Неофетишизм в действии. Про метро и скоростной трамвай
В возникшей шумихе вокруг соединения двух желтых веток одна «маленькая» проблемка, которая тонко уловлена всеми авторами, но которая нуждается в более яркой акцентации. Проблема руководства инфраструктурными проектами строителями. При все кажущейся нелепице: кто же еще должен руководить строительством как не строитель, - вопрос гораздо глубже и затрагивает методологические основы управления.
«Узкие» специалисты, конечно, давно отмечали не соответствие русского языка современным, возникающим моделям управления, потому и столько калек англоязычных терминов. Начнем с того, что менеджмент и управления - это разные вещи. То, что глагол to manage переводится парой десятков глаголов это нормально, слишком разяща разница менталитетов. Примечательно, что русский перевод открывают глаголы: управлять и руководить, - а Кембриджский словарь начинает с «do successfully». Успех, конечно, тоже по-разному можно воспринимать, но…
Строители вынуждены мерять успех годовыми сметами и в итоге получаем известную картину: наша задача - чтоб стояло ровно, а «как мера и красота скажут» - этого нам и во сне уже давно не снится.
Очевидно, что соединение двух линий - это необходимо. Как соединять - это вопрос другой, но то, что линия, идущая мимо Первого пересадочного контура - предпосылка к провалу проекта - это факт. Критериев успеха должен быть, все-таки, не факт наличия станции подземки в максимально доступности от близлежащих новостроек, а связность с СУЩЕСТВУЮЩИМИ центрами тяготения, то есть, с центром Москвы. Кстати, только в такой модели и возможно ставить вопрос о полицентричности, хотя я в нее и не верю, поскольку подобная модель города не опирается на социокультурные основы общества.
Существующий вариант соединения желтых веток через существующие «Киевскую», «Кропоткинскую» и «Третьяковскую», конечно, привлекателен:
Но можно было бы решить и более важную задачу - закрыть «белые» пятна в центре Москвы. Например, пересечение Садового кольца и Нового Арбата, площадь Никитские ворота, а затем уже идти на «Третьяковскую». По крайней мере, в этом будет что-то новое:
Кстати, такая проблема не единственная. Кожуховская линия также с точки мобильности совершенно напрасно идет мимо тех мест, где она нужнее всего… Уже говорил об этом раньше:
Целесообразней, чтобы этот радиус не заканчивался на МЦК или шел бы навстречу аналогичной и не самой эффективной Коммунарской ветки метро в район станции МЦК «Севастопольский проспект» - выделено штриховкой. Думаю, правильнее, если Кожуховская пройдет также через центр города и, возможно, захватит Покровку и Петровку, которые удалены от существующих станций метро.
К слову сказать, что в отмеченных местах: Никитские ворота, Новый Арбат, Покровка и Петровка, масса центров притяжения, которые значительно удалены от существующих станций подземки.
Предвидя возражения относительно подземных коммуникаций, полагаю, что экономия должна быть разумно. Лучше один карась по рублю, чем 10 мальков по копейке.
Но это преамбула, все-таки к главной теме - скоростной трамвай. В прошлом посте было подробно рассмотрено как проходит маршрут от Лубянской площади до МКАД через Ленинский проспект (Линия ЛРТ). Сам маршрут автоматически снимает все вышеперечисленные проблемы. Снова повторюсь - маршрут идет в непосредственной близости от 5 линий подземки в центре и доходит до МКАД в пределах 30 минут. Такой хронометраж всего на 3-4 минуты меньше, нежели соседние радиусы Красной и Оранжевой веток.
Догадываясь в свете недавних публикаций о том, что Мэрии важно решить задачу транспортного обслуживания «Славянского мира», станция Линии ЛРТ «Мосрентген» находится в непосредственной близости от строительной ярмарки. Можно даже название поменять, чтобы было яснее 😊
При этом скоростной трамвай идет в исторический центр города, который, по совместительству, крупнейший пересадочный узел метрополитена. В итоге, какой вариант даст большую транспортную связность!? Ответ очевиден:
А теперь давайте посмотрим, что нам пишет второй год Москомархитектура (МКА). Как водится, ответные письма не читает, поэтому попробую контраргументы изложить в том числе и здесь.
МКА разработала стереотипный ответ, что облегчает анализ 😊 Возьмем их последний развернутый ответ от 18.01.2019. Буду приводить выдержки и свои ответы из письма Мэру от 25.10.2018, многократно цитированные в последующей переписке.
Первый тезис и самый, на мой взгляд слабый, - Генеральный план. Кто-нибудь слышал, чтобы его изменения выносили на публичные слушания? Кто-то из местного самоуправления участвовал в его актуализации или разработке на деле? Может быть есть какая-то ПРОЗРАЧНАЯ и предсказуемая процедура внесения изменений… Читаем пассаж МКА:
Стоит отметить, что Линия ЛРТ начиная с 2011 года действительно многократно рассматривалась и в Дептрансе и в МКА. К сожалению, поддержка так же быстро развеивается, как и туман в ветренную погоду. Отвечаем:
Давайте перейдем непосредственно к самим, так называемым, аргументам МКА:
Читаешь и думаешь, что вместо увеличения количества классов в школе было бы неплохо возродить в обязательной программе формальную логику…
Начнем с первого пункта о «подвозящей» функции Линии ЛРТ к Красной и Оранжевой ветке. Ответ Правительству Москвы:
Поскольку в МКА читают хорошо и быстро, то, видимо, просто не хотят замечать слона. Маршрут начинается от ЛУБЯНСКОЙ площади, то есть в зоне тяготения ПЯТИ линий метрополитена. Кроме того, сам характер маршрута и способ его прохождения говорит о МАГИСТРАЛЬНОЙ функции, а не «питающей», на что МКА постоянно намекает. Ответ Правительству Москвы:
Про транспортную безопасность писал подробно, не буду останавливаться:
Аргументация про поток пассажиров на наземном городском транспорте на Ленинском также не выдерживает никакой критики. Явно с логикой проблема: дескать после введения Линии ЛРТ на прочем общественном транспорте поток пассажиров упадет до 2,5 тыс. человек в час, то есть до станции ЛРТ будет мало кто доезжать. Правильно, а зачем кому-то кому надо в центр ехать 1,5 часа на, так называемом, магистральном автобусе, если за 15-20 минут он может доехать на скоростном трамвае. Люди будут садится сразу на скоростной трамвай. Тем более, что, как видели ранее, для большинства горожан станции в шаговой доступности:
Относительно обоснования пассажиропотока, то это нужно переадресовать самой же МКА, поскольку она сама же и разработала ВТОРУЮ Коммунарскую ветку подземки практически по маршруту скоростного трамвая. Только в центр ее не довела, причины которому те же, что и в случае с Желтой веткой - экономим на копейках, а теряем рубли:
То есть, МКА на вторую Коммунарскую ветку подземки пассажиропоток нашла, на скоростной трамвай - нет 😊
Что касается пересадочных узлов на площади Гагарина и, с легкой руки МКА названной Октябрьской, Калужской площади, то здесь тоже явное сгущение красок. Ответ Правительству Москвы:
Вот так выглядит на Калужской площади:
А вот так на площади Гагарина:
Относительно приближения к окнам, то здесь МКА, видимо, путает свой собственный проект реконструкции Ленинского проспекта с проектом скоростного трамвая. Зачем путает - судите сами, а тем временем ответ Мэру:
Относительно «Магистрали» здесь и так понятно, что автобус ни подземке, ни скоростному трамваю не конкурент: и возимый пассажиропоток меньше, да и динамические характеристики слабее, - а если вспомнить, что «Магистраль» едет по крайней правой полосе с известными проблемами правых поворотов, то название впору бы и поменять на что-то менее броское. Отвечаем:
Что ж, про монополии говорить не буду. Нюансы Вам хорошо известны. То, что, регионы-доноры, сосредотачивая в своих руках большие финансовые источники и будучи вынужденными инвестировать в инфраструктуру, ограничиваясь административными границами своего субъекта, порой инициирует неэффективные проекты это ясно. Плохо, что при всем при этом предвыборные циклы заставляют регионы отказываться от более полезных и крайне нужных задач, которые действительно могут представлять собой даже некоторый инженерный вызов, как например с Желтой веткой и продлением Кожуховской ветки в центр. Я уж пока не говорю о создании подземных участков в Москве высокоскоростных железных дорог и/МЦД - реинкарнация пригородных электричек. В Париже тому ведь есть прекрасный пример - RER. Но об этом позднее, когда будем разбирать позицию Минтранса 😊
Что ж, подождем, что покажет время и Басманный суд. Может быть подземка это все-таки просто транспорт, а не фетиш…
«Узкие» специалисты, конечно, давно отмечали не соответствие русского языка современным, возникающим моделям управления, потому и столько калек англоязычных терминов. Начнем с того, что менеджмент и управления - это разные вещи. То, что глагол to manage переводится парой десятков глаголов это нормально, слишком разяща разница менталитетов. Примечательно, что русский перевод открывают глаголы: управлять и руководить, - а Кембриджский словарь начинает с «do successfully». Успех, конечно, тоже по-разному можно воспринимать, но…
Строители вынуждены мерять успех годовыми сметами и в итоге получаем известную картину: наша задача - чтоб стояло ровно, а «как мера и красота скажут» - этого нам и во сне уже давно не снится.
Очевидно, что соединение двух линий - это необходимо. Как соединять - это вопрос другой, но то, что линия, идущая мимо Первого пересадочного контура - предпосылка к провалу проекта - это факт. Критериев успеха должен быть, все-таки, не факт наличия станции подземки в максимально доступности от близлежащих новостроек, а связность с СУЩЕСТВУЮЩИМИ центрами тяготения, то есть, с центром Москвы. Кстати, только в такой модели и возможно ставить вопрос о полицентричности, хотя я в нее и не верю, поскольку подобная модель города не опирается на социокультурные основы общества.
Существующий вариант соединения желтых веток через существующие «Киевскую», «Кропоткинскую» и «Третьяковскую», конечно, привлекателен:
Но можно было бы решить и более важную задачу - закрыть «белые» пятна в центре Москвы. Например, пересечение Садового кольца и Нового Арбата, площадь Никитские ворота, а затем уже идти на «Третьяковскую». По крайней мере, в этом будет что-то новое:
Кстати, такая проблема не единственная. Кожуховская линия также с точки мобильности совершенно напрасно идет мимо тех мест, где она нужнее всего… Уже говорил об этом раньше:
Целесообразней, чтобы этот радиус не заканчивался на МЦК или шел бы навстречу аналогичной и не самой эффективной Коммунарской ветки метро в район станции МЦК «Севастопольский проспект» - выделено штриховкой. Думаю, правильнее, если Кожуховская пройдет также через центр города и, возможно, захватит Покровку и Петровку, которые удалены от существующих станций метро.
К слову сказать, что в отмеченных местах: Никитские ворота, Новый Арбат, Покровка и Петровка, масса центров притяжения, которые значительно удалены от существующих станций подземки.
Предвидя возражения относительно подземных коммуникаций, полагаю, что экономия должна быть разумно. Лучше один карась по рублю, чем 10 мальков по копейке.
Но это преамбула, все-таки к главной теме - скоростной трамвай. В прошлом посте было подробно рассмотрено как проходит маршрут от Лубянской площади до МКАД через Ленинский проспект (Линия ЛРТ). Сам маршрут автоматически снимает все вышеперечисленные проблемы. Снова повторюсь - маршрут идет в непосредственной близости от 5 линий подземки в центре и доходит до МКАД в пределах 30 минут. Такой хронометраж всего на 3-4 минуты меньше, нежели соседние радиусы Красной и Оранжевой веток.
Догадываясь в свете недавних публикаций о том, что Мэрии важно решить задачу транспортного обслуживания «Славянского мира», станция Линии ЛРТ «Мосрентген» находится в непосредственной близости от строительной ярмарки. Можно даже название поменять, чтобы было яснее 😊
При этом скоростной трамвай идет в исторический центр города, который, по совместительству, крупнейший пересадочный узел метрополитена. В итоге, какой вариант даст большую транспортную связность!? Ответ очевиден:
А теперь давайте посмотрим, что нам пишет второй год Москомархитектура (МКА). Как водится, ответные письма не читает, поэтому попробую контраргументы изложить в том числе и здесь.
МКА разработала стереотипный ответ, что облегчает анализ 😊 Возьмем их последний развернутый ответ от 18.01.2019. Буду приводить выдержки и свои ответы из письма Мэру от 25.10.2018, многократно цитированные в последующей переписке.
Первый тезис и самый, на мой взгляд слабый, - Генеральный план. Кто-нибудь слышал, чтобы его изменения выносили на публичные слушания? Кто-то из местного самоуправления участвовал в его актуализации или разработке на деле? Может быть есть какая-то ПРОЗРАЧНАЯ и предсказуемая процедура внесения изменений… Читаем пассаж МКА:
Стоит отметить, что Линия ЛРТ начиная с 2011 года действительно многократно рассматривалась и в Дептрансе и в МКА. К сожалению, поддержка так же быстро развеивается, как и туман в ветренную погоду. Отвечаем:
Давайте перейдем непосредственно к самим, так называемым, аргументам МКА:
Читаешь и думаешь, что вместо увеличения количества классов в школе было бы неплохо возродить в обязательной программе формальную логику…
Начнем с первого пункта о «подвозящей» функции Линии ЛРТ к Красной и Оранжевой ветке. Ответ Правительству Москвы:
Поскольку в МКА читают хорошо и быстро, то, видимо, просто не хотят замечать слона. Маршрут начинается от ЛУБЯНСКОЙ площади, то есть в зоне тяготения ПЯТИ линий метрополитена. Кроме того, сам характер маршрута и способ его прохождения говорит о МАГИСТРАЛЬНОЙ функции, а не «питающей», на что МКА постоянно намекает. Ответ Правительству Москвы:
Про транспортную безопасность писал подробно, не буду останавливаться:
Аргументация про поток пассажиров на наземном городском транспорте на Ленинском также не выдерживает никакой критики. Явно с логикой проблема: дескать после введения Линии ЛРТ на прочем общественном транспорте поток пассажиров упадет до 2,5 тыс. человек в час, то есть до станции ЛРТ будет мало кто доезжать. Правильно, а зачем кому-то кому надо в центр ехать 1,5 часа на, так называемом, магистральном автобусе, если за 15-20 минут он может доехать на скоростном трамвае. Люди будут садится сразу на скоростной трамвай. Тем более, что, как видели ранее, для большинства горожан станции в шаговой доступности:
Относительно обоснования пассажиропотока, то это нужно переадресовать самой же МКА, поскольку она сама же и разработала ВТОРУЮ Коммунарскую ветку подземки практически по маршруту скоростного трамвая. Только в центр ее не довела, причины которому те же, что и в случае с Желтой веткой - экономим на копейках, а теряем рубли:
То есть, МКА на вторую Коммунарскую ветку подземки пассажиропоток нашла, на скоростной трамвай - нет 😊
Что касается пересадочных узлов на площади Гагарина и, с легкой руки МКА названной Октябрьской, Калужской площади, то здесь тоже явное сгущение красок. Ответ Правительству Москвы:
Вот так выглядит на Калужской площади:
А вот так на площади Гагарина:
Относительно приближения к окнам, то здесь МКА, видимо, путает свой собственный проект реконструкции Ленинского проспекта с проектом скоростного трамвая. Зачем путает - судите сами, а тем временем ответ Мэру:
Относительно «Магистрали» здесь и так понятно, что автобус ни подземке, ни скоростному трамваю не конкурент: и возимый пассажиропоток меньше, да и динамические характеристики слабее, - а если вспомнить, что «Магистраль» едет по крайней правой полосе с известными проблемами правых поворотов, то название впору бы и поменять на что-то менее броское. Отвечаем:
Что ж, про монополии говорить не буду. Нюансы Вам хорошо известны. То, что, регионы-доноры, сосредотачивая в своих руках большие финансовые источники и будучи вынужденными инвестировать в инфраструктуру, ограничиваясь административными границами своего субъекта, порой инициирует неэффективные проекты это ясно. Плохо, что при всем при этом предвыборные циклы заставляют регионы отказываться от более полезных и крайне нужных задач, которые действительно могут представлять собой даже некоторый инженерный вызов, как например с Желтой веткой и продлением Кожуховской ветки в центр. Я уж пока не говорю о создании подземных участков в Москве высокоскоростных железных дорог и/МЦД - реинкарнация пригородных электричек. В Париже тому ведь есть прекрасный пример - RER. Но об этом позднее, когда будем разбирать позицию Минтранса 😊
Что ж, подождем, что покажет время и Басманный суд. Может быть подземка это все-таки просто транспорт, а не фетиш…