Автомания&Метрофилия: две стороны одного заболевания
То, что все города разные, вроде бы не секрет, но, почему-то, осторожности при сравнении это не добавляет. Обсуждая перспективы платного въезда в центр Москвы и другие возможные ограничения для автолюбителей трудно избегать сравнения с планировками и примерами других городов. Однако, как-то исчезает из рассмотрения самое важное - социокультурные особенности населения, которое эти самые города образовало.
При всем подобии планировок звучание проблем в разных городах разное и такой феномен - как дух города, флюиды, дают пищу для впечатлений еще до осознания особенностей города. Можно сравнивать Москву и Лондон, это любят делать ввиду радиально-кольцевого характера улично-дорожной сети (УДС) мегаполисов и сравнимой численности. Читаешь про Лондон столетней давности, а кажется, будто про Москву нынешнюю писано. Главный посыл автора - избежать «планарного» и механистичного перенимания опыта не был услышан...
Следует отметить, что Лондон возник прежде всего как торговый город. Само место основание: устье крупной реки, впадающей в Северное море, - обязывает к тому. Город жил и развивался, как место коммуникаций и обмена. Столичный статус - скорее следствие. Москва же появилась в первую очередь как укрепление и убежище для населения. Функция властного центра только укрепила эту роль.
Радиально-кольцевая структура улиц в случае Москвы является отражением такого отношения населения города к центру. То есть, если в Лондоне центр формировался в процессе развития, как совокупность нескольких конкурирующих мест тяготения: Лондиниум, Вестминтер, Саутворк. В Москве было все наоборот. Сначала возник центр - Кремль-детинец, а потом все остальное. Так что, полицентричность Лондона в отличии от Москвы имеет исторические предпосылки. Так что, при схожести топологий УДС тяжесть последствий для трафика разная. Кстати, кто-нибудь знает в Лондоне городскую магистраль шириной в 16 полос? Там редки случаи 8ми полосных магистралей, а у нас такая в "двух шагах" от Кремля - вечно стоящее Садовое кольцо!
Переходя к транспорту, нужно сказать, что моноцентричность Москвы и радиально-кольцевая структура УДС изначально предполагала под собой право крайне немногих на передвижение по ним на индивидуальных средствах. До 1917 года, напомним себе, Россия была сословной монархией (кто-то утверждает, что и после 😊), где далеко не все, кто имел финансовую возможность мог иметь право и не все, кто хотел бы иметь право, имели финансовую возможность. Сталинская реконструкция улиц центра и малая автомобилизация, практически до конца 90-х годов, еще как-то позволяла «закрывать» глаза на данный факт, но сейчас отрицать очевидное - Москве не является автомобильным городом - это уже не просто ошибка, а еще и самообман.
Источник: http://myhistori.ru/blog/43288603552/Kak-eto-byilo:-fotografii-sotsialisticheskoy-Moskvyi-raznyih-let
Частное автовладение в России - это прежде всего удовольствие! Сам факт того, что пробки не создают массовых импульсов переходить на ОТ тому яркое подтверждение. Если бы за частным автовождением стояли бы деловые соображения, давно бы пересели на ОТ: предсказуемо по времени и быстрее. Так что, давайте не будем сравнивать себя с США и Западной Европой. Уровень ВВП на душу населения говорит сам за себя. Там другой экономический потенциал, другое отношение к жизни и копировать его бесполезно.
Никакого прироста благосостояния обществу частное автовладение России не дает. Начнем с того, что легковых автомашин Россия так делать и не научилась. Вся автопромышленность имеет зарубежные корни. И сколько автозаводов не покупали или пытались налаживать выпуск по лицензии популярности зарубежным аналогам это не убавляло. Даже если не все зарубежное автопроизводство закроется, говорить о них как об отечественной промышленности затруднительно. Грузовики есть и на том спасибо 😊
Подземка в Лондоне также не может быть примером для Москвы. В Лондоне можно иметь линию длиной почти в 80 км, а в Москве - нет. Арбатско-Покровская почти вполовину короче, а самая загруженная. Плотность населения и матрица корреспонденции разные, да и схема расселения несколько разняться.
Метрополитен в Москве, с таким драматизмом проложивший себе дорогу на карту Москвы, до сих пор полон разных кульбитов в своем позиционировании на плане города. Если раньше подземка была средством быстрой доставки народных масс до районов приложения труда, то сейчас подземка стала маркетинговым инструментов в руках города, позволяющим повышать коммерческую привлекательность многоэтажной застройки. Подобный утилитаризм на фоне крайне механистичного отношения к генплану ничего кроме вреда не нанесет, в том числе и в финансовом плане. Девелоперы приходят и уходят, а власти должны оставаться на своих местах и нести ответственность.
От власти ждут прежде всего понимания стратегии и направлений развития города, роста качества жизни. Попробуем сформулировать инварианты. Первая из них - доминанта центра Москвы, как центра тяготения. По состоянию на 2019, реальным центром можно считать пределы Третьего транспортного кольца. Садовое кольцо, в данной конфигурации, должно стать табуированной зоной, въезд в которую на частных автомобилях может быть осуществлен только за плату, причем достаточно высокую, которая была бы надежным барьером, отсекающим транзитный поток.
Единственным средством для свободного перемещения по городу должен быть общественный транспорт и это вторая инварианта. Собственно говоря, в этой банальности новым может быть только одно - «свободное перемещение». Это значит - БЕСПЛАТНОЕ. Так что, с градостроительной точки зрения должен быть выстроен баланс между такой плотностью застройки, которая бы позволяла поддерживать уровень налогов на недвижимость, позволяющий создавать и эксплуатировать городской пассажирский транспорт бесплатно для населения! Это критично.
Кстати говоря, совершенно такая же модель должна быть принята и для обеспечения населения ЖКХ. Оно также должно стать бесплатным. Даже каких-то особых новаций для этого не требуется, нужны чисто управленческие меры, о своих предложениях говорил ранее. Город - это сервис и в нем живут не ради него как такового. Города ценны привходящими «городскими» сервисами: возможности труда и самореализации, обслуживание, медицина, образование и прочее. Без транспорта и ЖКХ такое было бы просто невозможно. Так что, и транспорт и ЖКХ - это не услуги, а атрибуты городского пакета услуг, предоставляемого налогоплательщику в обмен на его согласие жить в городе. Без таковых атрибутов, собственно говоря, недвижимость не имела бы никакой стоимости… Кроме, ликвидационной, надо полагать 😊
Государству городская форма жизни также выгодна: инфраструктура жизнеобеспечения для плотности населения 10-20 тыс. человек существенно дешевле, нежели для на сельской местности или разреженной территории малоэтажной застройки.
И если уж говорить об экономике решений, то вновь возводимая застройка со сроком эксплуатации 125-150 лет при соседстве с застройкой, срок «дожития» которой, минимум, 40-50 лет, то требования к сохранению экологического, визауального и ландшафтного комфорта имеют первостепенное значение не только с социальной точки зрения, но и с фискальной, в равной степени. «Обрушить» кадастровую стоимость жилья в случае с необходимостью обеспечения бесплатных «городских сервисов» для городских властей - «выстрел себе в ногу». Если же существующая окружающая застройка со сроком эксплуатации 20-30 лет, то может быть стоит задуматься о комплексной перестройке района с предоставлением нового жилья всем затронутым реновацией!
Другой баланс, который бы уравновешивал бы уровень протестного потенциала против новой застройки, - ясное понимание какие выгоды принесет новое строительство. Увеличение плотности населения должно не столько приводить к новой нагрузке на инфраструктуру, но служить причиной ее развития и приводить к СНИЖЕНИЮ существующих ставок налогообложения. Оптимально, при условии сохранении, а лучше расширения спектра бесплатного перечня услуг. И это не сказка, а вполне реализуемые вещи. Распределенная энергетика - это вполне освоенные промышленно принципы организации энергогенерации. Комбинированные энергоцентры с функциями теплоснабжения, водоподогрева и первичной мусоропереработки ТБО, расположенные в кварталах и микрорайонах, позволяют такую систему оказания услуг ЖКХ создать со вполне ощутимым экономическим эффектом.
Кстати говоря, нужно затронуть еще такой аспект как жизнеустойчивость инфраструктуры городов. Время наступает не спокойное, надо сказать. Распределенные системы на порядок надежнее централизованных. Выведение из строя центрального энергоузла не погрузит город в каменный век. При грамотной настройки сети энергоцентров, даже и остановки энерго-, водоснабжения не произойдет.
Давайте снова вернемся к транспорту. В прошлом посте было показано, что, к сожалению, городские, да и некоторые федеральные власти не настроены на объективную оценку альтернатив государственной монополии подземки и автодорожного строительства. Давайте теперь посмотрим, что нам скажет отраслевое федеральное министерство на все эти перспективы, то бишь Минтранс России.
Однако, и тут не все так просто. Федеральное законодательство в РФ весьма своеобразно как раз из-за своей федеральности. Здравый смысл подсказывает, что есть федеральный уровень, задающий ориентиры государственной политики по отраслям экономики, оценивающий усилия субъектов РФ на местах. Не тут-то было. Возьмем цитату из последнего содержательного ответа Минтранса:
По Конституции РФ все субъекты РФ равны между собой и в отношении с федералами, но есть равнее 😊
Дальше идет речь об очень интересном 442-ФЗ, который вводит категорию «внеуличного» транспорта. Как Вы уже поняли, речь идет о подземке, которой наконец-то дано нормативное определение, а также, главное в этом законе, полномочия по ФЕДЕРАЛЬНОМУ контролю за соблюдением правил эксплуатации и правил пользования внеуличным транспортом переданы СУБЪЕКТАМ РФ. То есть, федеральный центр что-то написал, а перепроверить не может/не хочет. Понятно, работы много, времени на все не хватает.
Только вот беда. Мы ведь знаем как работает транспорт не понаслышке. Многие из им пользуется на «профессиональной» основе 😊. Если бы безукоризненная пунктуальность общественного транспорта, его безопасность и дисциплинированность работников была бы несомненна, то здесь вопросов бы не возникало бы. Но мы ведь знаем, что это не так: частым сбоям, авариям и многократным терактам мы были и свидетелями, а, некоторые, и потерпевшими…
Это все про подземку. А что же трамваи и скоростные трамваи. Про них в законе даже и не упоминается. Кстати, не упоминается НИГДЕ в законодательстве. Так что, если мы с Вами думаем, что понимаем, что такое «трамвай» или «скоростной трамвай», то можем глубоко заблуждаться. Ведь даже в отношении подземки нам Минтранс пишет:
Все понятно? Метрополитен может быть не только городским, но еще и пригородным и даже междугородным. То есть, дело даже не в том, что из области в Москву ехать час под землей - это долго. Даже не в том, что это неэффективно и дорого. Даже не в том, что «нечего пришлым тут шляться» - мы выше это разобрали. Дело в том, что подобная интерпретация законодательства открывает возможности для дальнейшего закрепления в практике метростроения бесконтрольного увеличения длины радиусов со всеми связанными с ним капитальными затратами: 5-7 млрд. рублей за км.
Мои предложения о нормативном определении «трамвая» и «скоростного трамвая» встретили такие комментарии Минтранса:
Замечательно. Про канатную дорогу и фуникулер не забыли, а про трамвай, путей которых по состоянию на 2017 год в РФ чуть менее 2,5 тыс. км, если верить Росстату, места не нашлось. А между прочим, пассажиропоток, возимый трамваями и троллейбусами мало чем уступает метрополитену!
Многим, наверное, будет интересно узнать, что помимо отсутствия определения понятия «трамвай», нет еще и лицензирования пассажирских перевозок городским электротранспортом. Вот, что нам пишет Минтранс по этому поводу:
Нам сообщают, что вместо лицензирования городского электротранспорта есть лицензирование автомобильного транспорта! Только один вопрос. А есть ли где-то статистика аварий муниципального горэлектротранса? Может быть плохо искал, но ни в Росстате, ни на сайтах Минтранса или Ространснадзора такой информации не нашел.
Наиболее интересным в этой части является вот такой образчик безхозяйственности. Там, кстати, приведена практика эксплуатации новых трамваев PESA (образца 2017), которые эксплуатируются Краснопресненским трамвайным депо. Кстати, это относительно новое и единственное за последние 20 лет построенное в Москве трамвайное депо. Не прошло и двух лет, как около 30% НОВОГО подвижного состава привели в негодность. Безусловно, найдутся веские и объективные причины: заговор мировой закулисы, санкции и прочая... Что ж, посмотрим, что нам на это скажет Мещанский районный суд.
Вопрос с лицензированием, то есть с безопасностью, на самом деле, это вопрос законодательный. Узнаем мнение профильного комитета Государственной Думы по этому поводу. Вот, что нам пишет Комитет ГД по транспорту и строительству:
Все коротко и ясно. Раз муниципалы, значит все хорошо и все процессы отлажены. А с PESA так получилось, видимо, потому что, во-первых, так и им и надо - месть за взятие Кремля в 1612 году. А то, что за это все дважды налогоплательщикам платить придется - мелочи жизни. Потом сочтемся..? Поглядим, как на это отреагирует Таганский районный суд.
Давайте вернемся к тому, с чего начинали. Безусловно, одна из важных новаций Лондона, которая нам крайне пригодится - это пример платного въезда в центральную часть города. Если вернуться к тому, что в Москве автовождение - это в большей части аттракцион и погоня за ощущениями, выгоднее будет бесплатный абонемент в Парк Горького, думаю 😊. Даже если принять, что процент автолюбителей доходит до 30, то все равно расплачивается за массовое автодорожное строительство в основе своей рядовой налогоплательщик - пользователь ОТ, которого в пешеходном состоянии могут и задавить, просто не заметив на перекрестке, а в качестве пассажира могут и просто не принимать во внимание его удобства и скорость передвижения. Где тут справедливость.
Сентенции про акцизы на бензин и транспортный налог - это сказки. За 2018 год в Москве было собрано чуть менее 23 млрд. руб. акцизов на нефтепродукты и 26,5 млрд. руб. транспортного налога, а утвержденных расходов на развитие улично-дорожной сети на 2019 год 290,5 млрд. руб. Аргумент из разряда «на общественный транспорт и так большая часть бюджета идет» не проходит, поскольку, как утверждалось ранее, без общественного транспорта и города бы не существовало. А вот без частных автомобилей город жить может запросто.
Так что, предлагаю всем небезучастным присоединяться к инициативе «Трамвайно-пешеходные зоны в ЦАО г. Москвы» 😊
При всем подобии планировок звучание проблем в разных городах разное и такой феномен - как дух города, флюиды, дают пищу для впечатлений еще до осознания особенностей города. Можно сравнивать Москву и Лондон, это любят делать ввиду радиально-кольцевого характера улично-дорожной сети (УДС) мегаполисов и сравнимой численности. Читаешь про Лондон столетней давности, а кажется, будто про Москву нынешнюю писано. Главный посыл автора - избежать «планарного» и механистичного перенимания опыта не был услышан...
Следует отметить, что Лондон возник прежде всего как торговый город. Само место основание: устье крупной реки, впадающей в Северное море, - обязывает к тому. Город жил и развивался, как место коммуникаций и обмена. Столичный статус - скорее следствие. Москва же появилась в первую очередь как укрепление и убежище для населения. Функция властного центра только укрепила эту роль.
Радиально-кольцевая структура улиц в случае Москвы является отражением такого отношения населения города к центру. То есть, если в Лондоне центр формировался в процессе развития, как совокупность нескольких конкурирующих мест тяготения: Лондиниум, Вестминтер, Саутворк. В Москве было все наоборот. Сначала возник центр - Кремль-детинец, а потом все остальное. Так что, полицентричность Лондона в отличии от Москвы имеет исторические предпосылки. Так что, при схожести топологий УДС тяжесть последствий для трафика разная. Кстати, кто-нибудь знает в Лондоне городскую магистраль шириной в 16 полос? Там редки случаи 8ми полосных магистралей, а у нас такая в "двух шагах" от Кремля - вечно стоящее Садовое кольцо!
Переходя к транспорту, нужно сказать, что моноцентричность Москвы и радиально-кольцевая структура УДС изначально предполагала под собой право крайне немногих на передвижение по ним на индивидуальных средствах. До 1917 года, напомним себе, Россия была сословной монархией (кто-то утверждает, что и после 😊), где далеко не все, кто имел финансовую возможность мог иметь право и не все, кто хотел бы иметь право, имели финансовую возможность. Сталинская реконструкция улиц центра и малая автомобилизация, практически до конца 90-х годов, еще как-то позволяла «закрывать» глаза на данный факт, но сейчас отрицать очевидное - Москве не является автомобильным городом - это уже не просто ошибка, а еще и самообман.
Источник: http://myhistori.ru/blog/43288603552/Kak-eto-byilo:-fotografii-sotsialisticheskoy-Moskvyi-raznyih-let
Частное автовладение в России - это прежде всего удовольствие! Сам факт того, что пробки не создают массовых импульсов переходить на ОТ тому яркое подтверждение. Если бы за частным автовождением стояли бы деловые соображения, давно бы пересели на ОТ: предсказуемо по времени и быстрее. Так что, давайте не будем сравнивать себя с США и Западной Европой. Уровень ВВП на душу населения говорит сам за себя. Там другой экономический потенциал, другое отношение к жизни и копировать его бесполезно.
Никакого прироста благосостояния обществу частное автовладение России не дает. Начнем с того, что легковых автомашин Россия так делать и не научилась. Вся автопромышленность имеет зарубежные корни. И сколько автозаводов не покупали или пытались налаживать выпуск по лицензии популярности зарубежным аналогам это не убавляло. Даже если не все зарубежное автопроизводство закроется, говорить о них как об отечественной промышленности затруднительно. Грузовики есть и на том спасибо 😊
Подземка в Лондоне также не может быть примером для Москвы. В Лондоне можно иметь линию длиной почти в 80 км, а в Москве - нет. Арбатско-Покровская почти вполовину короче, а самая загруженная. Плотность населения и матрица корреспонденции разные, да и схема расселения несколько разняться.
Метрополитен в Москве, с таким драматизмом проложивший себе дорогу на карту Москвы, до сих пор полон разных кульбитов в своем позиционировании на плане города. Если раньше подземка была средством быстрой доставки народных масс до районов приложения труда, то сейчас подземка стала маркетинговым инструментов в руках города, позволяющим повышать коммерческую привлекательность многоэтажной застройки. Подобный утилитаризм на фоне крайне механистичного отношения к генплану ничего кроме вреда не нанесет, в том числе и в финансовом плане. Девелоперы приходят и уходят, а власти должны оставаться на своих местах и нести ответственность.
От власти ждут прежде всего понимания стратегии и направлений развития города, роста качества жизни. Попробуем сформулировать инварианты. Первая из них - доминанта центра Москвы, как центра тяготения. По состоянию на 2019, реальным центром можно считать пределы Третьего транспортного кольца. Садовое кольцо, в данной конфигурации, должно стать табуированной зоной, въезд в которую на частных автомобилях может быть осуществлен только за плату, причем достаточно высокую, которая была бы надежным барьером, отсекающим транзитный поток.
Единственным средством для свободного перемещения по городу должен быть общественный транспорт и это вторая инварианта. Собственно говоря, в этой банальности новым может быть только одно - «свободное перемещение». Это значит - БЕСПЛАТНОЕ. Так что, с градостроительной точки зрения должен быть выстроен баланс между такой плотностью застройки, которая бы позволяла поддерживать уровень налогов на недвижимость, позволяющий создавать и эксплуатировать городской пассажирский транспорт бесплатно для населения! Это критично.
Кстати говоря, совершенно такая же модель должна быть принята и для обеспечения населения ЖКХ. Оно также должно стать бесплатным. Даже каких-то особых новаций для этого не требуется, нужны чисто управленческие меры, о своих предложениях говорил ранее. Город - это сервис и в нем живут не ради него как такового. Города ценны привходящими «городскими» сервисами: возможности труда и самореализации, обслуживание, медицина, образование и прочее. Без транспорта и ЖКХ такое было бы просто невозможно. Так что, и транспорт и ЖКХ - это не услуги, а атрибуты городского пакета услуг, предоставляемого налогоплательщику в обмен на его согласие жить в городе. Без таковых атрибутов, собственно говоря, недвижимость не имела бы никакой стоимости… Кроме, ликвидационной, надо полагать 😊
Государству городская форма жизни также выгодна: инфраструктура жизнеобеспечения для плотности населения 10-20 тыс. человек существенно дешевле, нежели для на сельской местности или разреженной территории малоэтажной застройки.
И если уж говорить об экономике решений, то вновь возводимая застройка со сроком эксплуатации 125-150 лет при соседстве с застройкой, срок «дожития» которой, минимум, 40-50 лет, то требования к сохранению экологического, визауального и ландшафтного комфорта имеют первостепенное значение не только с социальной точки зрения, но и с фискальной, в равной степени. «Обрушить» кадастровую стоимость жилья в случае с необходимостью обеспечения бесплатных «городских сервисов» для городских властей - «выстрел себе в ногу». Если же существующая окружающая застройка со сроком эксплуатации 20-30 лет, то может быть стоит задуматься о комплексной перестройке района с предоставлением нового жилья всем затронутым реновацией!
Другой баланс, который бы уравновешивал бы уровень протестного потенциала против новой застройки, - ясное понимание какие выгоды принесет новое строительство. Увеличение плотности населения должно не столько приводить к новой нагрузке на инфраструктуру, но служить причиной ее развития и приводить к СНИЖЕНИЮ существующих ставок налогообложения. Оптимально, при условии сохранении, а лучше расширения спектра бесплатного перечня услуг. И это не сказка, а вполне реализуемые вещи. Распределенная энергетика - это вполне освоенные промышленно принципы организации энергогенерации. Комбинированные энергоцентры с функциями теплоснабжения, водоподогрева и первичной мусоропереработки ТБО, расположенные в кварталах и микрорайонах, позволяют такую систему оказания услуг ЖКХ создать со вполне ощутимым экономическим эффектом.
Кстати говоря, нужно затронуть еще такой аспект как жизнеустойчивость инфраструктуры городов. Время наступает не спокойное, надо сказать. Распределенные системы на порядок надежнее централизованных. Выведение из строя центрального энергоузла не погрузит город в каменный век. При грамотной настройки сети энергоцентров, даже и остановки энерго-, водоснабжения не произойдет.
Давайте снова вернемся к транспорту. В прошлом посте было показано, что, к сожалению, городские, да и некоторые федеральные власти не настроены на объективную оценку альтернатив государственной монополии подземки и автодорожного строительства. Давайте теперь посмотрим, что нам скажет отраслевое федеральное министерство на все эти перспективы, то бишь Минтранс России.
Однако, и тут не все так просто. Федеральное законодательство в РФ весьма своеобразно как раз из-за своей федеральности. Здравый смысл подсказывает, что есть федеральный уровень, задающий ориентиры государственной политики по отраслям экономики, оценивающий усилия субъектов РФ на местах. Не тут-то было. Возьмем цитату из последнего содержательного ответа Минтранса:
По Конституции РФ все субъекты РФ равны между собой и в отношении с федералами, но есть равнее 😊
Дальше идет речь об очень интересном 442-ФЗ, который вводит категорию «внеуличного» транспорта. Как Вы уже поняли, речь идет о подземке, которой наконец-то дано нормативное определение, а также, главное в этом законе, полномочия по ФЕДЕРАЛЬНОМУ контролю за соблюдением правил эксплуатации и правил пользования внеуличным транспортом переданы СУБЪЕКТАМ РФ. То есть, федеральный центр что-то написал, а перепроверить не может/не хочет. Понятно, работы много, времени на все не хватает.
Только вот беда. Мы ведь знаем как работает транспорт не понаслышке. Многие из им пользуется на «профессиональной» основе 😊. Если бы безукоризненная пунктуальность общественного транспорта, его безопасность и дисциплинированность работников была бы несомненна, то здесь вопросов бы не возникало бы. Но мы ведь знаем, что это не так: частым сбоям, авариям и многократным терактам мы были и свидетелями, а, некоторые, и потерпевшими…
Это все про подземку. А что же трамваи и скоростные трамваи. Про них в законе даже и не упоминается. Кстати, не упоминается НИГДЕ в законодательстве. Так что, если мы с Вами думаем, что понимаем, что такое «трамвай» или «скоростной трамвай», то можем глубоко заблуждаться. Ведь даже в отношении подземки нам Минтранс пишет:
Все понятно? Метрополитен может быть не только городским, но еще и пригородным и даже междугородным. То есть, дело даже не в том, что из области в Москву ехать час под землей - это долго. Даже не в том, что это неэффективно и дорого. Даже не в том, что «нечего пришлым тут шляться» - мы выше это разобрали. Дело в том, что подобная интерпретация законодательства открывает возможности для дальнейшего закрепления в практике метростроения бесконтрольного увеличения длины радиусов со всеми связанными с ним капитальными затратами: 5-7 млрд. рублей за км.
Мои предложения о нормативном определении «трамвая» и «скоростного трамвая» встретили такие комментарии Минтранса:
Замечательно. Про канатную дорогу и фуникулер не забыли, а про трамвай, путей которых по состоянию на 2017 год в РФ чуть менее 2,5 тыс. км, если верить Росстату, места не нашлось. А между прочим, пассажиропоток, возимый трамваями и троллейбусами мало чем уступает метрополитену!
Многим, наверное, будет интересно узнать, что помимо отсутствия определения понятия «трамвай», нет еще и лицензирования пассажирских перевозок городским электротранспортом. Вот, что нам пишет Минтранс по этому поводу:
Нам сообщают, что вместо лицензирования городского электротранспорта есть лицензирование автомобильного транспорта! Только один вопрос. А есть ли где-то статистика аварий муниципального горэлектротранса? Может быть плохо искал, но ни в Росстате, ни на сайтах Минтранса или Ространснадзора такой информации не нашел.
Наиболее интересным в этой части является вот такой образчик безхозяйственности. Там, кстати, приведена практика эксплуатации новых трамваев PESA (образца 2017), которые эксплуатируются Краснопресненским трамвайным депо. Кстати, это относительно новое и единственное за последние 20 лет построенное в Москве трамвайное депо. Не прошло и двух лет, как около 30% НОВОГО подвижного состава привели в негодность. Безусловно, найдутся веские и объективные причины: заговор мировой закулисы, санкции и прочая... Что ж, посмотрим, что нам на это скажет Мещанский районный суд.
Вопрос с лицензированием, то есть с безопасностью, на самом деле, это вопрос законодательный. Узнаем мнение профильного комитета Государственной Думы по этому поводу. Вот, что нам пишет Комитет ГД по транспорту и строительству:
Все коротко и ясно. Раз муниципалы, значит все хорошо и все процессы отлажены. А с PESA так получилось, видимо, потому что, во-первых, так и им и надо - месть за взятие Кремля в 1612 году. А то, что за это все дважды налогоплательщикам платить придется - мелочи жизни. Потом сочтемся..? Поглядим, как на это отреагирует Таганский районный суд.
Давайте вернемся к тому, с чего начинали. Безусловно, одна из важных новаций Лондона, которая нам крайне пригодится - это пример платного въезда в центральную часть города. Если вернуться к тому, что в Москве автовождение - это в большей части аттракцион и погоня за ощущениями, выгоднее будет бесплатный абонемент в Парк Горького, думаю 😊. Даже если принять, что процент автолюбителей доходит до 30, то все равно расплачивается за массовое автодорожное строительство в основе своей рядовой налогоплательщик - пользователь ОТ, которого в пешеходном состоянии могут и задавить, просто не заметив на перекрестке, а в качестве пассажира могут и просто не принимать во внимание его удобства и скорость передвижения. Где тут справедливость.
Сентенции про акцизы на бензин и транспортный налог - это сказки. За 2018 год в Москве было собрано чуть менее 23 млрд. руб. акцизов на нефтепродукты и 26,5 млрд. руб. транспортного налога, а утвержденных расходов на развитие улично-дорожной сети на 2019 год 290,5 млрд. руб. Аргумент из разряда «на общественный транспорт и так большая часть бюджета идет» не проходит, поскольку, как утверждалось ранее, без общественного транспорта и города бы не существовало. А вот без частных автомобилей город жить может запросто.
Так что, предлагаю всем небезучастным присоединяться к инициативе «Трамвайно-пешеходные зоны в ЦАО г. Москвы» 😊