Удушит ли сеть метрополитена Москву в своих объятиях?
В прошлом посте была начата тема, доказывающая вред дальнейшего расширения метрополитена в Москве. Попробуем развить эту тему.
Влияние плотности населения и центров притяжения на характер транспортных проблем очевиден и, надеюсь, никто рассматривать вопросы пассажирского транспорта в отрыве от планировки города не станет.
Для наглядности некоторые общеизвестные факты. На данный момент львиная доля населения живет в так называемом «срединном поясе» Москвы: примерно, между Третьим транспортным кольцом и потенциальной Большой кольцевой линией метрополитена:
Источник: https://visualhistory.livejournal.com/1720124.html
Оценка численности постоянного населения г. Москвы
на 1 января 2018 года
Все
в том числе
население
городское
сельское
(человек)
Москва
12 506 468
12 342 615
163 853
Восточный округ
1 515 942
1 515 942
-
Западный округ
1 382 516
1 382 516
-
Зеленоградский округ
243 084
243 084
-
Северный округ
1 176 611
1 176 611
Северо-Восточный округ
1 423 956
1 423 956
Северо-Западный округ
1 001 346
1 001 346
-
Центральный округ
775 881
775 881
-
Юго-Восточный округ
1 405 650
1 405 650
-
Юго-Западный округ
1 437 242
1 437 242
-
Южный округ
1 785 343
1 785 343
-
Новомосковский округ
234 226
234 226
113 700
Троицкий округ
124 671
124 671
50 153
Источник: http://moscow.gks.ru/
То, что при диаметре Москвы 30-40км «старой» Москвы (в пределах МКАД) метрополитен играет роль единственного средства массовых пассажирских перевозок тоже общеизвестная истина. Средняя длина поездки на метро, составляющая около 15км, косвенно подтверждает факт единственного, доминирующего центра тяготения Москвы - Садовое кольцо. Это третий общеизвестный факт.
Попробуем, суммировав эти истины взглянуть на карту линий метрополитена и оценить ее с точки зрения различных по дальности поездок категорий пассажиров:
Источник: https://stroi.mos.ru/razvitie-uds/razvitie-metro
Радиально-кольцевая структура линий метрополитена, создавая высокую плотность станций в центре тяготения естественно формирует разреженное пространство на периферии Москвы. В условиях отсутствия альтернативы подземке в скоростном транспорте перегрузка периферии предсказуемо влечет за собой снижение транспортной доступности станций в «срединном поясе»: Проспект Вернадского - Спортивная, Калужская - Ленинский проспект, если брать юго-запад столицы.
Теперь посмотрим на современную политику нового жилищного строительства. Выбор периферии и «замкадья» в качестве нового строительства очевиден: много незастроенной площади. В итоге, появление таких анклавов как Новая Москва и Люберецкие поля аэрации, осваивающиеся девелоперами чуть ли не с первой половины нулевых годов сего века:
Источник: https://stroi.mos.ru/stroitelstvo-v-okrugah-raionah/stroitelstvo-v-nao
Источник: https://stroi.mos.ru/stroitelstvo-v-okrugah-raionah/stroitelstvo-v-uvao/nekrasovka-1
Многоэтажная застройка новых территорий в сложившихся условиях ставит вопрос о метрополитене как о единственном виде массового скоростного транспорта. Учитывая моноцентричность города, варианта два: либо продление существующих радиальных линий, либо строительство новых.
Продление действующих веток подземки только усугубляет риск недоступности станций «срединного пояса», фактически снижая транспортную доступность наиболее населенной части Москвы:
Источник: https://ww-realty.ru/news/2018/tri-linii-metro-protyanut-v-novuyu-moskvu-rasskazovka-pyhtino-vnukovo-kommunarka-dubrovka-mamyri-i-dr.html
Строительство новых линий в центре Москвы из-за проблем с подземными коммуникациями чрезвычайно сложная и дорогая задача, которая заставляет искать обходные маршруты - так называемые хорды - линии, идущие мимо основного центра притяжения столицы:
Источник: https://www.msk.kp.ru/daily/26946.5/3997934/
Думаю, что бесполезность таких хорд очевидна. Связь одного «спального» района с другим бессмысленна. Бесперспективность волевых попыток сделать массовым центром притяжения периферийный район во всей очевидности было продемонстрировано на примере Коммунарки. Нежелание чиновников переезжать за МКАД предсказуемо.
Это все преамбула.
А теперь попробуем показать, что для Москвы, именно для Москвы - моноцентричного многомиллионника, протяженностью более 40км - метрополитен не может являться единственным средством массовых скоростных перевозок.
Выбранная дистанция между остановками метрополитена - 1,5-2,0км и эксплуатационная скорость - 40км/ч, сделали возможным в довоенной и послевоенной Москве диаметром, на тот момент, 10км решить жилищную проблему, позволив осваивать те периферийные, на тот момент, территории, которые сейчас, спустя полвека, стали «срединным поясом».
Территориальные масштабы расширившейся столицы образца 70-80 годов - 20-30 км - были вполне адекватны радиальной-кольцевой структуре и скорости перемещения метропоездов, в условиях 8-ми миллионного города тех годов. Создание в 60х МКАД говорило о том, что еще с начала 20 века Москва иначе как радиально-кольцевым, моноцентричным городом и не рассматривался!
В настоящее время, после уплотнительной застройки и стартовавшей программы реновации жилого фонда, которая приведет к еще большему уплотнению населения «срединного пояса», безальтернативность метропополитена - тягчайшая градостроительная ошибка, которая ляжет к тому же на плечи будущих поколений грузом бессмысленных капитальных затрат.
Попробуем это доказать на примере близких нам Сокольнической и Калужско-Рижских линий.
Южные их радиусы приблизительно равны и составляют, примерно, 18км: от «Саларьево» до «Парка культуры» - 17,5км, от «Новоясеневской» до «Октябрьской» - около 18км. Можно, конечно, искать точную строительную длину, но для концептуальных представлений эти подробности значения не имеют.
Сейчас ситуация кардинально иная. Задачи МАССОВОГО, то есть, для сотен тысяч - миллионов москвичей, предоставления жилья перед городом не стоит. Стоит задача обновления в том самом «срединном поясе» жилого фонда массовых серий типового жилья, срок эксплуатации которого подходит к концу.
При длине линии в 18км и при средней плотности населения вдоль линии в 15 000 чел/км2, поезд к Кольцевой линии уже набирает свою нормальную заполняемость - 1200-1300 человек, если брать 8ми вагонный состав серий 81-717/714. У поездов «Москва» вместимость больше. Считается данная заполняемость из расчета 4,5 человека на м2 - см. п.5.2.3 СП 120.13330.2012 «Метрополитены».
При этом полная заполняемость составляет уже 8 чел/м2, то есть, грубо говоря, войти в вагон уже проблематично. Любому перевозчику интересен именно такой режим эксплуатации - на пределе провозной способности… Это факт.
Если пренебречь неравномерностью плотности населения, а также принять во внимание коэффициент пользователей общественного транспорта - 0,7, среднюю численность семьи - 2,4 чел/семья, и допустить, что в семье только один человек пользуется общественным транспортом, то в час «пик» получается поток пассажиров около 150 тысяч человек. Думаю, что неточностями вызванными коэффициентами брачности, больничными, командировками и сезонностью можно пренебречь, поскольку они уравновешиваются безальтернативностью метрополитена.
Длина линии метро
Ширина полосы
Плотность населения
Число пассажиров в час "пик"
Заполненность поезда
18
2
15 000
157 500
1 250
Район Москвы
Плотность населения
Теплый стан
17 906
Ясенево
7 011
Коньково
21 759
Обручевский
14 013
Черемушки
19 850
Новые Черемушки
Академический
18 721
Гагаринский
14 653
Донской
9 047
Якиманка
5 747
Любое продление линий свыше 30-40км в Московском метрополитене будет приближать заполняемость существующих линий к предельным значениям пассажировместимости.
Попробуем ответить на вопрос что делать.
Условно разделим пассажиров на 3 категории по длине поездки:
· До 5км;
· 5-15 км;
· свыше 15км.
Проблема монополии в том, что в условиях радиально-кольцевой структуры УЛИЦ наземный городской транспорт, двигаясь в общем потоке с автомобилями, не гарантирует времени достижения и заставляет всех категорий пассажиров выбирать в первую очередь метрополитен.
Во всем мире стараются эту задачу все-таки балансировать между различными видами транспорта. В условиях Москвы наиболее адекватным представляется разделение категорий пассажиров:
· <5км - наземный общественный транспорт по конструктивно обособленным полосам;
· 5-15км - метрополитен, скоростной трамвай;
· >15 км - городская электричка, метрополитен.
Если мы выделим из общей массы пассажиропотока категорию пассажиров свыше 15км, то проблема переполненности метропоездов в «срединном поясе» Москвы должна существенно ослабнуть. Таким образом, и Новую Москву и Люберецкие поля и прочие периферийные районы перспективной застройки нужно развивать прежде всего за счет ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО транспорта, а не метрополитена.
Низкопольная городская электричка с эксплуатационной скоростью свыше 60км/час и с интервалом остановок 7-10 км является вполне разумным выбором. Низкопольная электричка существенно выигрывает по сравнению с обычным «высокополом» по вполне объяснимой причине - проще и красивее можно «вписать» в городской ландшафт станции вдобавок к дружественности к маломобильным гражданам.
Выглядеть это может так:
Конечно, высота платформы 350-500мм это не низкопольный трамвай, но это и не 1100мм как в метрополитене. Интересно было бы подумать о такой электричке, например, на Варшавском шоссе с тем, чтобы она «нырнула» под землю где-то в районе Павелецкого вокзала. Уверен, что подавляющее количество жителей Новой Москвы пересядет именно на городскую электричку, если будут понимать, что через 20-25 минут окажутся в пределах Кольцевой линии подземки.
Здесь ключевой момент - создание подземных «стволовых» коридоров для подобных электричек. Все неудобство существующего железнодорожного транспорта - неудобные пересадки на метро. Если довести электричку до Первого пересадочного контура метрополитена и создать крытые переходы длиной менее 50-100 метров, то функциональность такого транспорта повысится в разы. Сделать это можно только в ПОДЗЕМНОМ исполнении!
То, что здесь написано - это ведь не открытие. Давно известный факт, который глубоко понимается и самими транспортниками Правительства Москвы и, уверен, «РЖД» также разделяет данную точку зрения. Опыт крупнейших европейских городов тому свидетельство: Париж, Лондон, Гамбург... В чем же тогда причины проблем.
На мой взгляд причины следующие. Во-первых, разным собственникам разных монополий очень тяжело договориться. «РЖД» так же, как и «Московский метрополитен являются монополистами, которыми владеют, правда, разные собственники: Правительство РФ и Правительство Москвы, соответственно.
Другая проблема - подчинение органов территориального планирования Стройкомплексу носит оттенки методологического просчета. Если говорить упрощенно, то мотивация «строителей» - максимизация ЛЮБЫХ строительных объемов, что жилье, что метрополитен/дороги/улицы. Мотивация «планировщиков», если говорить применительно к транспорту, - снижение доли пассажиров категорий 5-15км и >15км.
Противоположность данных задач в радиально-кольцевом моноцентричном городе со всей ясностью очевидна - наиболее доступная территория для застройки является периферия. Наибольший темп нового строительства можно развернуть за МКАДом: проще строить жилье в поле. Программа реновации «срединного пояса» не противоречит посылке, так как все снести и построить заново - это еще лучше 😊 Строить Третий пересадочный контур мелкого заложения в «срединном поясе», также проще и быстрее, чем, например, соединять радиусы Калининско-Солнцевской линии друг с другом.
Третья проблема - возможность выполнения органами территориального планирования ГПЗУ по заказам застройщиков. Очевидно, что любой лендлорд, купивший землю за МКАД за X рублей, будет заинтересован в повышении ее стоимости. Сделать это можно только за счет метрополитена в условиях его монополии в Москве. Таким образом, решив задачу стройки метрополитена земельный актив будет стоить уже X2! Так что, любой землевладелец вдоль строящейся ветки метро будет мотивирован на новое строительство. Это уже к вопросу, в том числе, и о планируемой Бирюлевской ветке метро, которая также как и первоначальная версия Коммунарской ветки планируется от Большой кольцевой линии на новые территории.
Выход мне видится в переведении органов территориального планирования на федеральный уровень в подчинение Минэкономразвитию России с запретом принимать заказы от девелоперов, а также переведение Московского метрополитена в федеральную собственность, чтобы хотя бы проблема «демаркации» интересов разных собственников не довлела.
На сайте Российской общественной инициативы наконец-то вышли в «свет» инициативы про переподчинение ГАУ «Институт Генплана Москвы» федеральному министерству, подземные коридоры для городских электричек и ВСМ, а также про трамвайно-пешеходный центр в Москве. Надеюсь на Ваше участие и очень рассчитываю на голоса в поддержку, конечно же. 😊
Может быть вскоре выйдут на широкий обзор и инициативы про перевод Московского метрополитена на федеральный уровень, ну и, конечно, про скоростной трамвай «Лубянка - Ленинский проспект - МКАД». 😊
Влияние плотности населения и центров притяжения на характер транспортных проблем очевиден и, надеюсь, никто рассматривать вопросы пассажирского транспорта в отрыве от планировки города не станет.
Для наглядности некоторые общеизвестные факты. На данный момент львиная доля населения живет в так называемом «срединном поясе» Москвы: примерно, между Третьим транспортным кольцом и потенциальной Большой кольцевой линией метрополитена:
Источник: https://visualhistory.livejournal.com/1720124.html
Оценка численности постоянного населения г. Москвы
на 1 января 2018 года
Все
в том числе
население
городское
сельское
(человек)
Москва
12 506 468
12 342 615
163 853
Восточный округ
1 515 942
1 515 942
-
Западный округ
1 382 516
1 382 516
-
Зеленоградский округ
243 084
243 084
-
Северный округ
1 176 611
1 176 611
Северо-Восточный округ
1 423 956
1 423 956
Северо-Западный округ
1 001 346
1 001 346
-
Центральный округ
775 881
775 881
-
Юго-Восточный округ
1 405 650
1 405 650
-
Юго-Западный округ
1 437 242
1 437 242
-
Южный округ
1 785 343
1 785 343
-
Новомосковский округ
234 226
234 226
113 700
Троицкий округ
124 671
124 671
50 153
Источник: http://moscow.gks.ru/
То, что при диаметре Москвы 30-40км «старой» Москвы (в пределах МКАД) метрополитен играет роль единственного средства массовых пассажирских перевозок тоже общеизвестная истина. Средняя длина поездки на метро, составляющая около 15км, косвенно подтверждает факт единственного, доминирующего центра тяготения Москвы - Садовое кольцо. Это третий общеизвестный факт.
Попробуем, суммировав эти истины взглянуть на карту линий метрополитена и оценить ее с точки зрения различных по дальности поездок категорий пассажиров:
Источник: https://stroi.mos.ru/razvitie-uds/razvitie-metro
Радиально-кольцевая структура линий метрополитена, создавая высокую плотность станций в центре тяготения естественно формирует разреженное пространство на периферии Москвы. В условиях отсутствия альтернативы подземке в скоростном транспорте перегрузка периферии предсказуемо влечет за собой снижение транспортной доступности станций в «срединном поясе»: Проспект Вернадского - Спортивная, Калужская - Ленинский проспект, если брать юго-запад столицы.
Теперь посмотрим на современную политику нового жилищного строительства. Выбор периферии и «замкадья» в качестве нового строительства очевиден: много незастроенной площади. В итоге, появление таких анклавов как Новая Москва и Люберецкие поля аэрации, осваивающиеся девелоперами чуть ли не с первой половины нулевых годов сего века:
Источник: https://stroi.mos.ru/stroitelstvo-v-okrugah-raionah/stroitelstvo-v-nao
Источник: https://stroi.mos.ru/stroitelstvo-v-okrugah-raionah/stroitelstvo-v-uvao/nekrasovka-1
Многоэтажная застройка новых территорий в сложившихся условиях ставит вопрос о метрополитене как о единственном виде массового скоростного транспорта. Учитывая моноцентричность города, варианта два: либо продление существующих радиальных линий, либо строительство новых.
Продление действующих веток подземки только усугубляет риск недоступности станций «срединного пояса», фактически снижая транспортную доступность наиболее населенной части Москвы:
Источник: https://ww-realty.ru/news/2018/tri-linii-metro-protyanut-v-novuyu-moskvu-rasskazovka-pyhtino-vnukovo-kommunarka-dubrovka-mamyri-i-dr.html
Строительство новых линий в центре Москвы из-за проблем с подземными коммуникациями чрезвычайно сложная и дорогая задача, которая заставляет искать обходные маршруты - так называемые хорды - линии, идущие мимо основного центра притяжения столицы:
Источник: https://www.msk.kp.ru/daily/26946.5/3997934/
Думаю, что бесполезность таких хорд очевидна. Связь одного «спального» района с другим бессмысленна. Бесперспективность волевых попыток сделать массовым центром притяжения периферийный район во всей очевидности было продемонстрировано на примере Коммунарки. Нежелание чиновников переезжать за МКАД предсказуемо.
Это все преамбула.
А теперь попробуем показать, что для Москвы, именно для Москвы - моноцентричного многомиллионника, протяженностью более 40км - метрополитен не может являться единственным средством массовых скоростных перевозок.
Выбранная дистанция между остановками метрополитена - 1,5-2,0км и эксплуатационная скорость - 40км/ч, сделали возможным в довоенной и послевоенной Москве диаметром, на тот момент, 10км решить жилищную проблему, позволив осваивать те периферийные, на тот момент, территории, которые сейчас, спустя полвека, стали «срединным поясом».
Территориальные масштабы расширившейся столицы образца 70-80 годов - 20-30 км - были вполне адекватны радиальной-кольцевой структуре и скорости перемещения метропоездов, в условиях 8-ми миллионного города тех годов. Создание в 60х МКАД говорило о том, что еще с начала 20 века Москва иначе как радиально-кольцевым, моноцентричным городом и не рассматривался!
В настоящее время, после уплотнительной застройки и стартовавшей программы реновации жилого фонда, которая приведет к еще большему уплотнению населения «срединного пояса», безальтернативность метропополитена - тягчайшая градостроительная ошибка, которая ляжет к тому же на плечи будущих поколений грузом бессмысленных капитальных затрат.
Попробуем это доказать на примере близких нам Сокольнической и Калужско-Рижских линий.
Южные их радиусы приблизительно равны и составляют, примерно, 18км: от «Саларьево» до «Парка культуры» - 17,5км, от «Новоясеневской» до «Октябрьской» - около 18км. Можно, конечно, искать точную строительную длину, но для концептуальных представлений эти подробности значения не имеют.
Сейчас ситуация кардинально иная. Задачи МАССОВОГО, то есть, для сотен тысяч - миллионов москвичей, предоставления жилья перед городом не стоит. Стоит задача обновления в том самом «срединном поясе» жилого фонда массовых серий типового жилья, срок эксплуатации которого подходит к концу.
При длине линии в 18км и при средней плотности населения вдоль линии в 15 000 чел/км2, поезд к Кольцевой линии уже набирает свою нормальную заполняемость - 1200-1300 человек, если брать 8ми вагонный состав серий 81-717/714. У поездов «Москва» вместимость больше. Считается данная заполняемость из расчета 4,5 человека на м2 - см. п.5.2.3 СП 120.13330.2012 «Метрополитены».
При этом полная заполняемость составляет уже 8 чел/м2, то есть, грубо говоря, войти в вагон уже проблематично. Любому перевозчику интересен именно такой режим эксплуатации - на пределе провозной способности… Это факт.
Если пренебречь неравномерностью плотности населения, а также принять во внимание коэффициент пользователей общественного транспорта - 0,7, среднюю численность семьи - 2,4 чел/семья, и допустить, что в семье только один человек пользуется общественным транспортом, то в час «пик» получается поток пассажиров около 150 тысяч человек. Думаю, что неточностями вызванными коэффициентами брачности, больничными, командировками и сезонностью можно пренебречь, поскольку они уравновешиваются безальтернативностью метрополитена.
Длина линии метро
Ширина полосы
Плотность населения
Число пассажиров в час "пик"
Заполненность поезда
18
2
15 000
157 500
1 250
Район Москвы
Плотность населения
Теплый стан
17 906
Ясенево
7 011
Коньково
21 759
Обручевский
14 013
Черемушки
19 850
Новые Черемушки
Академический
18 721
Гагаринский
14 653
Донской
9 047
Якиманка
5 747
Любое продление линий свыше 30-40км в Московском метрополитене будет приближать заполняемость существующих линий к предельным значениям пассажировместимости.
Попробуем ответить на вопрос что делать.
Условно разделим пассажиров на 3 категории по длине поездки:
· До 5км;
· 5-15 км;
· свыше 15км.
Проблема монополии в том, что в условиях радиально-кольцевой структуры УЛИЦ наземный городской транспорт, двигаясь в общем потоке с автомобилями, не гарантирует времени достижения и заставляет всех категорий пассажиров выбирать в первую очередь метрополитен.
Во всем мире стараются эту задачу все-таки балансировать между различными видами транспорта. В условиях Москвы наиболее адекватным представляется разделение категорий пассажиров:
· <5км - наземный общественный транспорт по конструктивно обособленным полосам;
· 5-15км - метрополитен, скоростной трамвай;
· >15 км - городская электричка, метрополитен.
Если мы выделим из общей массы пассажиропотока категорию пассажиров свыше 15км, то проблема переполненности метропоездов в «срединном поясе» Москвы должна существенно ослабнуть. Таким образом, и Новую Москву и Люберецкие поля и прочие периферийные районы перспективной застройки нужно развивать прежде всего за счет ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО транспорта, а не метрополитена.
Низкопольная городская электричка с эксплуатационной скоростью свыше 60км/час и с интервалом остановок 7-10 км является вполне разумным выбором. Низкопольная электричка существенно выигрывает по сравнению с обычным «высокополом» по вполне объяснимой причине - проще и красивее можно «вписать» в городской ландшафт станции вдобавок к дружественности к маломобильным гражданам.
Выглядеть это может так:
Конечно, высота платформы 350-500мм это не низкопольный трамвай, но это и не 1100мм как в метрополитене. Интересно было бы подумать о такой электричке, например, на Варшавском шоссе с тем, чтобы она «нырнула» под землю где-то в районе Павелецкого вокзала. Уверен, что подавляющее количество жителей Новой Москвы пересядет именно на городскую электричку, если будут понимать, что через 20-25 минут окажутся в пределах Кольцевой линии подземки.
Здесь ключевой момент - создание подземных «стволовых» коридоров для подобных электричек. Все неудобство существующего железнодорожного транспорта - неудобные пересадки на метро. Если довести электричку до Первого пересадочного контура метрополитена и создать крытые переходы длиной менее 50-100 метров, то функциональность такого транспорта повысится в разы. Сделать это можно только в ПОДЗЕМНОМ исполнении!
То, что здесь написано - это ведь не открытие. Давно известный факт, который глубоко понимается и самими транспортниками Правительства Москвы и, уверен, «РЖД» также разделяет данную точку зрения. Опыт крупнейших европейских городов тому свидетельство: Париж, Лондон, Гамбург... В чем же тогда причины проблем.
На мой взгляд причины следующие. Во-первых, разным собственникам разных монополий очень тяжело договориться. «РЖД» так же, как и «Московский метрополитен являются монополистами, которыми владеют, правда, разные собственники: Правительство РФ и Правительство Москвы, соответственно.
Другая проблема - подчинение органов территориального планирования Стройкомплексу носит оттенки методологического просчета. Если говорить упрощенно, то мотивация «строителей» - максимизация ЛЮБЫХ строительных объемов, что жилье, что метрополитен/дороги/улицы. Мотивация «планировщиков», если говорить применительно к транспорту, - снижение доли пассажиров категорий 5-15км и >15км.
Противоположность данных задач в радиально-кольцевом моноцентричном городе со всей ясностью очевидна - наиболее доступная территория для застройки является периферия. Наибольший темп нового строительства можно развернуть за МКАДом: проще строить жилье в поле. Программа реновации «срединного пояса» не противоречит посылке, так как все снести и построить заново - это еще лучше 😊 Строить Третий пересадочный контур мелкого заложения в «срединном поясе», также проще и быстрее, чем, например, соединять радиусы Калининско-Солнцевской линии друг с другом.
Третья проблема - возможность выполнения органами территориального планирования ГПЗУ по заказам застройщиков. Очевидно, что любой лендлорд, купивший землю за МКАД за X рублей, будет заинтересован в повышении ее стоимости. Сделать это можно только за счет метрополитена в условиях его монополии в Москве. Таким образом, решив задачу стройки метрополитена земельный актив будет стоить уже X2! Так что, любой землевладелец вдоль строящейся ветки метро будет мотивирован на новое строительство. Это уже к вопросу, в том числе, и о планируемой Бирюлевской ветке метро, которая также как и первоначальная версия Коммунарской ветки планируется от Большой кольцевой линии на новые территории.
Выход мне видится в переведении органов территориального планирования на федеральный уровень в подчинение Минэкономразвитию России с запретом принимать заказы от девелоперов, а также переведение Московского метрополитена в федеральную собственность, чтобы хотя бы проблема «демаркации» интересов разных собственников не довлела.
На сайте Российской общественной инициативы наконец-то вышли в «свет» инициативы про переподчинение ГАУ «Институт Генплана Москвы» федеральному министерству, подземные коридоры для городских электричек и ВСМ, а также про трамвайно-пешеходный центр в Москве. Надеюсь на Ваше участие и очень рассчитываю на голоса в поддержку, конечно же. 😊
Может быть вскоре выйдут на широкий обзор и инициативы про перевод Московского метрополитена на федеральный уровень, ну и, конечно, про скоростной трамвай «Лубянка - Ленинский проспект - МКАД». 😊