Просто подземка или все-таки священная корова!
В преддверии публичных слушаний, думаю, важно понимать, что как бы чиновники не придавали своим решениям сакральный и бесповоротный смысл, все прекрасно понимают иллюзорность данного подхода. Если какая-то группа инженеров-метростроевцев договорилась в своем кругу считать ВТОРУЮ Коммунарскую ветку очень правильной и полезной, положение дел от этого не изменится: сколько не говори халва, во рту слаще не станет.
Конечно, следует признать, что технически задача развития подземки властями города решена превосходно. Создать за такой короткий срок машину, которая за 7 лет уже ввела в строй 50 новых километров подземки - это серьезное достижение! Достижение чисто техническое. Теперь бы подумать над тем, чтобы технический успех обратить в экономически оправданное достижение!
Очевидно, что технократический подход, не сбалансированный экономически обоснованными аргументами, не может принимать стратегически верных решений. Здесь дело не в слабости конкретных персоналий, системный порок в самом существе: профессиональная деформация и необходимость следования групповым профессиональным мейнстримам и установкам заставит принимать решения исключительно в пользу метролобби. Риск здесь один - эгоистичность метролобби и попытка использовать в популистских целях другой эгоизм - наш с Вами.
Всегда приятно, не вдаваясь в детали, признать правильным - приятное. Приятно иметь станцию подземки под боком… Так и тянет думать, что никто не ошибся. Еще бы, целые институты с серьезным видом готовят многотомные ТЭПы, ТЭО, РД и прочее, в соответствии с СП, СНиПам, СанПиНам и прочее. Все очень мудрено и выглядит обоснованно. Проблема одна - выхолощенность реального экономического смысла! Компетентность может быть реально проявлена только в условиях достижения максимума из возможного при условии ОГРАНИЧЕННЫХ ресурсов!
В московском метростроении, опираясь на популизм, можно направлять практически НЕОГРАНИЧЕННЫЕ бюджеты на развитие подземки, которые просто сделают незаметными любые экономические просчеты. Они могут быть и дальше сокрыты, поскольку любой транспорт сам по себе драйвером роста НЕ ЯВЛЯЕТСЯ. Любая инфраструктура - это прежде всего катализатор, а не актор, сам по себе. То есть, чтобы инфраструктура принесла пользу, на территории должны быть предпосылки социально-экономического рывка. И эти предпосылки должны быть созданы не по указке из высоких кабинетов, а нами с Вами - населением.
Властным решением можно выделить средства и построить завод, но сделать его продукцию востребованной никто кроме грамотного прогноза спроса, эффективных технологий и производственных процессов не может, а это уже наша задача! Если из Коммунарки не получился второй центр тяготения, что естественно (писал об этом ранее), то вполне возможно в этом обвинить если не население в слабой деловой активности, то сослаться на санкции и сложную макроэкономическую конъюнктуру. Только расплатимся то за этот просчет в любом случае мы с Вами, причем дважды: реальным сокращением пенсии для нынешних пенсионеров и будущими аналогичными проблемами, касающимися уже нас.
Следует признать, что доля «сермяжной» правды в таком огульном развитии подземки есть. «Московский метрополитен» строится и эксплуатируется более 80 лет. Накоплен колоссальный опыт, система научилась воспроизводить сама себя. Горожане привыкли к подземке, а привычное очень соблазнительно считать единственно правильным и, следовательно - единственно возможным. В таких условиях особых обоснований линий подземки даже и не требуется. Тем более, что по действующему законодательству обоснованием того или иного проекта является простой факт наличия его в составе той или иной госпрограммы.
Как такового конкурентного экономического анализа не проводится, поскольку даже присутствие в ТЭО раздела анализа альтернатив, в условиях отсутствия реально заинтересованного в пристальном их рассмотрении института, превращает анализ альтернатив в профанацию. Можно, конечно, возразить, что реальная оценка альтернатив происходит в ходе рабочего процесса выработки решений в профессиональных кругах. Однако, здесь есть свои сложности.
Отстаивать альтернативу до конца, то есть, до выговора, увольнения и прочее, легко тогда, когда есть возможность уволившись продолжить профессиональную деятельность. В подавляющем большинстве случаев, такой поступок - это, скорее всего, дорога к самоизоляции и уходу из профессии, поскольку ВСЕ заказчики и исполнители представляют собой, фактически, одну и ту же пирамиду: монопольно-ориентированную среду, где заказчик - монополия-эксплуатант, проектировщик/строитель - монополия, которой владеет какой-нибудь Департамент имущественных отношений субъекта РФ или федерального ОГВ. Вот и подумайте, у многих ли хватит мужества на такой шаг!
Вот и получается, что максимум на что способны - принять 382 постановление Правительства РФ о так называемом независимом публичном технологическом и стоимостном аудите проектов, который можно только ПОРЕКОМЕНДОВАТЬ принять на уровне субъекта РФ. Если вчитаться в документ, то ничего кроме оценки технической и ценовой состоятельности уже ПРИЗНАННОГО проекта не проводится! «Фиговый» листочек, который на уровне региона так «спустя рукава» и выполняется, для галочки. Не кому не нужная трата бумаги, поскольку сущностного и содержательного разбирательства - а нужен ли этот проект вообще - не проводится. А если проект нужен, то какой и какие есть альтернативы, кроме признания отсутствия альтернативы какой-нибудь монополии!
Москва развивается от центра к периферии и рано или поздно подземка должна перестать считаться нашим все. При протяженности агломерации более 50 км в поперечнике, что уже реальность, подземка с ее эксплуатационной скоростью в 42км/час, пределами пропускной способности на старых станциях в центре: длина платформ, конфигурация переходов, вместимость станционных объемов, наличие и приспособленность к росту нагрузки путевого развития и депо, - заставит либо нести большие затраты на реконструкцию, модернизацию или новое строительство, либо в конечном итоге признать тот факт, что заставлять пассажира ехать полтора часа под землей - не лучшее решение.
Возвращаясь к ранее заданному в предыдущем посте вопросу «Можно ли развивать транспортную систему скачками, концентрируя бюджеты в рамках какой-либо одной задачи и вида транспорта?», следует дать очевидный ответ, что нет. Дополнительным компонентом транспортной системы должна стать городская электричка. Аналоги есть, безусловно: S-Bahn, RER, - и в Москве уже появились МЦК, МЦД, что радует. Однако, важный момент, который заставляет с сомнением относится к реальной транспортной перспективе МЦК и МЦД - это ее слабая интеграция с подземкой. Переход, длящийся более 5 минут - это слабая интеграция, потому что долго, тяжело и неудобно, особенно, если переход нужно совершать по поверхности: под дождем, по лужам, льду и снегу.
Выход один: если уже перенимать европейский опыт, то перенимать целиком. Вводить в строй новые МЦД с ПОДЗЕМНЫМИ участками глубокого заложения, проходящими через крупные пересадочные узлы внутри Кольцевой линии, так называемый Первый пересадочный контур. И такие примеры есть - ранее упомянутый парижский RER. Так что позиционирование МЦД в качестве НАЗЕМНОГО МЕТРО - затея недальновидная, хотя и понятная ввиду, все-таки, ограниченного бюджета и того факта, что ОАО «РЖД» такая же монополия как и «Московский метрополитен», которым договориться между собой не так просто, учитывая их разную имущественную принадлежность.
Уже упоминал о необходимости создания станций ВСМ (высокоскоростных ж/д магистралей) так же в центре города в подземном исполнении и это тоже не случайно. Если все-таки будет принято решение в пользу строительства ВСМ, то неудобное расположение станций повлечет за собой системный провал проекта. Если из центра Москвы до станции ВСМ нужно будет добираться более 30-40 минут, то ВСМ проиграет авиасообщению. До аэропорта добираться может быть и дольше - около 60 минут, но зато лететь быстрее, престижнее и, возможно, дешевле, поскольку конкурирующий тариф ВСМ, во-многом, будет определяться перспективным пассажиропотоком.
Разве создание полноценного аналога RER в Москве и создание центральной ВСМ станции не достойная задача для мощного Стройкомплекса Москвы, обладающего 33 ТПМК! Разве мощнейший потенциал роста транспортной устойчивости и безопасности в масштабе всей агломерации не благая цель, достижение которой превратит городскую слегка усовершенствованную электричку в действительно высоко востребованный и удобный агломерационный транспорт!
Ранее упоминал про предлагаемый механизм реализации инфраструктурных проектов - https://www.uzir.ru/mehanizm-rip - этот механизм позволяет инвестировать любому региону-донору бюджета в проекты, невзирая на административные границы! Сейчас вложения в основные средства субъекта РФ ограничены собственными границами региона, что заставляет выискивать на своей территории подчас экономически спорные, как в случае со ВТОРОЙ Коммунарской веткой подземки, проекты. Ничто не может мешать московскому Стройкомплексу строить подземку в Питере, Воронеже, Екатеринбурге, Красноярске или развивать полноценный аналог RER и ВСМ.
Публичные слушания - это реальная возможность не только избежать личных неудобств, связанных со стройкой. Это не только способ заявить гражданскую позицию. Это еще способ помочь городским властям изменить отношение к населению как к стихийной массе, всегда голосующей против всего, но как к ответственной и способной к самоорганизации системе, способной предложить разумные альтернативы. А это более чем возможно. Если с реконструкцией Ленинского проспекта была решена негативная задача, то почему бы не решить и позитивную! 😊
Конечно, следует признать, что технически задача развития подземки властями города решена превосходно. Создать за такой короткий срок машину, которая за 7 лет уже ввела в строй 50 новых километров подземки - это серьезное достижение! Достижение чисто техническое. Теперь бы подумать над тем, чтобы технический успех обратить в экономически оправданное достижение!
Очевидно, что технократический подход, не сбалансированный экономически обоснованными аргументами, не может принимать стратегически верных решений. Здесь дело не в слабости конкретных персоналий, системный порок в самом существе: профессиональная деформация и необходимость следования групповым профессиональным мейнстримам и установкам заставит принимать решения исключительно в пользу метролобби. Риск здесь один - эгоистичность метролобби и попытка использовать в популистских целях другой эгоизм - наш с Вами.
Всегда приятно, не вдаваясь в детали, признать правильным - приятное. Приятно иметь станцию подземки под боком… Так и тянет думать, что никто не ошибся. Еще бы, целые институты с серьезным видом готовят многотомные ТЭПы, ТЭО, РД и прочее, в соответствии с СП, СНиПам, СанПиНам и прочее. Все очень мудрено и выглядит обоснованно. Проблема одна - выхолощенность реального экономического смысла! Компетентность может быть реально проявлена только в условиях достижения максимума из возможного при условии ОГРАНИЧЕННЫХ ресурсов!
В московском метростроении, опираясь на популизм, можно направлять практически НЕОГРАНИЧЕННЫЕ бюджеты на развитие подземки, которые просто сделают незаметными любые экономические просчеты. Они могут быть и дальше сокрыты, поскольку любой транспорт сам по себе драйвером роста НЕ ЯВЛЯЕТСЯ. Любая инфраструктура - это прежде всего катализатор, а не актор, сам по себе. То есть, чтобы инфраструктура принесла пользу, на территории должны быть предпосылки социально-экономического рывка. И эти предпосылки должны быть созданы не по указке из высоких кабинетов, а нами с Вами - населением.
Властным решением можно выделить средства и построить завод, но сделать его продукцию востребованной никто кроме грамотного прогноза спроса, эффективных технологий и производственных процессов не может, а это уже наша задача! Если из Коммунарки не получился второй центр тяготения, что естественно (писал об этом ранее), то вполне возможно в этом обвинить если не население в слабой деловой активности, то сослаться на санкции и сложную макроэкономическую конъюнктуру. Только расплатимся то за этот просчет в любом случае мы с Вами, причем дважды: реальным сокращением пенсии для нынешних пенсионеров и будущими аналогичными проблемами, касающимися уже нас.
Следует признать, что доля «сермяжной» правды в таком огульном развитии подземки есть. «Московский метрополитен» строится и эксплуатируется более 80 лет. Накоплен колоссальный опыт, система научилась воспроизводить сама себя. Горожане привыкли к подземке, а привычное очень соблазнительно считать единственно правильным и, следовательно - единственно возможным. В таких условиях особых обоснований линий подземки даже и не требуется. Тем более, что по действующему законодательству обоснованием того или иного проекта является простой факт наличия его в составе той или иной госпрограммы.
Как такового конкурентного экономического анализа не проводится, поскольку даже присутствие в ТЭО раздела анализа альтернатив, в условиях отсутствия реально заинтересованного в пристальном их рассмотрении института, превращает анализ альтернатив в профанацию. Можно, конечно, возразить, что реальная оценка альтернатив происходит в ходе рабочего процесса выработки решений в профессиональных кругах. Однако, здесь есть свои сложности.
Отстаивать альтернативу до конца, то есть, до выговора, увольнения и прочее, легко тогда, когда есть возможность уволившись продолжить профессиональную деятельность. В подавляющем большинстве случаев, такой поступок - это, скорее всего, дорога к самоизоляции и уходу из профессии, поскольку ВСЕ заказчики и исполнители представляют собой, фактически, одну и ту же пирамиду: монопольно-ориентированную среду, где заказчик - монополия-эксплуатант, проектировщик/строитель - монополия, которой владеет какой-нибудь Департамент имущественных отношений субъекта РФ или федерального ОГВ. Вот и подумайте, у многих ли хватит мужества на такой шаг!
Вот и получается, что максимум на что способны - принять 382 постановление Правительства РФ о так называемом независимом публичном технологическом и стоимостном аудите проектов, который можно только ПОРЕКОМЕНДОВАТЬ принять на уровне субъекта РФ. Если вчитаться в документ, то ничего кроме оценки технической и ценовой состоятельности уже ПРИЗНАННОГО проекта не проводится! «Фиговый» листочек, который на уровне региона так «спустя рукава» и выполняется, для галочки. Не кому не нужная трата бумаги, поскольку сущностного и содержательного разбирательства - а нужен ли этот проект вообще - не проводится. А если проект нужен, то какой и какие есть альтернативы, кроме признания отсутствия альтернативы какой-нибудь монополии!
Москва развивается от центра к периферии и рано или поздно подземка должна перестать считаться нашим все. При протяженности агломерации более 50 км в поперечнике, что уже реальность, подземка с ее эксплуатационной скоростью в 42км/час, пределами пропускной способности на старых станциях в центре: длина платформ, конфигурация переходов, вместимость станционных объемов, наличие и приспособленность к росту нагрузки путевого развития и депо, - заставит либо нести большие затраты на реконструкцию, модернизацию или новое строительство, либо в конечном итоге признать тот факт, что заставлять пассажира ехать полтора часа под землей - не лучшее решение.
Возвращаясь к ранее заданному в предыдущем посте вопросу «Можно ли развивать транспортную систему скачками, концентрируя бюджеты в рамках какой-либо одной задачи и вида транспорта?», следует дать очевидный ответ, что нет. Дополнительным компонентом транспортной системы должна стать городская электричка. Аналоги есть, безусловно: S-Bahn, RER, - и в Москве уже появились МЦК, МЦД, что радует. Однако, важный момент, который заставляет с сомнением относится к реальной транспортной перспективе МЦК и МЦД - это ее слабая интеграция с подземкой. Переход, длящийся более 5 минут - это слабая интеграция, потому что долго, тяжело и неудобно, особенно, если переход нужно совершать по поверхности: под дождем, по лужам, льду и снегу.
Выход один: если уже перенимать европейский опыт, то перенимать целиком. Вводить в строй новые МЦД с ПОДЗЕМНЫМИ участками глубокого заложения, проходящими через крупные пересадочные узлы внутри Кольцевой линии, так называемый Первый пересадочный контур. И такие примеры есть - ранее упомянутый парижский RER. Так что позиционирование МЦД в качестве НАЗЕМНОГО МЕТРО - затея недальновидная, хотя и понятная ввиду, все-таки, ограниченного бюджета и того факта, что ОАО «РЖД» такая же монополия как и «Московский метрополитен», которым договориться между собой не так просто, учитывая их разную имущественную принадлежность.
Уже упоминал о необходимости создания станций ВСМ (высокоскоростных ж/д магистралей) так же в центре города в подземном исполнении и это тоже не случайно. Если все-таки будет принято решение в пользу строительства ВСМ, то неудобное расположение станций повлечет за собой системный провал проекта. Если из центра Москвы до станции ВСМ нужно будет добираться более 30-40 минут, то ВСМ проиграет авиасообщению. До аэропорта добираться может быть и дольше - около 60 минут, но зато лететь быстрее, престижнее и, возможно, дешевле, поскольку конкурирующий тариф ВСМ, во-многом, будет определяться перспективным пассажиропотоком.
Разве создание полноценного аналога RER в Москве и создание центральной ВСМ станции не достойная задача для мощного Стройкомплекса Москвы, обладающего 33 ТПМК! Разве мощнейший потенциал роста транспортной устойчивости и безопасности в масштабе всей агломерации не благая цель, достижение которой превратит городскую слегка усовершенствованную электричку в действительно высоко востребованный и удобный агломерационный транспорт!
Ранее упоминал про предлагаемый механизм реализации инфраструктурных проектов - https://www.uzir.ru/mehanizm-rip - этот механизм позволяет инвестировать любому региону-донору бюджета в проекты, невзирая на административные границы! Сейчас вложения в основные средства субъекта РФ ограничены собственными границами региона, что заставляет выискивать на своей территории подчас экономически спорные, как в случае со ВТОРОЙ Коммунарской веткой подземки, проекты. Ничто не может мешать московскому Стройкомплексу строить подземку в Питере, Воронеже, Екатеринбурге, Красноярске или развивать полноценный аналог RER и ВСМ.
Публичные слушания - это реальная возможность не только избежать личных неудобств, связанных со стройкой. Это не только способ заявить гражданскую позицию. Это еще способ помочь городским властям изменить отношение к населению как к стихийной массе, всегда голосующей против всего, но как к ответственной и способной к самоорганизации системе, способной предложить разумные альтернативы. А это более чем возможно. Если с реконструкцией Ленинского проспекта была решена негативная задача, то почему бы не решить и позитивную! 😊