Парадокс роста или патология роста: как метрополитен препятствует развитию города
Произвольный рост застройки и бесконтрольное повышение плотности населения - это еще не развитие, что очевидно любому жителю мегаполиса. Пределы социально приемлемой плотности населения весьма различны. В прошлом посте сравнивали Москву и Лондон. Давайте теперь сравним себя с востоком. С Дальним Востоком 😊 И, в случае Москвы, признаем нелегкий для себя факт - экстенсивное развитие метрополитена - тормозит развитие города! Именно так.
То, что в Москве - верх переуплотнения, для Гуанчжой, например, может вызвать улыбку. Это ведь не означает, что такой опыт нужно перенимать. Гуанчжой - город сравнимый с Москвой по численности: у нас около 13 млн. чел, Гуанчжой - немногим больше 14-ти. Можно усилить сравнение, заявив, что Гуанчжой также имеет кольцевые автодороги, но нет доминирующего центра тяготения. Там также есть метрополитен, который, опережает Москву по загруженности: мы на 6-м месте, Гуанчжой на 5-м. При этом, Гуанчжой по плотности населения уступает Москве: там 2 000 чел/км2, а у нас почти 5 000 чел/км2, но это не мешает, например, возведению жилых кварталов неприемлемой для нас плотности:
Приемлемо такое для нас? Вопрос риторический.
Нужно, конечно, сказать что там не только метрополитен есть, но и крупнейшая в мире сеть BRT - скоростного автобуса, которая перевозит более 850 000 человек в сутки. Это тоже опыт, но приемлем ли он для нас? Вопрос также риторический.
В Москве метрополитен, как уже раньше отмечалось, претерпел определенную трансформацию. При создании метрополитена - 1935 год - Москва была, в сравнении с 2019 годом, небольшим городом: Садовое кольцо играло, по сути, роль сегодняшнего МКАД. Город стоял на пути трансформации от эклектичного разноукладного города в крупный индустриальный центр, которому только недавно вернули столичный статус. Задача метрополитена была обеспечить скоростную массовую трудовую миграцию «периферия - центр». Отсюда дистанции между остановками 1,5 - 2 км.
Что тогда считалось периферией мы поняли. Возможности расширения границ Москвы представлялись достаточно широкими, также, как и возможность метрополитена обеспечить потенциальный рост города предполагалась достаточно существенной.
С начала 2000-х ситуация в корне изменилась. Метрополитен превратился в своего рода инструмент конкурентной борьбы между девелоперами.
Раковая опухоль также развивается, но никто не скажет, что это хорошо. Продление линий метрополитена по вполне очевидным причинам повышает транспортную доступность периферийных районов по отношению к историческому центру, но в тоже время СНИЖАЕТ транспортную доступность сложившихся жилых районов так называемого «срединного» пояса Москвы - застройки 40-60-х гг. прошлого века. Очевидное следствие ярко выраженной радиально-кольцевой организации центростремительных транспортных потоков, которые имеют, прежде всего, историческую и социокультурную основу, то есть, трудно корректируемую.
Развитие хордовых линий метрополитена, минуя Первый пересадочный контур в пределах Кольцевой линии метрополитена, - заведомо обречено на провал в ближайшей и среднесрочной - 20-40 лет - перспективе, поскольку гарантий планомерности расширения столицы нет никакой. Перспективы экономики углеводородного сырья и продуктов их первичной переработки туманны, а потенциальные источники будущего благосостояния маловразумительны, как и образ самого будущего.
Таким образом, если есть расчет на то, что средняя часть хорд, ближайшая к центру, сможет «войти» в состав увеличившегося в процессе роста города «пятна» центра города и образовать новый пересадочный контур малообоснованны. Расчет на полицентричность Москвы также вызывают сомнения: для полицентричности должны быть социальные предпосылки, которые на данный момент отсутствуют. Создание же подобных социальных предпосылок задача всего населения, а не только и не столько транспорта.
Развитие хорд - скорее утилитарное желание избежать «перегрузки» центра, затрудняя достижение Первого пересадочного контура. Это второй факт, который на сегодня проявляется во всей своей очевидности в планах соединения Коммунарской и Некрасовской веток и продления Желтой ветки по Большому центральному кольцу.
Напрашивается вывод, что соединяя два, имеющих относительно слабый потенциал роста деловой активности периферийных района друг с другом, минуя подлинный центр тяготения - центр Москвы, ставится задача оправдать решения о проложении веток подземки в периферийные районы массовой многоэтажной застройки, соединив их друг с другом.
Превратятся ли в будущем эти хорды в оживленные артерии на данный момент говорить крайне затруднительно. Это будет ясно только десятилетия спустя, когда будет очевидна роль Новой Москвы, Люберецких полей и прочих территорий в районе МКАД. Сейчас можно утверждать только одно - по состоянию на 2019 год траты на создание подземки в эти районы представляются избыточными и преждевременными. Радиально-кольцевой и центростремительный характер города предопределяет высокую концентрацию подземки в центре и низкую плотность станций на периферии. В итоге лучевой характер застройки на окраинах, усугубленный транспортными барьерами из железных дорог, промзонами и лесопарками.
Давайте посмотрим на ближайшее окружение Москвы и увидим огромное количество неосвоенного пространства вокруг города, которое может быть вовлечено в орбиту столицы предотвратив транспортный паралич метрополитена в «срединной» части и избегая рисков перенаселения внутри МКАД.
Зона 20-100 км от Москвы - ближайшее, по теперешним меркам, Подмосковье может стать предметом интереса застройщиков, если транспортная доступность центра Москвы перейдет из диапазона 2,5 - 3 часа в пределы 30-45 минут.
Развитие сети региональных электричек - Московских диаметров (МЦД) - позволит существенно изменить пространственную модель расселения как в самой Москве, так и вокруг. Если человек знает, что он в пределах 30-40 минут сможет гарантированно попасть из района, скажем, Сергиево Посада в центр Москвы, то ему будет совершенно необязательно стремиться приобретать жилье в пределах МКАД. Данное стремление трансформируется из преимущественно практических соображений в преимущественно вопрос престижа.
Гарантия времени достижения центра Москвы может быть дана пассажиру, разумеется, только в том случае, если пути МЦД будут свободны от прочего грузо-пассажирского движения и если сеть МЦД будет удобна для ПАССАЖИРОВ. То есть, глубоко интегрирована с Московским метрополитеном. Только тогда МЦД сможет стать самым настоящим МЕТРО 2.0.
На этом пути есть одна поистине первенствующая задача, о который только что было сказано - УДОБНАЯ интеграция с Московским метрополитеном. Нужно для начала понять, что неудобно.
На мой взгляд, пересадка между видами магистрального скоростного транспорта дольше 5 минут и с дистанциями более 30-50 метров на открытом пространстве - это не удобно. В первом случае это будет тяжело физически - нужно помнить о старении населения, а во втором случае - затруднительно, учитывая полугодовые периоды демисезонья и связанные с ним осадки, лужи и прочие климатические «прелести».
Удобная интеграция - это, конечно, возможность пересадки в ПОДЗЕМНОМ пространстве с одноименных «привокзальных» станций метрополитена Кольцевой линии со станциями МЦД. И уж конечно, единое с тарифное меню с Московским метрополитеном.
Наиболее корректным путем было бы организовывать подземные стволовые коридоры для МЦД, которые охватывали бы как действующие железнодорожные вокзалы, так и «популярные» станции метрополитена. Одним из вариантов представляются два направления данных подземных коридоров:
Подземные железные дороги, как раньше упоминал, имеют многочисленные аналоги в мире: RER, Гамбургский S-Bahn. У нас пока много лет обсуждается московскими транспортниками.
Как это выглядит можно увидеть здесь:
Возвращаясь к метрополитену, можно чисто гипотетически задать себе вопрос о том, почему же территорию в радиусе 20-30 км от МКАД неэффективно обслуживать метрополитеном! Давайте нарисуем картину.
Эксплуатационная скорость метропопоезда - 43 км/ч. Время движения от точки на удалении 10 км от МКАД по прямой линии, Внуково, например, - это 40 минут движения под землей. Каждые дополнительные 10 км дают прирост 14 минут. Иными словами, для зоны, о которой мы говорили ранее - 60-100 км, время достижения центра Москвы, скажем, из Наро-Фоминска, составит в районе 1 час 45 минут. Проще на электричке, а приятнее на автомобиле.
Даже если выбросить из расчета капитальные затраты на создание метрополитена, которые дороже региональной или городской электрички в 3-4 раза даже в наземном исполнении: разное энергохозяйство и количество тяговых подстанций, разное количество остановок и станционных сооружений, разное строение пути, - вернуться к провозной способности метрополитена как таковой.
Требуемая тактность движения - 42 поезда в час - это минимум, который необходим для транспортного обслуживания существующей Москвы. Значит на всем протяжении линии нужно делать оборотные тупики, строить дополнительные депо, увеличивать количество подвижного состава на линии, что приведет к кратному росту затрат, росту износа и амортизационных отчислений. В итоге - взрывной рост тарифа за проезд. Уменьшить интервал движения подземки с 90 секунд будет затруднительно. Интервал во много определяется пропускной способностью оборотных тупиков.
Самое же главное, продление линий провоцирует рост многоэтажной застройки вдоль новых участков линии метрополитена, что попросту сделает «старомосковскую» часть нефункциональной. Хорды делу не помогут, так как перегрузят пересадочные станции на «старомосковских» линиях: что очевидно при рассмотрении Коммунарской ветки подземки.
Введение в действие второго и жизненно необходимого для Москвы уровня магистрального транспорта - МЦД - способно решить эту проблему. Дистанция между остановками 5-10 км позволит обеспечить привлекательный скоростной режим, а высокая тактность движения - 6 - 8 минут - и удобная интеграция с Московским метрополитеном позволит сделать транспорт комфортным для пассажиров. Кроме того, МЦД повысят инвестиционную привлекательность территорий в пределах 20-80 км от МКАД, сделав ее пригодной для массовой жилищной застройки в зонах тяготения между станциями МЦД. То есть, удастся избежать зоны сплошного строительства в окружении Москвы, оставив достаточно пространства для парков и малоэтажной застройки.
Все это достаточно очевидные и давно известные истины и только в условиях, когда действуют монополии все очевидное превращается в невероятное. РЖД ведь такая же монополия, как и столичная подземка… Кроме того, межведомственные и административные барьеры никто не отменял, так что проблема многофакторная по линиям разграничения: Москва -МО, Москва - Федеральный центр, Московский метрополитен - РЖД и многое другое.
Аналогично выглядит проблема лакуны в транспортных системах Москвы и с другой стороны: между автобусами и метро нет промежуточного транспорта. То есть, между пассажиропотоками мощностью в 5-7 тыс. час на направление (автобус) и в 40-60 тыс. (метро) в Москве - вакуум. Во всем мире между колесным наземным транспортом и подземкой роль медиатора выполняют трамвайные системы, обслуживающие пассажиропотоки 10-30 тыс. час на направление.
Наличие полной палитры транспортных решений позволяет не просто экономить бюджет, но еще и комфортно для горожанина конструировать городскую ткань, создавая равномерный городской пейзаж. Но об этом, а также и том, что делать в следующий раз 😊 Сейчас же очевидно то, что нужно срочно сворачивать программу строительства радиальных линий метрополитена, пока город не превратился в большое гетто, цепко скованное паутиной подземки.
То, что в Москве - верх переуплотнения, для Гуанчжой, например, может вызвать улыбку. Это ведь не означает, что такой опыт нужно перенимать. Гуанчжой - город сравнимый с Москвой по численности: у нас около 13 млн. чел, Гуанчжой - немногим больше 14-ти. Можно усилить сравнение, заявив, что Гуанчжой также имеет кольцевые автодороги, но нет доминирующего центра тяготения. Там также есть метрополитен, который, опережает Москву по загруженности: мы на 6-м месте, Гуанчжой на 5-м. При этом, Гуанчжой по плотности населения уступает Москве: там 2 000 чел/км2, а у нас почти 5 000 чел/км2, но это не мешает, например, возведению жилых кварталов неприемлемой для нас плотности:
Приемлемо такое для нас? Вопрос риторический.
Нужно, конечно, сказать что там не только метрополитен есть, но и крупнейшая в мире сеть BRT - скоростного автобуса, которая перевозит более 850 000 человек в сутки. Это тоже опыт, но приемлем ли он для нас? Вопрос также риторический.
В Москве метрополитен, как уже раньше отмечалось, претерпел определенную трансформацию. При создании метрополитена - 1935 год - Москва была, в сравнении с 2019 годом, небольшим городом: Садовое кольцо играло, по сути, роль сегодняшнего МКАД. Город стоял на пути трансформации от эклектичного разноукладного города в крупный индустриальный центр, которому только недавно вернули столичный статус. Задача метрополитена была обеспечить скоростную массовую трудовую миграцию «периферия - центр». Отсюда дистанции между остановками 1,5 - 2 км.
Что тогда считалось периферией мы поняли. Возможности расширения границ Москвы представлялись достаточно широкими, также, как и возможность метрополитена обеспечить потенциальный рост города предполагалась достаточно существенной.
С начала 2000-х ситуация в корне изменилась. Метрополитен превратился в своего рода инструмент конкурентной борьбы между девелоперами.
Раковая опухоль также развивается, но никто не скажет, что это хорошо. Продление линий метрополитена по вполне очевидным причинам повышает транспортную доступность периферийных районов по отношению к историческому центру, но в тоже время СНИЖАЕТ транспортную доступность сложившихся жилых районов так называемого «срединного» пояса Москвы - застройки 40-60-х гг. прошлого века. Очевидное следствие ярко выраженной радиально-кольцевой организации центростремительных транспортных потоков, которые имеют, прежде всего, историческую и социокультурную основу, то есть, трудно корректируемую.
Развитие хордовых линий метрополитена, минуя Первый пересадочный контур в пределах Кольцевой линии метрополитена, - заведомо обречено на провал в ближайшей и среднесрочной - 20-40 лет - перспективе, поскольку гарантий планомерности расширения столицы нет никакой. Перспективы экономики углеводородного сырья и продуктов их первичной переработки туманны, а потенциальные источники будущего благосостояния маловразумительны, как и образ самого будущего.
Таким образом, если есть расчет на то, что средняя часть хорд, ближайшая к центру, сможет «войти» в состав увеличившегося в процессе роста города «пятна» центра города и образовать новый пересадочный контур малообоснованны. Расчет на полицентричность Москвы также вызывают сомнения: для полицентричности должны быть социальные предпосылки, которые на данный момент отсутствуют. Создание же подобных социальных предпосылок задача всего населения, а не только и не столько транспорта.
Развитие хорд - скорее утилитарное желание избежать «перегрузки» центра, затрудняя достижение Первого пересадочного контура. Это второй факт, который на сегодня проявляется во всей своей очевидности в планах соединения Коммунарской и Некрасовской веток и продления Желтой ветки по Большому центральному кольцу.
Напрашивается вывод, что соединяя два, имеющих относительно слабый потенциал роста деловой активности периферийных района друг с другом, минуя подлинный центр тяготения - центр Москвы, ставится задача оправдать решения о проложении веток подземки в периферийные районы массовой многоэтажной застройки, соединив их друг с другом.
Превратятся ли в будущем эти хорды в оживленные артерии на данный момент говорить крайне затруднительно. Это будет ясно только десятилетия спустя, когда будет очевидна роль Новой Москвы, Люберецких полей и прочих территорий в районе МКАД. Сейчас можно утверждать только одно - по состоянию на 2019 год траты на создание подземки в эти районы представляются избыточными и преждевременными. Радиально-кольцевой и центростремительный характер города предопределяет высокую концентрацию подземки в центре и низкую плотность станций на периферии. В итоге лучевой характер застройки на окраинах, усугубленный транспортными барьерами из железных дорог, промзонами и лесопарками.
Давайте посмотрим на ближайшее окружение Москвы и увидим огромное количество неосвоенного пространства вокруг города, которое может быть вовлечено в орбиту столицы предотвратив транспортный паралич метрополитена в «срединной» части и избегая рисков перенаселения внутри МКАД.
Зона 20-100 км от Москвы - ближайшее, по теперешним меркам, Подмосковье может стать предметом интереса застройщиков, если транспортная доступность центра Москвы перейдет из диапазона 2,5 - 3 часа в пределы 30-45 минут.
Развитие сети региональных электричек - Московских диаметров (МЦД) - позволит существенно изменить пространственную модель расселения как в самой Москве, так и вокруг. Если человек знает, что он в пределах 30-40 минут сможет гарантированно попасть из района, скажем, Сергиево Посада в центр Москвы, то ему будет совершенно необязательно стремиться приобретать жилье в пределах МКАД. Данное стремление трансформируется из преимущественно практических соображений в преимущественно вопрос престижа.
Гарантия времени достижения центра Москвы может быть дана пассажиру, разумеется, только в том случае, если пути МЦД будут свободны от прочего грузо-пассажирского движения и если сеть МЦД будет удобна для ПАССАЖИРОВ. То есть, глубоко интегрирована с Московским метрополитеном. Только тогда МЦД сможет стать самым настоящим МЕТРО 2.0.
На этом пути есть одна поистине первенствующая задача, о который только что было сказано - УДОБНАЯ интеграция с Московским метрополитеном. Нужно для начала понять, что неудобно.
На мой взгляд, пересадка между видами магистрального скоростного транспорта дольше 5 минут и с дистанциями более 30-50 метров на открытом пространстве - это не удобно. В первом случае это будет тяжело физически - нужно помнить о старении населения, а во втором случае - затруднительно, учитывая полугодовые периоды демисезонья и связанные с ним осадки, лужи и прочие климатические «прелести».
Удобная интеграция - это, конечно, возможность пересадки в ПОДЗЕМНОМ пространстве с одноименных «привокзальных» станций метрополитена Кольцевой линии со станциями МЦД. И уж конечно, единое с тарифное меню с Московским метрополитеном.
Наиболее корректным путем было бы организовывать подземные стволовые коридоры для МЦД, которые охватывали бы как действующие железнодорожные вокзалы, так и «популярные» станции метрополитена. Одним из вариантов представляются два направления данных подземных коридоров:
- Западный: Киевский - Белорусский - Савеловский вокзалы;
- Восточный: Павелецкий - Курский - «Площадь трех вокзалов».
Подземные железные дороги, как раньше упоминал, имеют многочисленные аналоги в мире: RER, Гамбургский S-Bahn. У нас пока много лет обсуждается московскими транспортниками.
Как это выглядит можно увидеть здесь:
Click to viewВозвращаясь к метрополитену, можно чисто гипотетически задать себе вопрос о том, почему же территорию в радиусе 20-30 км от МКАД неэффективно обслуживать метрополитеном! Давайте нарисуем картину.
Эксплуатационная скорость метропопоезда - 43 км/ч. Время движения от точки на удалении 10 км от МКАД по прямой линии, Внуково, например, - это 40 минут движения под землей. Каждые дополнительные 10 км дают прирост 14 минут. Иными словами, для зоны, о которой мы говорили ранее - 60-100 км, время достижения центра Москвы, скажем, из Наро-Фоминска, составит в районе 1 час 45 минут. Проще на электричке, а приятнее на автомобиле.
Даже если выбросить из расчета капитальные затраты на создание метрополитена, которые дороже региональной или городской электрички в 3-4 раза даже в наземном исполнении: разное энергохозяйство и количество тяговых подстанций, разное количество остановок и станционных сооружений, разное строение пути, - вернуться к провозной способности метрополитена как таковой.
Требуемая тактность движения - 42 поезда в час - это минимум, который необходим для транспортного обслуживания существующей Москвы. Значит на всем протяжении линии нужно делать оборотные тупики, строить дополнительные депо, увеличивать количество подвижного состава на линии, что приведет к кратному росту затрат, росту износа и амортизационных отчислений. В итоге - взрывной рост тарифа за проезд. Уменьшить интервал движения подземки с 90 секунд будет затруднительно. Интервал во много определяется пропускной способностью оборотных тупиков.
Самое же главное, продление линий провоцирует рост многоэтажной застройки вдоль новых участков линии метрополитена, что попросту сделает «старомосковскую» часть нефункциональной. Хорды делу не помогут, так как перегрузят пересадочные станции на «старомосковских» линиях: что очевидно при рассмотрении Коммунарской ветки подземки.
Введение в действие второго и жизненно необходимого для Москвы уровня магистрального транспорта - МЦД - способно решить эту проблему. Дистанция между остановками 5-10 км позволит обеспечить привлекательный скоростной режим, а высокая тактность движения - 6 - 8 минут - и удобная интеграция с Московским метрополитеном позволит сделать транспорт комфортным для пассажиров. Кроме того, МЦД повысят инвестиционную привлекательность территорий в пределах 20-80 км от МКАД, сделав ее пригодной для массовой жилищной застройки в зонах тяготения между станциями МЦД. То есть, удастся избежать зоны сплошного строительства в окружении Москвы, оставив достаточно пространства для парков и малоэтажной застройки.
Все это достаточно очевидные и давно известные истины и только в условиях, когда действуют монополии все очевидное превращается в невероятное. РЖД ведь такая же монополия, как и столичная подземка… Кроме того, межведомственные и административные барьеры никто не отменял, так что проблема многофакторная по линиям разграничения: Москва -МО, Москва - Федеральный центр, Московский метрополитен - РЖД и многое другое.
Аналогично выглядит проблема лакуны в транспортных системах Москвы и с другой стороны: между автобусами и метро нет промежуточного транспорта. То есть, между пассажиропотоками мощностью в 5-7 тыс. час на направление (автобус) и в 40-60 тыс. (метро) в Москве - вакуум. Во всем мире между колесным наземным транспортом и подземкой роль медиатора выполняют трамвайные системы, обслуживающие пассажиропотоки 10-30 тыс. час на направление.
Наличие полной палитры транспортных решений позволяет не просто экономить бюджет, но еще и комфортно для горожанина конструировать городскую ткань, создавая равномерный городской пейзаж. Но об этом, а также и том, что делать в следующий раз 😊 Сейчас же очевидно то, что нужно срочно сворачивать программу строительства радиальных линий метрополитена, пока город не превратился в большое гетто, цепко скованное паутиной подземки.