем 20 лет назад.
Много где есть ночные (с часу ночи до пяти утра) автобусы-полуэкспрессы, которые не помешали бы в Москве вдоль линий метро, но в наших условиях это едва ли будет безопасно для пассажиров из-за них самих (в начале не то в середине 2000-х был эксперимент с ночным троллейбусом по Садовому кольцу. После нескольких мордобоев среди пассажиров и претензий со стороны эксплуатационщиков он с треском провалился). С мордобоем даже в худшем случае вопрос решается парой полицейских на каждый салон, а вот с профилактикой и ремонтом контактной сети троллейбусов всё сложнее, не говоря уж о ночной уборке улиц зимой, ночных ремонтах дорог и т.п.
Для разового или нечастого пассажира, вероятно, немного дешевле китайские супергорода с развитыми системами внеуличного общественного транспорта - Пекин, Шанхай, Гуанчжоу, Шеньчжень и отдельно Гонконг. Но тут стоит сделать поправку на средний уровень доходов основной массы пассажиров и государственную идеологию: не просто так проезд в пекинском метро стоит 2 юаня (10 рублей), что требует серьёзных дотаций.
Кроме того, в мире нет ни одного другого города с населением больше 6 миллионов человек, расположенного в столь некомфортной для сложных транспортных систем климатической зоне. Конечно, в Якутске и Новосибирске автобусы работают и в +40, и в -40, но весь Якутск - это триста тридцать тысяч человек и никакого метро как минимум в ближайшие лет сто пятьдесят (вечная мерзлота-с), только автобусы; в Новосибирске есть и метро, и, и трамвай, и сравнительно пригодная для массовых перевозок через Обь железная дорога. В Хельсинки климат близок к питерскому, но в Хельсинки со всеми туристами и нелегалами населения максимум 650 тысяч человек, почти не бывает 35-градусной жары и 35-градусных морозов, отлично убирается снег, и вообще не бывает пробок нигде и никогда.
Вдобавок, не считая Токио, Пекина, Сеула, Шеньчженя, Шанхая и Мехико, кроме Москвы очень мало где люди живут в одном дальнем конце мегаполиса, а работают с каждодневным присутствием в другом (а-ля Медведково-Бутово в Москве, Купчино-Парнас в Питере или Шуанлун-Шэкоу в Шеньчжене). В Китае и Мексике таких немного, а Токио и Сеул слишком велики сами по себе, чтобы такой ситуации можно было избежать всем.
Радикальные случаи я не рассматриваю: у меня есть знакомая, которая каждый день мотается из Куровской на Павелецкую, но там зарплата соответствует, а полтора часа в электричке сидя и 15 минут по кольцевой на метро пожалуй что не хуже маршрута "Выхино-Мякинино". Клиника типа Дмитров-Егорьевск тоже бывает, но таких людей всё же единицы и у них обычно есть достаточно веские причины жить и работать именно так.
Швейцарские железные дороги, славные своей бесперебойной работой, знают и жару, и морозы, но будем реалистичными: всё население Швейцарии составляет половину от московского при несопоставимой площади и плотности населения, и, кроме того, это железные дороги, заведомо рассчитанные на работу в любых человекопригодных условиях. В североамериканских и североевропейских системах общественного транспорта, - я имею в виду города, где бывает "настоящая" зима, - нет таких пассажиропотоков, такого графика и такой жизненной необходимости в бесперебойной работе, как в Москве.
Что касается комфорта и толп. Я лично не раз бывал в двух городах, сопоставимых с Москвой по площади и населению (но не по климату!), это Стамбул и Шеньчжень. Надеюсь побывать в обеих ещё не раз, там хорошо, особенно зимой ;). "Бывал" в данном случае обозначает то, что я пользовался там общественным транспортом наравне с местными жителями статистически значимое время. Так вот, если вы хотите узнать на своей шкуре, что такое Таганско-Краснопресненская линия в 8:40 утра, но целый день, то покатайтесь на стамбульском Metrobus, это пока единственный городской выделенный общественный транспорт, одним маршрутом связывающий Европу и Азию (тоннель Marmaray под Босфором, по которому будут ходить в том числе электрички, пока не достроен... правда, когда его достроят, то, абстрагируясь от политики, на поезде можно будет теоретически проехать от Эдинбурга до Дели; паромы более автобуса и мостов зависят от погоды, несмотря на все волнорезы и мореходные качества судов). Если не надо в Азию, то трамвая Т1 на участке "Зейтинбурну-Эминоню" вполне хватит для впечатлений. Впрочем, в Стамбуле развитие метро и скоростного трамвая сдерживается не только политэкономией (в Турции иначе относятся к частной собственности, чем в России и КНР; как устроена тамошняя коррупция, я не разбирался, но, полагаю, что размеры откатов там где-то посередине между китайскими и российскими), но и тем, что любое мало-мальски капитальное сооружение там нужно строить с запасом прочности на 9-балльное, как минимум на 7-балльное, землетрясение. Москва же и юг провинции Гуандун от этой напасти вроде как избавлены.
Безусловно, московское метро заметно хуже приспособлено для инвалидов, людей с чемоданами и колясками, и прочих "маломобильных граждан", не чета современным системам в Китае, Южной Корее и Японии, где на любую лестницу есть эскалатор, а к любому эскалатору положен лифт. Но ни в одной другой транспортной системе НЕТ такого сочетания количества пассажиров, паскудного климата и традиций бытового вандализма. К тому же кто там больше всего говорит о правах инвалидов в России? Ага, майне дамен унд херрен, вы по парижскому метро, в старой его части, с чемоданом/коляской/на кресле-каталке пробовали перемещаться? То-то же. Берлин и Барселона тоже отнюдь не идеальны. Правда, есть одно "но": Париж, Берлин и Барселона худо-бедно всё-таки приспосабливаются, а вот в Москве и Питере с глубокими станциями в паскудных грунтах, половина из которых ещё и памятники, всё куда сложнее.
Этот пост никак не оплачен. Я не имею отношения ни к одной из упомянутых здесь организаций, кроме того, что я пассажир общественного транспорта.