Северомуйский обход и Чертов мост
Сооружение отдельных сложных инженерных сооружений порой определяет время пуска всего объекта . Так и произошло на БАМе, когда строительство тоннелей затянулось и для обеспечения открытия движения потребовалось возведение временных обходов. Они были сооружены, например, на время строительства Байкальского тоннеля и Мысовых тоннелей.
В первую очередь такие обходы, построенные по упрощенным условиям, позволяют открыть движение не ожидая завершения строительства сложных инженерных сооружений. Конечно, приходится мириться с тем, что такие обходы не могут полноценно компенсировать постоянный тоннель, но... Во-первых, уже можно отрапортовать партии и правительству и завершение строительства. Во-вторых, начать эксплуатировать железную дорогу. И, в третьих, получить все плюшки, полагающиеся по завершению строительства.
Первоначально предполагалось, что Северомуйский тоннель будет пущен в эксплуатацию в 1986-1987 году, и для открытия движения по временной схеме было принято решение построить временный обход. Но так получилось, что обходов было два...
Первый обход построили довольно быстро, с августа 1982 по март 1983 года. Он был чуть длиннее тоннеля (24,6 километра против 15 подземных), но с уклоном аж в сорок тысячных. Это значит, что на каждые сто метров перепад высоты был четыре метра. Для железной дороги это запредельная величина. В результате чего грузовые поезда расцепляли на несколько частей: тепловоз перевозил всего по нескольку вагонов. Пассажирское движение на обходе из соображений безопасности было вообще запрещено - от станции Ангаракан до станции Казанкан пассажиров по дороге, проложенной рядом с обходом, перевозили машинами-вахтовками. Сейчас рельсы с этого обхода сняты, но насыпь и грунтовка сохранились почти везде.
К 1985 году стало понятно, что сооружение Северомуйского тоннеля затягивается на неопределенный срок. Поэтому было принято решение о строительстве второго временного обхода, которое началось в ноябре 1985 года. Для уменьшения уклона до 18 тысячных пришлось очень сильно его удлинить, чтобы найти оптимальный маршрут. Теперь его длина стала 64 километра. Теперь обход петлял по долинам, переходя с перевала на перевал постепенно вбираясь наверх. По этому обходу уже разрешалось грузовое и пассажирское движение, однако скорость составов не превышала 20 км/ч.
На этом обходе было сооружено два петлевых тоннеля (2,14 км и 752 м). Движение по нему было открыто в 1989 году.
1. Для начала посмотрим на схему всей этой красоты авторства af1461. Легенда на схеме представлена, так что все, думаю, понятно. Обратите внимание, что петлевой тоннель №2 проходит над Северомуйским тоннелем, а в петлевом тоннеле №1 поезд разворачивается на 180 градусов.
(c) af1461 из этого поста.
2. Кстати, второй тоннель на разных схемах называют третьим, так как первоначально было запроектировано именно три тоннеля. Но второй так и не построили - уже во время строительства нашли обходной вариант.
(с) nikat из этого поста.
3. Свою поездку к Чертову мосту начинаю из Северомуйска. По дороге проезжаем под железнодорожным мостом. Он двухпутный - на нем находится основной путь БАМа и путь на 18-и тысячный обход. К сожалению даже на снимках высокого разрешения не очень понятно, где же начинался 40-а тысячный обход.
4. Северо-Муйский хребет. Молод и горяч нравом.
5. Это дренаж из штольни Северомуйского тоннеля.
6. Сверху один из бесчисленных мостов 18-и тысячного обхода. Опоры моста выглядят как табуретка. Снизу - Восточный портал тоннеля.
7. Рабочий поезд приближается к Восточному порталу со стороны станции Окусикан.
8. Слева вы можете рассмотреть три полки. Первая - автомобильная дорога. Вторая - 18-и тысячный обход, а третья, самая высокая - 40-а тысячный.
9. Мост 18-и тысячного обхода. Сверху, если присмотреться, можно увидеть столбы, которые стоят вдоль первого обхода.
10. Мост второго обхода. Он строился весьма капитально. Даже сейчас второй обход сохраняется в рабочем состоянии в качестве резерва. В том числе, он будет снова задействован при увлечении трафика на БАМе.
11. Слева видны столбы вдоль первого обхода. Двухпутный мост наверху - начало разъезда Перевал.
12. Погода испортилась в конец. Одинокий ВЛ65 на разъезде Перевал еле виден.
13. Волнуюсь, что Чертов мост будет в такой же пелене.
14. Выехали на насыпь первого обхода.
15. Очередной мост через какую-то долину.
16. Старые мосты на первом обходе. Первый обход был двухпутным. По соображениям безопасности автоблокировки там не было, т.к. из-за большого уклона на одном пути перегона разрешалось нахождение только одного поезда.
Схема развития на разъезде перевал и Восточном портале. Видно где начинался первый обход. Спасибо Анониму :)
17. Наконец-то! Чертов мост!
.::кликабельно::.
18. Был построен в 1986 году, но постоянное движение поездов началось в 1989 году.
19. Высота до 35 метров. Там бы на веревках полазить! Такую локацию можно сделать!
20. Расположен на характерных двухъярусных опорах.
21. Единственный в России мост такой конструкции.
22. Ах... Дальше начинается Петлевой тоннель №1. Про него говорят, что у него два портала: восточный и западный, но оба смотрят на север. Посмотрев карту наверху можно увидеть, что смотрят они не совсем на север. :)
23. В посте про тоннель было много комментариев на тему, а зачем тоннель нужен, раз есть обход. На этот вопрос нельзя ответить в лоб. Факторов много. Во-первых, обход - узкое бутылочное горлышко на всем БАМе. Кривые малого радиуса, необходимость расцеплять тяжеловесные поезда, высокая цена обслуживания и поддержания такого участка... Тоннель был нужен. И дело даже не в сокращении времени, хотя это важно, а в нормальной эксплуатации всего БАМа.
24. Идет мягкий пушистый снег... Вокруг полная тишина.
25. С каким-то невероятным ощущением я иду по этому мосту...
26. Сейчас грузового и пассажирского движения по обходу нет.
27. Только дважды в день проходит рабочий поезд.
28. Табуретка :)
29. Удивительная конструкция.
30. Настоящая зима.
31. Мост немного раскачивался при прохождении по нему тяжёлых составов.
32. Говорят, что мост пользовался дурной славой у машинистов.
33. Прощальный взгляд на Чортов мост и едем обратно.
.::кликабельно::.
34. Погода чуть стала лучше.
35. СМ-2 на разъезде Перевал. На одной табличке написано, что это станция. А на другой, висящей в двух метрах - разъезд.
36. ВЛ65-019.
37. Если верить космическим снимкам высокого разрешения, то видны следы путей от временного объезда к этому разъезду. На фотографии тот путь к первому обходу находился перед опорами ЛЭП.
38. Снегоборьба в самом разгаре.
39. СМ-2 выкинула снег из бункера и едет снова чистить пути.
40. Пока отогревался у дежурной чаем и вкуснейшим салом, спросил, долго ли будет работать СМ. Ответ был прост: «Пока все пути не почистит - никуда я ее не выпущу». А потом, чуть помолчав, добавляет: «Впрочем, путейцы, пока все стрелки мне не почистят, тоже никуда уйдут».
41. Спускаемся с перевала в Северомуйск.
42. Когда-то по этой дороге пассажиров поезда перевозили вахтовками.
43. Снова тот же самый мост.
44. И станция Окусикан перед порталом. Далее меня ждал Северомуйский тоннель и несколько часов съемок в нем...
Огромное спасибо за организацию съемки всем сотрудникам Восточно-Сибирской железной дороги, ее пресс-службе и лично Аркадию Петшику и Роману Ринчинову.
Отдельное спасибо моему сопровождающему по тоннелю и обходу - Юрию Васильевичу. Его рассказ о строительстве, о эксплуатации и его терпение по время съемки были бесценны.
В первую очередь такие обходы, построенные по упрощенным условиям, позволяют открыть движение не ожидая завершения строительства сложных инженерных сооружений. Конечно, приходится мириться с тем, что такие обходы не могут полноценно компенсировать постоянный тоннель, но... Во-первых, уже можно отрапортовать партии и правительству и завершение строительства. Во-вторых, начать эксплуатировать железную дорогу. И, в третьих, получить все плюшки, полагающиеся по завершению строительства.
Первоначально предполагалось, что Северомуйский тоннель будет пущен в эксплуатацию в 1986-1987 году, и для открытия движения по временной схеме было принято решение построить временный обход. Но так получилось, что обходов было два...
Первый обход построили довольно быстро, с августа 1982 по март 1983 года. Он был чуть длиннее тоннеля (24,6 километра против 15 подземных), но с уклоном аж в сорок тысячных. Это значит, что на каждые сто метров перепад высоты был четыре метра. Для железной дороги это запредельная величина. В результате чего грузовые поезда расцепляли на несколько частей: тепловоз перевозил всего по нескольку вагонов. Пассажирское движение на обходе из соображений безопасности было вообще запрещено - от станции Ангаракан до станции Казанкан пассажиров по дороге, проложенной рядом с обходом, перевозили машинами-вахтовками. Сейчас рельсы с этого обхода сняты, но насыпь и грунтовка сохранились почти везде.
К 1985 году стало понятно, что сооружение Северомуйского тоннеля затягивается на неопределенный срок. Поэтому было принято решение о строительстве второго временного обхода, которое началось в ноябре 1985 года. Для уменьшения уклона до 18 тысячных пришлось очень сильно его удлинить, чтобы найти оптимальный маршрут. Теперь его длина стала 64 километра. Теперь обход петлял по долинам, переходя с перевала на перевал постепенно вбираясь наверх. По этому обходу уже разрешалось грузовое и пассажирское движение, однако скорость составов не превышала 20 км/ч.
На этом обходе было сооружено два петлевых тоннеля (2,14 км и 752 м). Движение по нему было открыто в 1989 году.
1. Для начала посмотрим на схему всей этой красоты авторства af1461. Легенда на схеме представлена, так что все, думаю, понятно. Обратите внимание, что петлевой тоннель №2 проходит над Северомуйским тоннелем, а в петлевом тоннеле №1 поезд разворачивается на 180 градусов.
(c) af1461 из этого поста.
2. Кстати, второй тоннель на разных схемах называют третьим, так как первоначально было запроектировано именно три тоннеля. Но второй так и не построили - уже во время строительства нашли обходной вариант.
(с) nikat из этого поста.
3. Свою поездку к Чертову мосту начинаю из Северомуйска. По дороге проезжаем под железнодорожным мостом. Он двухпутный - на нем находится основной путь БАМа и путь на 18-и тысячный обход. К сожалению даже на снимках высокого разрешения не очень понятно, где же начинался 40-а тысячный обход.
4. Северо-Муйский хребет. Молод и горяч нравом.
5. Это дренаж из штольни Северомуйского тоннеля.
6. Сверху один из бесчисленных мостов 18-и тысячного обхода. Опоры моста выглядят как табуретка. Снизу - Восточный портал тоннеля.
7. Рабочий поезд приближается к Восточному порталу со стороны станции Окусикан.
8. Слева вы можете рассмотреть три полки. Первая - автомобильная дорога. Вторая - 18-и тысячный обход, а третья, самая высокая - 40-а тысячный.
9. Мост 18-и тысячного обхода. Сверху, если присмотреться, можно увидеть столбы, которые стоят вдоль первого обхода.
10. Мост второго обхода. Он строился весьма капитально. Даже сейчас второй обход сохраняется в рабочем состоянии в качестве резерва. В том числе, он будет снова задействован при увлечении трафика на БАМе.
11. Слева видны столбы вдоль первого обхода. Двухпутный мост наверху - начало разъезда Перевал.
12. Погода испортилась в конец. Одинокий ВЛ65 на разъезде Перевал еле виден.
13. Волнуюсь, что Чертов мост будет в такой же пелене.
14. Выехали на насыпь первого обхода.
15. Очередной мост через какую-то долину.
16. Старые мосты на первом обходе. Первый обход был двухпутным. По соображениям безопасности автоблокировки там не было, т.к. из-за большого уклона на одном пути перегона разрешалось нахождение только одного поезда.
Схема развития на разъезде перевал и Восточном портале. Видно где начинался первый обход. Спасибо Анониму :)
17. Наконец-то! Чертов мост!
.::кликабельно::.
18. Был построен в 1986 году, но постоянное движение поездов началось в 1989 году.
19. Высота до 35 метров. Там бы на веревках полазить! Такую локацию можно сделать!
20. Расположен на характерных двухъярусных опорах.
21. Единственный в России мост такой конструкции.
22. Ах... Дальше начинается Петлевой тоннель №1. Про него говорят, что у него два портала: восточный и западный, но оба смотрят на север. Посмотрев карту наверху можно увидеть, что смотрят они не совсем на север. :)
23. В посте про тоннель было много комментариев на тему, а зачем тоннель нужен, раз есть обход. На этот вопрос нельзя ответить в лоб. Факторов много. Во-первых, обход - узкое бутылочное горлышко на всем БАМе. Кривые малого радиуса, необходимость расцеплять тяжеловесные поезда, высокая цена обслуживания и поддержания такого участка... Тоннель был нужен. И дело даже не в сокращении времени, хотя это важно, а в нормальной эксплуатации всего БАМа.
24. Идет мягкий пушистый снег... Вокруг полная тишина.
25. С каким-то невероятным ощущением я иду по этому мосту...
26. Сейчас грузового и пассажирского движения по обходу нет.
27. Только дважды в день проходит рабочий поезд.
28. Табуретка :)
29. Удивительная конструкция.
30. Настоящая зима.
31. Мост немного раскачивался при прохождении по нему тяжёлых составов.
32. Говорят, что мост пользовался дурной славой у машинистов.
33. Прощальный взгляд на Чортов мост и едем обратно.
.::кликабельно::.
34. Погода чуть стала лучше.
35. СМ-2 на разъезде Перевал. На одной табличке написано, что это станция. А на другой, висящей в двух метрах - разъезд.
36. ВЛ65-019.
37. Если верить космическим снимкам высокого разрешения, то видны следы путей от временного объезда к этому разъезду. На фотографии тот путь к первому обходу находился перед опорами ЛЭП.
38. Снегоборьба в самом разгаре.
39. СМ-2 выкинула снег из бункера и едет снова чистить пути.
40. Пока отогревался у дежурной чаем и вкуснейшим салом, спросил, долго ли будет работать СМ. Ответ был прост: «Пока все пути не почистит - никуда я ее не выпущу». А потом, чуть помолчав, добавляет: «Впрочем, путейцы, пока все стрелки мне не почистят, тоже никуда уйдут».
41. Спускаемся с перевала в Северомуйск.
42. Когда-то по этой дороге пассажиров поезда перевозили вахтовками.
43. Снова тот же самый мост.
44. И станция Окусикан перед порталом. Далее меня ждал Северомуйский тоннель и несколько часов съемок в нем...
Огромное спасибо за организацию съемки всем сотрудникам Восточно-Сибирской железной дороги, ее пресс-службе и лично Аркадию Петшику и Роману Ринчинову.
Отдельное спасибо моему сопровождающему по тоннелю и обходу - Юрию Васильевичу. Его рассказ о строительстве, о эксплуатации и его терпение по время съемки были бесценны.